На российский Focus II ставили бензиновые двигатели объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.) . Дилеры продавали также версии с 1,8-литровым турбодизелем мощностью 115 сил. В стандарте с моторами 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л сочеталась пятиступенчатая механическая коробка передач серии IB5, а с 2,0-литровым - такая же «пятиступка», но с индексом MTX75, способная «переваривать» больший крутящий момент. Для всех бензиновых моторов, кроме 1,4-литрового, предлагался четырехступенчатый «автомат».

В 2008 году фордовцы представили обновленный Focus, который многие даже называли третьим «Фокусом» - настолько радикально преобразился автомобиль. Но это был классический рестайлинг. У машины появились иные крылья, капот, бамперы, фары, наружные зеркала, боковины - без молдингов, но с более динамичными ребрами жесткости. А самое заметное новшество - решетка радиатора в виде огромной перевернутой трапеции. Для всех версий, кроме седана, в качестве опции стали предлагать задние светодиодные фонари. Появилась еще одна люксовая комплектация Titanium. В салоне обновились блок климат-контроля и приборная панель. Стали еще качественнее отделочные материалы. А вот в техническом плане Focus не изменился. Именно рестайлинговые версии предпочтительнее для покупки - большинство врожденных болячек у таких «Фокусов» к этому времени уже было вылечено.

Модификации Ford Focus II

Ford Focus II (2004–2011): история болезни

Кузов

Как правило, осмотр приглянувшегося экземпляра начинают с кузова. У нас до сих пор встречают по одежке . И если Focus не вдохновил вас своим внешним видом, не спешите отказываться. Выгоревшая краска, отпескоструенные в нижней части пороги и потемневшие детали декора на машинах с большим пробегом - это, скорее, признаки естественного старения, нежели варварской эксплуатации. Особое внимание - хромированной накладке на крышке багажника: коррозия в месте ее соприкосновения с кузовом появляется уже после двух-трех российских зим. Стоит она порядка 5000 руб. Заодно проверьте подсветку номерного знака - его проводка довольно быстро сдается коррозии. Причем в большей степени этим страдают хэтчбеки и седаны. Ремонт - 1500 руб.

Зимой из-за попадания влаги часто замерзают сенсорные кнопки замка багажника. К тому же у «Фокуса» еще с первого поколения сохранилась фирменная болячка - закисающий замок открывания капота. Для того чтобы он легко открывался, надо смазать внутреннюю поверхность эмблемы, закрывающей личинку замка. А лучше поменяйте штатный пластмассовый замок (3000 руб.) на металлический от Mondeo. Нередко выходит из строя центральный замок, из-за чего блокируются не только двери, но и лючок бензобака. Поэтому попытка заправиться со сбоившим центральным замком может оказаться неудачной.

Салон

Интерьер у «Фокусов» собран аккуратно и на совесть. Даже с возрастом скрипами и сверчками он не досаждает. А тканевая обивка хорошо поддается химчистке и отличается износостойкостью. Правда, случается, хандрит салонное оборудование и электрика. Поступали жалобы на выход из строя обогрева кресел. Причем за оригинальную «грелку» придется выложить около 10 000 руб. Известны случаи капризов климат-контроля из-за отказа салонного датчика температуры (2500 руб.). Поэтому проверка работоспособности кондиционера перед покупкой подержанного Focus желательна. Погоняйте также «печку» на различных режимах вентилятора - «посвистывание» моторчика укажет на его скорую кончину. Новый электродвигатель опустошит карман на 7500 руб. Правда,нередко виновником внезапной «кончины» вентилятора может стать и сгоревший резистор (900 руб.). Часто перегорают лампочки ближнего света и габаритов, для замены которых приходится снимать блок-фару. А зимой надо быть готовым к замене вышедших из строя элементов боковых зеркал. Новая амальгама оценивается в 2000 руб.

Двигатель

Базовый 1,4-литровый мотор механики хвалят - врожденных болячек у него практически нет. Главное - не забывать вовремя, каждые 80 тыс. км пробега, обновлять ремень газораспределительного механизма (ГРМ). Правда, из-за скромных объема и мощности его обычно «крутят» на полную катушку и он работает на износ, попадая во вторые руки уже на пределе своего ресурса.

