B Задачите, изпълнявани на бариерата по време на строителството на моста, включват: инженерно разузнаване на строителната зона и осигуряване на мостови конструкции, подготовка на пътища за достъп до моста, подготовка на зони за разтоварване и складиране на мостови конструкции, оформление на мостови оси и опорни оси, разполагане на механизация за мостостроене, изграждане на входни устройства, изграждане на междинни опори, полагане на участъци върху опори, монтаж на надлъжни връзки, затваряне на моста.

Освен това могат да се монтират рамкови (клетки) опори на височина на мястото на тяхното монтиране и да се произвеждат отделни елементи (греди) на затварящия участък, облицовки, пилоти и др.

За изпълнение на задачите по изграждане на мост се оборудва строителна площадка на участък от реката с прилежащите й брегове, на който се разполага мостостроителна техника.

Строителството на моста в зависимост от неговата дължина, наличните сили и мостостроителна техника се извършва на един или няколко участъка.

Мостът се изгражда в няколко участъка:

в два участъка - от бреговете до средата на препятствието;

в три участъка - от бреговете до средата на препятствието и в средния участък - от края на един брегови участък до края на друг брегов участък;

в четири участъка - от бреговете до средата на препятствието, а в средните участъци - от средата на препятствието до крайбрежните участъци.

Прелези Видове и начини на преминаване

Преходът е участък от водна преграда с прилежащ терен, в който войските непосредствено преодоляват водната преграда по един от възможните начини. Преодоляването на водно препятствие в битка, чийто отсрещен бряг се защитава от врага, се нарича преминаване. Преминаването на войските може да се извършва с помощта на постоянни мостове и прелези, бойна и специална плаваща техника, преминаване на инженерни войски, бродове, местни плавателни средства и материали и ледено покритие. В зависимост от това се разграничават следните видове прелези: десантни, фериботни, мостови, бродни, подводни и ледени.

Десантните преходи са оборудвани за бързо и разпръснато преодоляване на водни препятствия от части на първия ешелон на атакуващите войски. Те се извършват на бойни и специални плаващи машини, плаващи конвейери, лодки и импровизирани средства.

Фериботните прелези са оборудвани за преминаване на военна и специална техника, предимно танкове, артилерийски установки, системи за противовъздушна отбрана и персонал. За оборудването на фериботните преходи се използват: самоходни фериботи GSP, PMM-1, PMM-2; транспортни фериботи с различна товароносимост, сглобени от материалната част на понтонните паркове PMP, PP-91, PPS-84 и местни плавателни съдове под формата на баржи и лодки.

Мостовите преходи гарантират, че военните колони могат да преодолеят водните препятствия и имат най-голяма пропускателна способност. За оборудване на мостови прелези се използват преди всичко постоянни мостове; в случай на липса или унищожаване се използват следните: плаващи мостове от понтонни паркове или баржи, мостове върху твърди опори, построени от войски от местни материали; механизирани или сгъваеми мостове и комбинирани мостове.

Прелезите на Ford се организират там, където дълбочината и скоростта на водната преграда, почвата на дъното и бреговете, рампите и изходите позволяват непрекъснато движение на оборудване или персонал със собствен ход.

Преминаването на резервоари под вода се извършва с помощта на допълнително оборудване за подводно управление на танкове (ОПВТ). В същото време дълбочината на водната преграда не трябва да надвишава 5,0 m, скоростта на течението трябва да бъде не повече от 1,5 m/s, а почвата на дъното и бреговете, стръмността на рампите и изходите позволяват движението на танкове без спиране.

Ледените преходи са оборудвани през зимата по време на периода на замръзване. В зависимост от дебелината и структурата на леда, преминаването на персонал и техника може да се извършва по почистени от сняг маршрути в единичен ред или в колони.

ТЕМА № 11 ПРОУЧВАНЕ НА МАЛОВОДНИ МОСТОВИ СТРОИТЕЛНИ РАЙОНИ И ПОДГОТОВКА НА КОНСТРУКЦИИ.

(наименование на темата според програмата)

МЕТОДИЧЕСКА РАЗРАБОТКА

За групов урок No13

(вид дейност)

Проучване на строителната територия.

(име на урока)

Време – 2 часа

Обсъдено на заседание на катедра

(предметно-методическа комисия)

"____" ___________________ 2014г

протокол № ______

Хабаровск

1. Обучителни и образователни цели:След като проучат въпросите на урока, слушателите и учениците трябва да знаят:

Избор на трасе на мост;

Идентифициране на хидрологичния режим на реката;

Избор на места за рязане и места за разполагане на пункт за доставка на мостови конструкции.