1,6-литровый двигатель (100 л.с.), который устанавливался еще на первый «Фокус», по праву носит звание самого массового и надежного. На его долю приходится более трети от всех представленных сегодня на рынке «Фокусов». Мотор южноафриканской сборки предназначен для эксплуатации в странах третьего мира. Его простая конструкция определяет отменную ремонтопригодность и дешевизну в эксплуатации. Но и этот агрегат многие считают слабоватым для современного автомобиля. Особенно в паре с «автоматом».

То ли дело его 115-сильный собрат, оснащенный системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах. Тяги мотора уже вполне достаточно на всех режимах, да и с «автоматом» он уживается куда лучше, а по экономичности не уступает 100-сильной версии. Только вот у этого современного мотора быстро «кончается» муфта фазовозвращателя (11 500 руб.). Правда, на модернизированных машинах узел стал долговечнее.

Модификации с «четверками» объемом 1,8 и 2,0 л уступают пальму первенства только версиям с мотором 1,6 л (100 л.с.). Оба двигателя одинаковы по конструкции и страдают общими недугами. Ресурс моторов - 350 тыс. км. А в приводе ГРМ - долговечная цепь, замена которой производится обычно после 200 тыс. км. Но чтобы моторы благополучно дожили до старости, следует после первой «сотни» обратить внимание на прокладку клапанной крышки (1 000 руб.), которая начинает травить масло . Впрочем, на первых порах можно ограничиться подтяжкой ослабевающих из-за вибраций болтов. А потом только замена. К этому сроку, как правило, изнашивается верхняя гидравлическая опора двигателя (3500 руб.).

Беспричинная хандра 1,8-литрового мотора (на 2,0-литровом проявляется реже) - плохая тяга и пуск на холодную, рваные холостые обороты и повышенный расход топлива - была связана с недоработанным софтом электронного блока управления двигателем. Поэтому дилеры меняли его прошивки в зависимости от неисправности, хотя на эти меры шли крайне неохотно. Недолговечны также катушки зажигания и высоковольтные провода, бензонасосы. Довольно быстро загрязняется блок дроссельной заслонки и клапан рециркуляции отработавших газов. Не отличаются «ходимостью» и нейтрализаторы (34 000 руб.), продолжительность жизни которых зависит от расхода двигателем масла. Если аппетит мотора увеличивается до 200 граммов на 1000 км, надо бить тревогу и обращаться в сервис. Иначе дорогостоящий ремонт обеспечен.

Менять масло в турбодизеле 1,8 л желательно через 5–10 тыс. км, а заправляться только на проверенных сетевых АЗС. И тогда топливный насос высокого давления (ТНВД) преодолеет планку в 200 тыс. км. Ремонт - от 30 000 руб. Придется тратиться на новые форсунки впрыска (по 12 500 руб.), промывать клапан рециркуляции отработавших газов. После 100 тыс. км изнашивается двухмассовый маховик. Аналогичная проблема, к слову, имеет место и на бензиновом 2,0-литровом двигателе. Если почувствовали рывки при трогании с места и характерное побрякивание, срочно меняйте. Деталь дорогая - от 25 000 руб., но последствия от разрушений, причиненных маховиком, будут еще ощутимее.

Трансмиссия

На механической коробке передач IB5 после 50–80 тыс. км известны «вылеты» второй передачи из-за слабых синхронизаторов. А при работе с увеличенной нагрузкой может лопнуть ось сателлитов в дифференциале, что грозит пробоиной в картере и ремонтом на 100 000 руб. Если при совершении пробной поездки коробка «завоет, как зверь», значит изношен подшипник первичного вала. И его срочно надо менять. Иначе последствия могут быть удручающими.

А вот «механика» MTX75 более долговечна. Правда, со временем в ней подтекают сальники и уплотнения штока переключения передач, а из-за низкого уровня трансмиссионного масла быстро изнашиваются валы и зубчатые венцы шестерен. Сцепление может прослужить 100 тыс. км и больше, если бы не слабый выжимной подшипник, выполненный в едином блоке с рабочим цилиндром сцепления, который изнашивается после 50 тыс. км.

Зато «автомат» прост как пять копеек и надежен как танк. Коробка 4F27E ставилась на различные модели Ford еще в конце 1980-х, поэтому на сегодня практически полностью лишена детских болезней. После 150 тыс. км потребуется лишь ремонт гидроблока клапанов (22 000 руб.) и замена соленоидов регулятора давления.