2. Изчисляване на работното време:

Съдържание на урока

Време, мин

Уводна част: Доклад на дежурния по взвод. Проверка наличността на личния състав, униформата и готовността на взвода за обучение. Обявяване на темата на урока, образователни въпроси и цел на урока, литература. Кратка анкета по вече разгледана тема на урока. Дайте въведение в темата. Учебни въпроси (основна част) 1. Разузнаване на района на изграждането на моста. 2. Подготовка на мостови конструкции. 3. Документи, обработени от разузнаването. Заключение по темата. Заключителна част: Обобщаване на урока. Отговори на възникнали въпроси. Проверка на качеството на усвояване на урочния материал. Задача за самоподготовка.

3. Образователна и материална подкрепа:

1.Мултимедия ;

2. Учебна литература: Военно мостово обучение Военно издателство на Министерството на отбраната на СССР 1977г. ;

3. Слайдове по темата на урока.

Целта на урока е да се изучи обща информация за проучването на нисководни райони за изграждане на мостове и доставката на конструкции.

При подготовката за урока трябва:

Разбират темата и въпросите на урока според тематичния план;

Определяне и разбиране на образователни и образователни цели;

Изберете необходимите нагледни средства и технически средства за обучение за урока;

Обмислете подробно хода на урока, отделете време за разработване на въпроси;

Направете план на урока.

Урокът се провежда като част от учебен взвод с помощта на плакати и мултимедия по темата на урока.).

В уводната част на урока се проверява присъствието и готовността на учениците от взвода за урока, обявява се темата и целта на урока и се повтаря изученият материал.

В заключителната част на урока учителят обобщава урока, отговаря на въпроси на кадетите и дава задачи за самоподготовка

1. Учебник: Военно мостово обучение, Военно издателство на Министерството на отбраната на СССР, 1977 г. ;

2. Учебник: Военни пътни мостове, Военно издателство на Министерството на отбраната на СССР, 1977 г. ;

3. Учебник “Възстановяване и експлоатация на мостове на военни пътища” М. Воениздат 1987 г.;

4. Учебник “Технически условия за проектиране на военни пътни мостове и прелези” М. Воениздат 1974 г.

Тема No11. Проучване на нисководни участъци за изграждане на мостове и доставка на конструкции.

УРОК №13

Въпроси за проучване:

1. Проучване на района на изграждането на моста.

2. Подготовка на мостови конструкции.

3. Документи, обработвани от разузнаването.

Проучване на района на изграждането на моста

Проучване на района на изграждането на моста

Проучването на района на изграждането на моста се извършва с цел получаване на данни, които осигуряват:

Избор на място за изграждане на мост;

Вземане на решение за проектиране на мостов прелез;

Определяне на необходимите материали, сили и средства; определяне на места за доставка на материали и изработка на мостови конструктивни елементи;

избор на маршрути за доставка на материали и конструкции;

вземане на решения относно организацията на работата.

При подготовката на разузнаването щабът на частта трябва да проучи картографски, справочни и други източници, въздушни снимки и разузнавателни данни от други родове войски, характеризиращи предложената зона за изграждане на мост. Въз основа на оперативната обстановка и предварително проучване на източниците на ръководителя на разузнавателната група се възлага:

· приблизителна площ на мостовата конструкция;

· вид на реставрацията;

· възможни методи за възстановяване;

· разузнавателни задачи с посочване на последователността на тяхното изпълнение;

· срокове за подаване на отчети.

Разузнаването установява:

Място, където е построен мостът;

Профилът на напречното сечение на реката, профилът на бреговете, подходите към моста, естеството на почвите на речното дъно, заливните равнини и бреговете, степента на ерозия на канала и промените в конфигурацията на главния канал в района на мостовия прелез;

Скоростта и характеристиките на течението, наклоните на реката, нивото на хоризонта на ниските и високите води, високите и ниските хоризонти на ледохода;

Очакван навигационен хоризонт, видове и размери на плавателни съдове, салове и положение на плавателния фарватер;

Наличието и състоянието на язовири, шлюзове, заграждения] на регулирани реки и други хидротехнически съоръжения;

наличие на материали за изграждане на мост;

Наличие на производствени мощности, които могат да се използват за производство на мостови елементи и изковки;

Наличие и състояние на пътищата в района на доставка на материали и изграждане на моста;

Необходими камуфлажни и защитни мерки;

наличието и естеството на препятствията на водната преграда и на подходите към нея.

За провеждане на разузнаване се назначава разузнавателна група в състав до взвод с двама офицери: ръководителят на групата - офицер (мостов инженер) провежда разузнаване на препятствието, друг офицер провежда разузнаване на подходите към моста, строителни материали. и производствени предприятия.

Избраното място за преминаване на моста трябва да улесни изграждането на моста в най-кратки срокове с най-малко разходи за усилия и средства и да отговаря на тактико-техническите изисквания.

В резултат на проучването на мостовия прелез, | следните документи:

а) карта на района на зоната на пресичане в мащаб 1: 10 000-1: 50 000 или план в мащаб 1: 10 000-1: 25 000 размер: по оста на моста - до ръба от хоризонта на високите води плюс 100m от всяка страна, по течението на реката - до двойна ширина на разлива във всяка посока. Ако реката е голяма, планова ивица с ширина до 100 m над и под прелеза се заснема инструментално в хоризонтални линии през 1 m, останалата част от участъка се снима на око. На картата (плана) са показани главната ос на мостовото преминаване и вариантите, подходите към моста, границите на реката с висоководен хоризонт, местоположението на дъскорезницата и строителния двор, пътищата за доставка на материали и мостови елементи, зоната за складиране на материали на мостовия прелез, както и съществуващите спомагателни предприятия и пътищата към тях. Картата трябва да има подходяща легенда;

б) надлъжен профил на прехода с посочване на всички установени хоризонти, както и геоложки и хидрогеоложки данни;

в) схема на съществуващи или разрушени мостове с основни данни за тях;

d) полеви дневници (подравняване, пикетиране, гониометрични проучвания, наземни проучвания и други работи, ако има такива, извършени по време на проучването);

д) обяснителна записка с кратко описание на режима на реката, почвените и геоложките условия, информация за съществуващи (разрушени) мостове, данни за местни строителни материали и ресурси, съображения за организиране на работа и др.

1.2Избор на подравняване на мост

За да се определят по ширината на реката точките, в които се извършват измервания на дълбочините на реката или скоростта на течението, в случаите, когато е невъзможно директно измерване на ширината на реката с кабел, се използва методът на зарязване (фиг. 1). За да направите това, AC основата се разделя на първоначалния бряг и се определя ъгълът β. След това теодолитът се монтира на другия край на основата в точка С, откъдето се измерват ъгли чрез нарязване на точки 1, 2, ..., n, в които са измерени дълбочината или скоростта на потока.

Разстояние от точката Акъм основния въпрос нопределя се по синусови формули.

При висок бряг за контрол се измерват вертикални ъгли и хоризонтално, ако ъгълът на наклона е повече от 4°. Разстоянието до точки 1, 2... n се определя с точност 1-2% с помощта на далекомер.

Ориз. 1. Определяне на разстояния по серифния метод

Въз основа на резултатите от измерването на ширината и дълбочината на реката се изчертава профил на живото напречно сечение на водната преграда. За големи обеми работа профилът се взема със специални устройства: профильор PG-48, речен разузнавателен апарат AR-2 (на дълбочина до 5-6 m) и инженерен разузнавателен ехолот IREL (измерима дълбочина до 20 м).

Профилирането с тези устройства се извършва в съответствие с инструкциите в специалните инструкции за устройствата.

Наклонът на реката се определя от мащабни карти, които имат маркировки на ръба на водата, или чрез директно нивелиране на колчета, изковани на ръба, до нивото на водния хоризонт.

Крайните колчета се забиват на характерни места: в началото, средата и края на бръчките и проломите; разстоянието между крайните колове не трябва да бъде повече от:

100 m с ширина на канала до 250 m;

200 м до 500 м;

500 м до 1000м.

Ако на разстояние до 5 кмИма водомерен пост, след което е препоръчително да приведете надлъжния профил към него.

Общи положения.Военните мостове върху твърди опори са изградени, за да се гарантира, че войските могат да преодолеят водни препятствия и други препятствия по маршрутите на тяхното движение, маневри, транспортиране и евакуация. Те позволяват да се заменят понтонни мостове и механизирани мостове, за да се осигури преминаването на войските през следващите водни прегради. В повечето случаи военните мостове се изграждат като еднорелсови, но ако е необходимо да се осигури интензивен двупосочен трафик, могат да се изграждат и двурелсови мостове. Широчината на платното на едноколовозните мостове е 4,2 m, двуколовозните мостове са 7 m.

Военните мостове обикновено са предназначени за краткотрайна употреба. Те включват нисководни и подводни мостове, както и надлези. Нисководните мостове се изграждат, без да се отчита възможността за преминаване на високи води, ледоход и кораби под тях. Височината на подмоста на мостовете с ниска вода трябва да бъде най-малко 0,5 m. Нисководният мост се състои от участъци и опори, чиито типични проекти са дадени в ръководството „Военни мостове на твърди опори“, Воениздат, 1982 г.

Средства за механизация на мостовото строителство и подготовката на мостовите конструкции

При изграждането на нисководни мостове се използват следните стандартни средства за механизация;

Мостостроителни инсталации (Таблица 7) USM и USM-2;

Комплект мостостроителна техника KMS-E;

Еднострелов пилот OSK;

Автомобилни кранове;

Камиони с различна товароподемност.

За дърводобив и производство на мостови конструкции се използват:

Различни видове бензинови триони;

Дъскорезни рамки LRV и LRV-2;

Мобилни електроцентрали ESB-8I и ED16-T230-AI.