Подвеска

С ходовыми свойствами у Focus II все в полном порядке благодаря ювелирно настроенной независимой подвеске. Основные ее элементы - долгожители. Идиллию нарушают опорные подшипники стоек, «выхаживающие» в среднем 40–70 тыс. км. Примерно столько же отпущено и ступичным подшипникам, которые меняются в сборе со ступицами. При замене не забудьте про датчики АBS - их часто повреждают при демонтаже. Легкими стуками в подвеске после 40 000 км дадут о себе знать стойки стабилизатора. Зато втулки выдерживают почти в два раза дольше. Одновременно с ними, на 80–110 тыс. км, придет черед обновления шаровых опор в сборе с рычагом и сайлент-блоками. А далее на подходе и амортизаторы (по 4200 руб.).

В задней подвеске каждые 60–80 тыс. км обновляются стойки стабилизатора. Втулки держатся в среднем в полтора раза дольше. К «сотне» изнашиваются нижние рычаги. Амортизаторам (по 3800 руб.) уготован чуть больший срок - они нередко дотягивают до 110–140 тыс. км.

В рулевом управлении наконечников с тягами хватает на 50–80 тыс. км. А сама рейка на первых машинах даже менялась по гарантии, но к 2008 году стала долговечнее. Причем версии с моторами 1,4 и 1,6 л оснащались традиционным гидроусилителем, а более мощные модификации шли с электрогидравлическим усилителем руля, у которого может «сгореть» плата управления насосом. Обычно приходится менять узел целиком за 28 000 руб.

Итог

Подыскать технически исправный Ford Focus II не составит большого труда. Если не устраивают модификации с надежными моторами 1,4 и 1,6 л (100 л.с.), можно найти «Фокус» из Европы с не менее надежным 2,0-литровым турбодизелем. Правда, у нас таких версий мало. И лучше остановить выбор на пострестайлинговых машинах - они уже переболели детскими болезнями.

Двигатель Ford 2,0 Duratec HE GDI Ti-VCT

Характеристики двигателя Форд Фокус 3 2 литра

Производство – Ford Dearborn
Годы выпуска – (2010 – наше время)
Материал блока цилиндров – алюминий
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 83 мм
Диаметр цилиндра – 87,34 мм
Степень сжатия – 12
Объем мотора – 1999 см. куб.
Мощность – 150 л.с. /6500 об.мин
Крутящий момент – 202Нм/4450 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 5
Расход топлива — город 9,6 л. | трасса 5 л. | смешанн. 6,7 л/100 км
Расход масла – до 400 г/1000 км
Тип масла:
5W-20
5W-30
Менять масло не реже раз в 10 тыс.км

Ресурс:
1. По данным завода – 300 тыс. км.
2. На практике – нет данных

ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса – до 163 л.с.

Двигатель устанавливался на:

Неисправности и ремонт двигателя Focus 3 Duratec 2.0

Двигатель Ford Duratec HE Ti-VCT 2,0 л. 150 л.с. был разработан Mazda. За основу был взять старый Duratec HE 2.0L 145 л.с. который оснастили системой изменения фаз газораспределения и непосредственным впрыском (GDI). Ресурс двигателя Ford Duratec HE Ti-VCT по данным завода составляет 300 тыс. км, ввиду его новизны, реальный моторесурс неизвестен.
Мощность мотора для России была занижена до 149 л.с, с целью снижения налога, реальная цифра для моторчика 160-163 л.с, что делать чтоб ее восстановить читаем ниже.
Как и у предшественника , здесь так же цепной привод ГРМ, что существенно повышает надежность. Ресурс цепи 200-250 тыс. км. Известный факт, что система GDI требовательна к качеству топлива и с нашим бензином первый кандидат на выйход из строя — ТНВД. При резком ускорении автомобиль с этим движком реагирует не сразу, отмечается некий провал, после чего начинает ехать. Не обошлось и без вибраций на низких и холостых оборотах(особенность мотора Duratec 2.0 HE Ti-VCT). Чтоб движок жил долго и счастливо после окончания гарантийного периода, меняйте масло чаще регламента, раз в 8-10 тыс. км., если же вам плевать, лейте раз в 20 тыс, после гарантии будете менять мотор)).
Каких либо еще слабых мест не выявлено, владельцы фокуса 3 с таким двигателем очень положительно о нем отзываются.

Тюнинг двигателя Ford Duratec HE Ti-VCT

Перепрошивка двигателя Форд Фокус 3 2.0

Как было сказано ранее, мотор искусственно задушен до 149 сил под налог, реальная мощность двигателя 163 л.с, чтоб ее получить, нужно обратиться в тюнинг контору со своими программами прошивки либо прошивки с евро машин. До 5000 об/мин мотор остается стандартным, от 5000 до 6500 чувствуется прибавка, при этом расход топлива незначительно возрастет. Кроме того, существуют прошивки убирающие провал при ускорении, повышают эластичность двигателя фокуса 3 на средних оборотах. Чтоб повысить эффективность прошивки нужно заменить впуск и выхлоп (на Focus ставят и то и другое от ST), за счет этого мощность повышается до 170+ hp. В общем, здесь есть вариант пошаманить и без воздействия на моторесурс немного улучшить характеристики мотора.

Форд Фокус 2, пробег 75 тыс. км, возраст - с октября 2005 года. Гарантия по сроку закончилась, по пробегу нет. Двигатель задымил - расход масла - 2 литра тыс. км. Обслуживался только у официального дилера, отметки все стоят. Ни разу не заправлял ниже 95 бензина. Масло лили они сами при ТО.

И понеслось - первая диагностика- выпускные клапана- ремонт головки 61 400 рублей, продолжает дымить, гарантия на работы не работает, потому как причина установлена не правильно - теперь замена блока в сборе, стоимость что то около 130 тыс. рублей, итого около 200 тыс, при остаточной стоимости около 250 тыс, потери прямые около этих самых 200 тыс. Машина через два с половиной года стала стоить просто ничего. Нет остаточной стоимости. Дороже Мерседеса люксовых моделей потеря денег.

Трассы те же что и раньше ездил на Хонде Аккорд. На ней только раз регулировали клапана. Все. Тут двигатель абсолютно ремонтно не пригоден. Меняется блок с цилиндрами и коленвалом, несмотря на то, что может выйти из строя компресионное или маслосъемное кольцо. Мазда 3 допускает ремонт двигателя.Типичная русская рулетка - ответственности ни какой - два года катается тарантайка - и после претензии не принимаются. Самое страшное - двигатель два литра из старшей линейки Форд Мондео.

Теперь для меня и моих знакомых марка Форд олицетворение неумелого автомобиля с большими амбициями. За нее ни копейки. Слишком опасно.

Он заводится нормально - тянет тоже, только расход масла. И как основная проблема - маленький пробег - 75 тыс. до по сути капремонта двигателя, при типичных условиях эксплуатации- не было ни одной заправки бензина кроме 95, все на заправках с какими то логотипами- без бензовозов.Обслуживание в процессе выплаты кредита только у диллеров, с отметками. Трассы примерно одинаковые, по ним до этого ездил на другом автомобиле и не мог предположить что надежность ниже всякой критики при формальном окончании ответственности производителя. Нет внутреннего ощущения вины за то, что то сам накосячил, где то налил дряни или не прошел нужное обслуживание. Это больше всего раздражает. И нет возможность починки - выработки агрегатов нет, зеркало цилиндра нормально-так говорит их агрегатчик, а все равно нужно выбрасывать по сути двигатель. ТОже совершенно не понятно, при том, что аналогичный двигать у Мазды 3 ремонтируется. Цена вопроса- практически стоимость автомобиля с трехгодичным сроком. Для современных автомобилей-только начало эксплуатации. По этому и пишу, что русская рулетка, может повезет, а если нет?

Точно без вины виноватый с ответственностью за чьи то инженерные решения.

При проработки проблемы обратился к экспертам из МАДИ, не буду из называть фамилии, нет на то согласия, получил коментарии: выпускные клапана на таком пробеге не могут выйти из строя, но они не могут написать категорического заключения о заводском браке, без чего судебные претензии по сути обречены на безрезультатность, они находили случаи неправильной установки маслосъемных колец на поршнях при гарантийных случаях ремонта и разборки двигателя. Московская фирма по ремонту двигателей Механика тоже сообщает о неоднократных случаях обращения к ним с подобными вопросами - когда официальный дилер предлагает замену блока в сборе, а они не имееют запчастей для ремонта.