Таблица 7

Технически характеристики на мостостроителна техника

Индикатори
Тегло на едно превозно средство, t
Скорост на изграждане на мост от сглобяеми елементи, m/h
Разстояние на моста, m
Време за разгръщане, мин
Време на коагулация, мин
Допустима скорост на потока, m/s
Изчисление, лица
Товароподемност на крана, t
Брой и тип дизелови чукове
Тип задвижване за инсталационни механизми	Хидравлика 4 хидравлични помпи	Хидравлика 4 хидравлични помпи	Електрически 2-AB4-G230

За заваряване и рязане на метал се използват електрозаваръчни агрегати, заваръчни преобразуватели и трансформатори, ацетиленови генератори и керосинови резачки.

Мостостроителните инсталации USM и USM-2 са предназначени за механизиране на изграждането на нисководни мостове (надлези) върху пилотни (рамкови) подпори от брега и от готовия мостов участък.

Монтажният комплект за изграждане на мостове USM (USM-2) включва машина за изграждане на мостове и спомагателно превозно средство. Спомагателният автомобил превозва лодка NL-8 за инженерно разузнаване и изграждане на опори, извънбордов двигател Whirlwind, верижни триони, дизелов чук DM-240, спасителни жилетки, комплект изковки за 100-метров мост и резервни части.

Изграждането на мост с помощта на мостостроителна инсталация се извършва чрез последователно извършване на следните операции:

Набиване и пилене на четири (шест) пилота в опората;

Монтаж на дюзата и напречните контракции в опората;

Полагане и закрепване на участъка.

След завършване на операциите, мостостроителната машина се придвижва към готовата секция на моста и операциите се повтарят.

Комплектът инструменти за мостови конструкции KMS-E е предназначен за изграждане на нисководни мостове върху пилотни опори при изграждане на опори от вода.

Комплектът включва: ферибот за набиване на пилоти, предназначен за изграждане на опори за пилоти; ферибот с крикове на две лодки DL-10, предназначени за полагане на участъци, и спомагателна лодка DL-10, предназначена за доставка на опорни елементи по вода, монтиране на напречни опори и извършване на спомагателни операции. Комплектът може да се транспортира на четири автомобила ЗИЛ-131.

При изграждането на мост с KMS-E едновременно се забиват пилоти, изграждат се опори, полагат се участъци и се установяват връзки между опорите.

Подпорни конструкции

Във военните мостове се използват пилотни, рамкови и пилотни междинни опори, които могат да бъдат плоски (едноредови) и кули (двуредови), както и клетъчни опори.

Подпорите за пилоти са основният тип междинни опори. Изграждат се при скорост на потока до 2,5 m/s при наличие на пилотни средства и когато почвата позволява набиване на пилоти. Подпората на пилота се състои от пилоти, дюзи, хоризонтални и диагонални контракции. Височината на опорите с плоски пилоти се приема до 6 m.

Рамковите опори обикновено се използват при изграждането на мостове над сухи земи, както и през водни прегради с дълбочина до 1 m, със скорост на течението до 1,5 m/s с каменисто дъно, където забиването на пилоти е трудно или невъзможно. Рамковата опора се състои от стелажи, приспособление, легло, диагонални бордове и подложки за леглото (за средни и меки почви). Височината на плоските рамкови опори се приема от 1,2 до 5 m.

Подпорите за пилотни рамки се използват в същите случаи като опорите за пилоти, но когато разстоянието е разположено на по-голяма височина над водния хоризонт, когато дължината на пилотите е недостатъчна, за да се получи необходимата опора. Подпората на пилотната рамка се състои от пилотна основа и рамкова надстройка, монтирана върху нея. Височината на опората се приема до 8 m.

Подпорите за клетки обикновено се използват в сухи и плитки зони със скорост на течението до 1 m/s, с достатъчно плътни дънни почви. Подпората на клетката се състои от няколко реда остриета, подредени един върху друг, взаимно перпендикулярни и закрепени заедно. илибарове Височината на опората на клетката се приема не повече от 1,2 m.

Заедно с тези опори, военните мостове използват опори на кули, състоящи се от две плоски опори, обединени от хоризонтални и диагонални бойници, монтирани от външната страна на опората, надлъжни трупи и греди. Височината на опората на кулата се приема до 8 m.

Дюзите и леглата са направени от трупи, нарязани на два ръба, по дължината на дюзата (леглото).

Надстройки

Конструкциите на участъците зависят от необходимата товароносимост на моста, вида на материала и използваната механизация при строителството.

Конструкциите на дървени участъци са разделени на участъци: от коловози; от блокове от прости или сложни греди с подови панели; от отделни елементи с настилка от дъски и трупи.

Конструкциите на релси, направени от релсови блокове, са оформени от два релсови блока, положени върху опори, два вградени панела, покриващи краищата на греди, които са свободни от настилката, и два предпазителя на колелата.

Типичният релсов блок е с ширина 224 см. След поставянето на блоковете върху опорите между тях остава празно пространство от 16 см.

Препоръчва се коловозът да се използва за мостови участъци до 5 м. Състои се от петгреди, комбинирани от работна и защитна настилка. В краищата на блоковите греди на дължина 60 см настилката не се полага. Тези празнини се затварят с вградени панели, след като блокът е положен в участъка.