Таким образом риск владения Фордом Фокусом 2 с двигателем с алюминиевым блоком очень велик, а это по сути все двигатели, при любом нарушении внутри двигателя один способ ремонта- выброс блока двигателя, с починкой головки.

Ни где нет информации о том, какая норма пробега до замены этого самого блока. Может получиться так, что владельцев захлестнет вал ремонтов по не оправданно высоким ценам и позже будет просто не продать машину. Информация про беду бежит быстро.

Начинать как было все не вижу смысла, Хороший автомобиль за те.... годы и за те деньги, нынешние цены конечно полный ахтунг за небольшой рейсталинг.

Первое послевкусие от покупки и эксплуатации проходит, приходят будни, вот о них и черкну несколько строк.

Положительное:

1) Двигатель 2л и 150 л.с. сколько ездил столько и наслаждался динамикой, она за прописанные количество мощности отрабатывает на все сто и на низах и на верхах момент примерно одинаковый, хватает как на трассе при резких ускорениях так и по городу. Пример, груженный по полной семья, 2 мешка картошки, сумки, с 60 км/ч в гору до 160 км/ч (больше старался не выжимать) буквально за несколько секунд, всегда проезжая эту деревеньку с кем нибудь да приходилось соревноваться и не разу я ее не проиграл, а были и приличные авто и Х5 3 л. турбодизель и аккорд с 2,4 мотором и даже гольф друга я сделал именно в гору, с 1,4 (140 л.с).

2) Подвеска, можно и похвалить и пожурить, в данном абзаце хвалба - за 87000 пробега да и еще по нашим дорогам до продажи менялось по гарантии только передняя левая стойка стабилизатора да и то успел по гарантии, м.б. и не накрылась бы, но на трассе срезал "ученик" чтобы избежать аварии именно этой стороной съежая в кувейт и попал в небольшую яму. В меру жесткая.

3) Управляемость очень и очень хорошая именно до того как ее немного приподняли, на тех авто управляемость ощутимо хуже, но тут каждому свое либо больше управляемости, либо больше комфорта и проходимости, понимаю и тех и других.

4) Комфорт, конечно все очень субъективно, но по мне все очень хорошо и достаточная шумоизоляция, учитывая класс авто, и удобные сиденья, руль, регулировки, одним словом эргономика твердая 4+, по поводу "насекомых" есть несколько болячек, которые лечатся без сильного напряга, да и видео на просторах интернета великое множество. Перечислю те, которые появились у меня и получилось решить самому: первый жучки пошли с дверей, вернее с декоративных вставок или м.б. правильнее наружные вставки по бокам дверей, проклеил все, по времени около 2-х часов, второе что начало напрягать это температурный датчик на торпедо, громыхает так будто трясется половина торпеды, вот ее не очень удобно проклеить шумкой, достается он как бы очень просто, нужно подковырнуть отверткой и желательно предварительно обмотав ее изолентой, чтобы не расцарапать. Бывает у некоторых слышал боковые панели передних сидений поскрипывают, меня это обошло стороной.

Отрицательные моменты:

1) Довольно таки быстро просела одна из опоры двигателя, буквально перед продажей потекла и пошла неприятная вибрация, делать не стал продал как есть.

2) Рулевая рейка ЭУР, через какой-то промежуток времени заметил неприятные шумы при прохождении ям, трещин и всего что у нас не делается, на небольшой скорости, обратившись к дилеру получил ответ так и д.б., мол конструктивная особенность рейки, вот так вот, при осмотре, на "подвешанном" авто, дергая рукой с любой из сторон тяги рейки есть такой приличный люфт, НО как мне сказали все супер на скорости не слышно и ладно, все мол так и д.б. и будет, однако в 2013 года, если конечно я не ошибаюсь, ЭУР поменяли на ГУР, однако дилер проблемы с ЭУР не признает.

3) Из эргономики, вот так вот что совсем не нравиться это мини джостик переключения передач, по мне ваще туфта придуманная не понятно кем и зачем, неужели надо было вот так вот выделиться из толпы, не ужели не могли бы как в нормальных авто сделать, переключение рычагом, но это сугубо по мне.