Вградената дъска е с размери 224х60 см и се състои от работни и защитни подови дъски, закрепени с пирони. Всеки щит е прикрепен към всички греди с десет пирона, по пет от всяка страна.

Конструкция на обхват от блокове от прости или сложни греди с подови панели се формира от два блока от греди, положени върху подпори, два или три панела на пътното платно и два предпазителя на колелата.

Стандартни блокове от прости и сложни греди се препоръчват за използване за мостови участъци до 6 m.

Блок от прости бягания се състои от пет бягания, обединени отдолу с две напречни и една диагонална среща. Контракциите са заковани от дъното на блока с три пирона към външните греди и по два към всяка междинна греди. Работните подови дъски се приковават към всяка външна греди, а към междинните по една в шахматен ред. Защитните подови плочи се заковават към работната настилка с два пирона в краищата на плочата и по един пирон на всеки 100-150 cm по дължина.

Конструкцията на обхвата на отделните елементи с палуба от дъски и трупи се състои от прости или сложни греди, двойна настилка от дъски и предпазители на колелата.

Обикновените греди се правят от трупи на ръка. При направата на обикновени греди трупите се изравняват отгоре за опора на настилката, като кората задължително се отстранява до цялата й дебелина. От долната страна на гредите се подрязват само краищата на дължина 60-70 см, така че височината на всички греди в двата края да е еднаква.

Сложен ход се оформя от два трупа, поставени един върху друг с челните им части в различни посоки и закрепени заедно с три щифта.

Напречните дъски на палубата са прикрепени към греди с единични пирони в шахматна схема през едната греди.

Защитните подови плочи се съединяват над подпорите или шахматно се закрепват към работната настилка с пирони (по два пирона в края на плочата и по един пирон на всеки 100 - 150 cm по дължина).

Металните конструкции включват:

блокови участъци, изработени от изцяло метални релсови блокове и блокове от метални греди с дървени подови панели;

участъци, направени от пакети от греди с дървени подови плоскости.

Трегерите по ширината на моста в блокови конструкции се разполагат в коловоз, успоредно на оста му на разстояние 45 cm един от друг в коловоза, преплитат се върху опори и се приемат с 50 cm по-дълги от проекта участък на моста.

Греди се изработват в блокови конструкции от един, а в конструкции от пакети от греди от два канала или I-лъчи.

Греди, направени от единични канали, са монтирани в участъка с рафтове в една посока.

Изграждане на военни мостове

B Задачите, изпълнявани на бариерата по време на строителството на моста, включват: инженерно разузнаване на строителната зона и осигуряване на мостови конструкции, подготовка на пътища за достъп до моста, подготовка на зони за разтоварване и складиране на мостови конструкции, оформление на мостови оси и опорни оси, разполагане на механизация за мостостроене, изграждане на входни устройства, изграждане на междинни опори, полагане на участъци върху опори, монтаж на надлъжни връзки, затваряне на моста.

Освен това могат да се монтират рамкови (клетки) опори на височина на мястото на тяхното монтиране и да се произвеждат отделни елементи (греди) на затварящия участък, облицовки, пилоти и др.

За изпълнение на задачите по изграждане на мост се оборудва строителна площадка на участък от реката с прилежащите й брегове, на който се разполага мостостроителна техника.

Строителството на моста в зависимост от неговата дължина, наличните сили и мостостроителна техника се извършва на един или няколко участъка.

Мостът се изгражда в няколко участъка:

в два участъка - от бреговете до средата на препятствието;

в три участъка - от бреговете до средата на препятствието и в средния участък - от края на един брегови участък до края на друг брегов участък;

в четири участъка - от бреговете до средата на препятствието, а в средните участъци - от средата на препятствието до крайбрежните участъци.

Тема 1. Обща информация за мостовете по военните пътища Урок 1. Обща информация за мостовете по военните пътища

Образователна цел: Да се ​​развие чувство за отговорност за овладяване на получените знания. Образователна цел: 1. Да се ​​разкрие ролята и значението на мостовете в пътната поддръжка на военните действия; 2. Проучете със студентите видовете изкуствени конструкции на главната магистрала, класификацията и основните елементи на военните мостове.

Първият въпрос. Мястото и целта на дисциплината в обучението на резервен офицер от пътните войски. Съдържание и цели на дисциплината. Втори въпрос. Ролята и значението на мостовете в пътната поддръжка на операциите. Кратък исторически преглед на военното мостостроене Трети въпрос. Видове изкуствени конструкции на ВАД и тяхното значение. Тактико-технически изисквания към военните мостове. Основни части на военен мост, проектен обхват, конструктивна височина на връхната конструкция, ширина на пътното платно, мостови отвори. Четвърти въпрос. Класификация на мостовете по предназначение, по системи, по материали, по разположение, пътно платно, по срок на експлоатация, по дължина и размери на пътното платно. Мост, преминаващ над водна преграда и предназначение на елементите, които го изграждат.

Литература 1. Учебник ВПОЗДВ, част I, стр. 3 -10; 2. Учебник “Мостове и прелези на ВАД”, стр. 3 -25.

Първият въпрос. Мястото и целта на дисциплината в обучението на резервен офицер от пътните войски. Съдържание и цели на дисциплината. Военното обучение има за цел да подготви за въоръжените сили офицери от запаса, всеотдайно предани на родината, притежаващи високи идейни и морални качества, както и знания, умения и способности, необходими за успешното изпълнение на служебните задължения. Основната цел на обучението е да подготви офицер от запаса в пътни войски с необходимите теоретични познания по проекти на военни мостове. В резултат на изучаването на дисциплината студентите трябва: да имат представа за: технологията и организацията на изграждане (полагане) на военни мостове и прелези; относно организацията на работа с материалната част на стандартни разглобяеми мостове и понтонни паркове; Знае: основни сведения за мостовете; проекти на маловодни и сервизни разглобяеми мостове; обща информация за плаващи мостове и фериботни прелези; организиране на проучване на площи за изграждане на мостове и зона за доставка на мостови конструкции. Да може да: организира и провежда разузнаване на съществуващи мостове, организира движението на превозни средства по мостове и изкуствени конструкции по военни пътища.

Втори въпрос. Ролята и значението на мостовете в пътната поддръжка на операциите. Кратък исторически преглед на военното мостостроене По време на операциите бойните мисии ще изискват постоянна доставка на материални и човешки ресурси от дълбокия тил на страната до театъра на военните действия. Основната роля в доставката на материални ресурси през Великата отечествена война играе железопътният транспорт. Автомобилният транспорт се използва за транспортиране от крайните станции за разтоварване до линията на съприкосновение между войските, както и в райони, където железниците липсват или са в процес на възстановяване. Във война с използване на ядрено и високоточно оръжие ролята на автомобилния транспорт и военните пътища рязко нараства. Това обстоятелство придава особено значение на пътното осигуряване на операциите в цялостната система за логистично осигуряване на войските. Най-важните компоненти на пътната поддръжка за операциите са подготовката, експлоатацията, техническото покритие и възстановяването на военните пътища. По време на военните действия врагът активно ще въздейства върху комуникациите, за да унищожи преди всичко изкуствените съоръжения по военните пътища като най-ефективно унищожени и трудни за възстановяване обекти. Изкуствените структури на комуникациите включват предимно мостове, които играят важна роля във всички войни.

Успешното провеждане на редица големи операции от Великата отечествена война е неразривно свързано с изграждането, укрепването и възстановяването на мостови прелези и организирането на фериботни преходи през водни бариери. Така в началния период на войната, по време на ожесточени отбранителни боеве, близо до селото са построени висоководни дървени мостове. Богородское, Мясниково и Пенкино, мостът през реката е реконструиран за двурелсов трафик. Ока близо до Серпухов и дървен мост е построен близо до Коломна. Война 1941 45 настоя да се обърне специално внимание на строителството на военни мостове. В хода му числеността на мостовите части е увеличена 11 пъти, което по отношение на личния състав е една пета от пътните войски. По време на Великата отечествена война пътните войски възстановиха, ремонтираха и построиха около 100 хил. км пътища, над 1 хил. км мостове, в това число: построени са 45,7 км плаващи мостове, построени са 288,9 км нисководни мостове и 326,3 км. висоководни мостове са ремонтирани и укрепени 462,6 км съществуващи мостове. Символът на смелостта и героизма на военните пътни работници е легендарният Пътят на живота. С най-ранното начало на замръзване през ноември 1941 г. пътните работници на Ленинградския фронт извършиха разузнаване на ледения път от село Ваганово през остров Зеленец с разклонения до станцията на езерото Ладога и село Кобона. Експлоатацията на пътя започва на 22 ноември 1941 г. и продължава през цялата обсада на Ленинград. Леден път

се превърна в жизненоважна артерия за ленинградчани и Ленинградския фронт. Това позволи да се спасят животите на стотици хиляди хора и да се защити града. Трудна задача за пътните звена беше организирането на прелезите през реката. Волга близо до Сталинград. За осигуряване на бойните действия на войските през тази най-голяма водна преграда в участъка Саратов-Астрахан са построени 42 фериботни прелеза и 6 плаващи моста с естакади, както и през реката. Ахтуба и канали в делтата на Волга са построени 37 моста и са построени 35 прелеза. Преди битката при Курск военните пътни работници построиха над 10 км нови мостове и укрепиха до 12 км съществуващи мостове, включително тези през реките Ока, Дон и Воронеж. Основна роля в преминаването на Днепър от войските на 1-ви, 2-ри и 3-ти украински фронтове изиграха 45-те преходи, построени от пътните войски, включително 2 висоководни моста край Киев и Днепропетровск. Киевският мост над река Днепър, дълъг 1,8 км с три метални плавателни участъка, беше построен за по-малко от три месеца. Нашите мостостроителни части, съвместно с инженерните войски, изграждаха мостове от предварително подготвени понтони с дебит до 300 м на ден, изграждаха нисководни мостове до 150 м и висоководни до 20 м. на ден. По време на беларуската операция пътните войски построиха и възстановиха 3,5 хиляди мостове и изкуствени съоръжения с обща дължина 63 км през реките Днепър, Березина, Волхов, Сож, Десна и други. По време на Берлинската операция, под ударите на най-новото средство за нападение на противника по това време, снарядите FAU 1 и FAU 2, пътните войски са изградили 34 моста през реката. Одер са възстановени 16 моста през реката. Шпрее и канали.