4) Проходимость, конечно при таком просвете очень не проходима, поэтому кто будет смотреть вторичку внимательно осматривайте днище авто, у меня к примеру разодрало тепловой экран, меняется он целиком, цена вопроса в районе 10К. и раза 3-4 рехтовка защиты, везде по разному, мне в среднем обходилась 600р.

5) Подошли к самому вкусному бабаМММ КОРОБКА ПАУР ее мать ШИФТ. Если кто спросит совета, обычно я их не даю, то тут дам с удовольствием НЕ БРАТЬ, повторюсь еще раз для особо одаренных НЕ БРААААТЬ. Мало того что комфорта не больше чем при механике, дак еще постоянные глюки, то машина заглохнет при езде, то время от времени какой то подколбас, то обороты не повышает, лечиться перезапуском двигателя, но до определенного момента, у меня этот момент пришелся к 84000 км пробега, (сцепление, сальники валов, электронный блок управления коробкой), гарантия по годам прошла, даже если по гарантии то сцепление, в случае ее стирания не подлежит гарантийному ремонту, а это в районе 50К р. Мне сие удовольствие со скидками у дилера обошлось в 87000 р., да и то блок взяли то ли по какой-то акции, то ли еще каким-то образом, а так если без скидок и акции у дилера выйдет примерно так: Сцепление 52000, сальники 5000 р.+ замена 1200р. (естественно на снятой уже коробки), блок 55000 р., диагностика 1000 р. снятие-установка коробки 6500 р. заливка прошивки в любом случае 2700р.

Вот как-то так, возможно что-то упустил, пишите спрашивайте отвечу с удовольствие,

Продал 29.09.2016 за 520000р. в автосалон, при этом нужно делать опора двигателя, если по хорошему примерно 10000 р., втулки со всех сторон 12000 р. ну и тепловой экран 10000р. все примерно и на хороших запчастях, Сам салон через день выставил пробег 80000 км, и цена 579000 р. делали они то что положено или нет не знаю.

Тест -драйв FordFocus 2.0 16V

Два литра на автомате – и фокус удался.

Фокус в том, что в Европе такого автомобиля нет. И неизвестно, будет ли когда-нибудь. А в России он уже есть – и в этом смысле мы ничем не уступаем Америке и Японии. Все потому, что бензин у нас как нельзя более подходящий…

О фордовских «Фокусах» «Газета.Ru» подробно рассказывала, и не раз. Модель уникальна тем, что умудрилась отхватить наипрестижнейший титул «А V томобиль года» аж в двух частях света – сначала в Европе (1999), а затем и в Америке (2000). Но на дворе уже новый век, и страсти по Focus и его революционным «новым граням» давно улеглись – машина стала привычной, и, казалось бы, уже неспособнойчем-либо удивить. Однако же удивила. Хотя бы тем, что пошла на российский рынок в такой модификации, в какой не идет в Европу, по крайней мере пока.

В России появился Focus с двухлитровым мотором и автоматической трансмиссией. Такая комбинация очень необычна – дело в том, что автомат у «Фокуса», предназначенного для Европы, идет в сочетании с 1,6-литровым движком, да и то лишь как альтернативный тип трансмиссии. А то, о чем речь,вообще-то сватают Америке (там, как известно, почти поголовная автоматизация), Японии и всему Азиатско-Тихоокеанскому региону.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ FORD FOCUS 2.0

Количество дверей/мест: 4/5

Колесная база, мм: 2615

Колея передних/задних колес, мм: 1485/1475

Снаряженная масса, кг: 1160

Полная масса, кг: 1640

Тип: бензиновый с впрыском

Число/расположение цилиндров: 4/рядно

Рабочий объем, см3: 1998

Мощность, л. с. при мин-1: 178 при 4500

Коробка передач:механическая 5-ступенчатая

Тип:шестерня-рейка с гидроусилителем

Диаметр разворота, м:10,9

Передние: дисковые вентилируемые

Максимальная скорость, км/ч: 198

Разгон до 100 км/ч, сек.: 11,3

Объем топливного бака, л:55

Расход топлива, л/100 км:

Спрашивается, почему его вдруг стали завозить к нам?