В освободените страни от Източна Европа пътните войски изграждат големи мостове през реките Висла, Одер, Тиса, Дунав и др. Смелостта и героизмът на военните пътни работници допринесоха значително за поражението на нацистите по време на Великата отечествена война. Кратък исторически преглед на развитието на военното мостостроене Историята на развитието на мостовото строителство като цяло е тясно свързана с историята на цивилизацията, строителното изкуство и архитектурата. С появата на големи централизирани държави създаването на мрежа от пътища, които са изключително необходими за решаване на различни проблеми, включително военностратегически, става все по-важно. Изграждането на мостове над големи реки в древността е представлявало големи трудности. Най-трудната част беше изграждането на подпорите. За изграждането им реката често е била отклонявана в нов, изкуствен канал. Римляните са използвали непроницаеми понтонни кутии, които са били потопени на дъното, за да изградят опори. Ето защо, за да се пресекат големи реки, мостовете често се изграждат върху плаващи опори под формата на салове, лодки и кораби. Плаващите мостове са използвани във военни условия за превоз на войски през големи водни препятствия.

Плаващите мостове, направени от салове, са широко използвани в Русия, започвайки от Куликовската битка до Великата отечествена война. От 1759 г. руската армия започва да използва понтонен парк с платнени понтони, разработен от капитан Андрей Неми. Този парк съществува повече от 100 години. През първата половина на 19в. В Русия проектираха и започнаха да използват сгъваеми дървени мостове върху портални опори, пригодени да регулират пътното платно на участъка на височина. През 60-те години на XIX век. Заводът в Коломна разработи първия в света дизайн на сгъваем метален мост, изпреварвайки Франция и Германия в строителството на военни мостове. През същите тези години в Русия се появи забавен понтонен парк с метални понтони. Мостовата индустрия получи по-интензивно развитие в Съветската армия. През 1932 39 Разработено е ръководство за изграждане на дървени мостове върху пилотни опори със скорост до 5 m/h. Създават се механизирани понтонни паркове СП 9, ДМП 42, ДМП 45, издържали изпитанието на войната. На базата на трактора е създадена универсална мостостроителна машина. Проектите на мостове, направени от местни материали, бяха широко използвани по време на войната. През 1941 г. пътните войски използват дървени шлепове за изграждане на мостове. Малко по-късно те започнаха да овладяват изграждането на дървени мостове върху твърди опори. Фермите с транцеви скоби са разработени от голям дървен материал и плочи, което компенсира липсата на съоръжения за дъскорезница. Проектите на гредови мостове с ниска вода бяха значително опростени, което позволи да се увеличи скоростта на тяхното изграждане. За покриване на големи разстояния бяха използвани ферми Gau Zhuravsky с езда на дъното. Опитът от експлоатацията на мостове по време на войната позволи да се увеличат допустимите напрежения за необработена иглолистна дървесина от 130 до 180 kgf / cm 2 при изчисляването им, което доведе до спестяване на потреблението на дървен материал.

Практиката е доказала важността на предварителната подготовка на стандартни мостови конструкции, с помощта на които дневната скорост на изграждане на нисководни мостове достига до 80 m, а висоководни мостове до 8-12 m на ден. След войната, още през 50-те години, пътните войски получиха понтонни паркове на Търговско-промишлената камара и LPP, сгъваеми мостове RMM 4, модерно оборудване за набиване и дъскорезно оборудване. През 60-те години пътните войски получават комплекти метални сгъваеми пътни мостове MARM, SARM, BARM, които осигуряват сглобяването на нисководни мостове за 8 часа и изграждането на висоководни мостове за 24-30 часа. В момента в експлоатация са лентовият плаващ пътен мост NARM и сгъваемият универсален мост RUM върху твърди опори. От 70-те години най-добрият в света понтонен флот, PMP, се доставя за оборудване на пътни войски. В момента пътните войски работят много за подобряване на сгъваемите мостове и техническите средства за тяхното изграждане, както и за търсене на нови дизайнерски и организационни решения при използването на местни плавателни съдове и строителни материали.

Плаващ мост от тежък понтонен парк ZIS 151 A с носовата част на понтонен парк на Търговско-промишлената камара, 1954 г. Среден понтон от лек понтонен парк LPP на шаси ZIL 157 E.