В московском представительстве Ford сообщили, чтоиз-за бензина. «Азиатские» версии работают на том, что у нас зовется 92-м, и поставлять в Россию именно их сочли вполне логичным.

Машина в целом известная, поэтому описывать ее общие данные нет смысла. Поговорим подробно лишь об автоматической трансмиссии.

Автомат у «Фокуса» четырехступенчатый, с возможностью отключения овердрайва , с парой дополнительных понижающих режимов – в принципе, ничего необычного.

Тест драйв Ford Focus II 2.0 MT

Интеренет магазин портмоне Car Wallet: Производитель автоэлектроники и автоаксессуаров:

Однако в смысле поведения это штучка с определенным собственным норовом, и тут есть что отметить.

От езды с этим автоматом можно получить удовольствие, а можно и не получить – смотря в каком режиме и стиле ездить. Я начал с самого банального режима, то есть с простого Drive, и был неприятно удивлен почти полной беспомощностью машины при разгонах с места или с малого хода. Как же долго она раскручивается! Например, если требуется ввинтиться со второстепенной дороги в плотный поток, идущий по главной, – тут ведь надо играть газком и тормозом, а не шибко получается. Давишь газ, давишь, а машина молчит, не отзывается. И лишь после мучительной задержки – выстреливает. Мой случайный попутчик (гаишник, который сначала штрафанул меня на стольник за проезд на «глубокий желтый», а потом, не постеснялся, попросил подбросить), ассоциировал такое поведение машины с бурным освобождением от запора (дословно цитировать не буду).

Совсем другое дело – разгон с ходу. Когда движок хорошо раскручен и скорость приличная, автомат отзывчив вполне. При частых перестроениях из ряда в ряд хорошего, но отнюдь не резкого, нажатия педали газа достаточно для того, чтобы выскочить со своей полосы, встать на соседнюю и не получить в спину клаксонного рева и нервного мигания фарами. Однако в обычном режиме D лучшевсе-таки ездить по свободной трассе – это типичный крейсерский режим, и он не для рваной городской езды.

К счастью, есть у автомата возможность отключения овердрайва . Делается это секретной, то есть невидимой, кнопочкой, спрятанной под набалдашником рычага (на нее ложится большой палец, если опустить его на пару сантиметров от хромированной «стопорной» клавиши). Жмешь, и на панели высвечивается O/D OFF (овердрайв выключен) – это значит, что автомат переведен в трехступенчатый режим работы, из тягового диапазона вообще исключена повышающая передача, а остальные передачи «растянуты». Очень полезный режим: автомат в нем просто преображается. Задумчивости уже не наблюдается, можно смело рвать с места и пристраиваться к быстротекущему потоку.

Кстати, ведущий специалист фирменного фордовского тренинг-центра, к которому я обратился за консультацией, посоветовал в городе всегда ездить с выключенным овердрайвом – при резко меняющихся нагрузках так меньше насилуются автомат и движок. Расход топлива, конечно, возрастает, но не настолько, чтобы на это стоило обращать внимание.

На нашем тест -драйве был Focus-седан. На мой взгляд, он менее красив, чем универсал и хэтчбек (замечу, что именно хэтчбек служил базой для применения на Focus изысков современной фордовской дизайн-философии New Edge, и потому «огранка» сделана в первую очередь под него) – но красота, как известно, дело вкуса. Функционально автомобиль очень даже неплох.

Одноклассники Ford Focus 2.0

Основными конкурентами нового Ford Focus на рынке вполне могут стать Volkswagen Bora и Opel Astra в моторных модификациях близких к «фокусовской»…

Тест -драйв пришелся аккурат на ураган 24 июля, и в тех экстремальных погодных условиях я сполна оценил машину – и защищенность электрики от воды («заплывы» по глубоким лужам, где другие глохли), и удачность двух понижающих режимов у автомата (объезды по газонам, где помельче, но и погрязнее), и шесть режимов прерывистой работы дворников, и подвеску с пассивным подруливанием задними колесами и многое другое. Единственное, что не понравилось – задняя обзорность. Она сама по себе ограничена высоким задком седана, кроме того, капли плохо скатываются с излишне «лежачего» заднего стекла — там уместно было бы поставить щетку, но на седане она, понятно, не предусмотрена.