Трети въпрос. Видове изкуствени конструкции на ВАД и тяхното значение. Тактико-технически изисквания към военните мостове. Основни части на военен мост, проектен обхват, конструктивна височина на връхната конструкция, ширина на пътното платно, мостови отвори. Трябва да се имат предвид основните изкуствени конструкции на магистралите: мостове, които пренасят пътя над препятствия; тунели, които продължават пътя под препятствие, в дебелината на скалите, чието възстановяване се извършва по специални методи с помощта на минно оборудване; галерии, предпазващи пътя от лавини и каменопади; балкони – конзолни конструкции по планински пътища; кални дренажи, предпазващи пътя от кални потоци; подпорни стени, корита, сифони, филтърни насипи и др. По военните пътища, освен мостове, често се срещат и други изкуствени съоръжения: водостоци, виадукти, надлези, надлези, тунели и др. Водостоците се полагат в тялото на насипа, ако прогнозните водни потоци, които трябва да преминат под конструкциите, са малки. В същото време пътното платно не е напълно прекъснато, което позволява спестяване на разходи и намаляване на времето за строителство. В планинските райони и изграждането на военни пътища през неравен терен е необходимо да се изградят виадукти през долини и клисури. Общата дължина на виадуктите се определя от терена по предвиденото трасе на военната магистрала. Виадуктите често се намират на стръмни склонове и завои на магистралата. За да се увеличи пропускателната способност на военните пътища, е препоръчително да се организират и оборудват техните кръстовища, както и кръстовища с железопътни линии на различни нива. За целта се изграждат надлези. Осигуряването на удобни подходи към мостовете, изграждането на кръстовища за множество ленти за движение и намаляването на изкопните работи за изграждането на подходи често са осъществими само при замяна на пътните настилки с надлези.

Тактико-технически изисквания за военни мостове Мястото за изграждане на мост или прелез се избира преди всичко според най-малкото време за работа и възстановяване. В този случай разходите за изграждане на подходи, ограждане и дезинфекция на района, хидрогеоложките условия на водното течение, възможността за маскиране на моста и строителните му работи, както и възможността за поддържане на експлоатационните качества на пътя при пресичането трябва да се вземе предвид. Военните мостове са предмет на определени тактически и технически изисквания. Тактическите изисквания са следните: мостът трябва да има удобни замаскирани подходи и теренни участъци с маскиращи свойства, подходящи за райони, където се очакват войски и транспорт, съсредоточаване на мостови строителни части и складиране на мостови съоръжения; скоростта на устройството и монтажа на препятствието е основното изискване; Капацитетът на моста трябва да осигурява преминаването на всички военни превозни средства, следващи по VAD; товароподемността на мостовете трябва да осигурява преминаването на всички военни превозни средства, следващи VAD; Срокът на експлоатация на мостовете трябва да съответства на вида на възстановяването. Осигурява целогодишна работа за 3-5 години. Изграждат се краткотрайни мостове за осигуряване на преминаването на транспорта за период от 20-30 дни, без да се осигурява преминаването на поводи и ледоход; Транспортируемостта на мостовите конструкции и техническите средства, използвани в строителството, трябва да позволява тяхното транспортиране по шосе, железопътен транспорт, водни пътища и обслужващи мостове по въздух. Рентабилно намаляване на обслужващите мостове чрез използването на местни материали и плаващо оборудване (шлепове, лодки, лодки). Оцеляването се осигурява чрез тайно и разпръснато производство на работа, камуфлаж в експлоатация, бързо повторно възстановяване от предварително подготвени

Във военните мостове се използват следните основни означения и определения: LP – ширина на реката при изчислено водно ниво; L – дължина на моста (разстояние между осите на бреговите опори); L 1 - общата дължина на моста по пътното платно, т.е. между местата, където мостовите конструкции се срещат с подходните насипи; l – участък на мост (разстояние между осите на съседни опори); l 0 – проектен обхват (разстоянието между опорните оси на обхвата); Co е ширината на опората; H – опорна височина (разстояние от земята до върха на дюзата); hc – строителна височина на участъка (разстояние от дъното на участъка до върха на пътното платно); ho – подмостова височина (разстояние от проектното водно ниво до дъното на участъка); Vпч – широчина на пътното платно (разстояние между вътрешните ръбове на калкан) Lc= lc – мостов отвор, равен на сбора от светлите участъци и осигуряващ преминаването на наводнените води; определени чрез изчисление; H – височината на моста от максимално ниво на водата до повърхността на пътното платно; h – конструктивна височина на моста, измерена от повърхността на палубата до най-ниските части на връхната конструкция в участъка; G – просветът на пътното платно, равен на разстоянието между вътрешните ръбове на калкантите (за военните мостове обикновено се нарича просвет на моста);

1 – брегова опора; 2 – клетъчна опора; 3 – опора на кулата; 4 – плоска опора; 5 – пролетна конструкция; 6 – носеща част на участъка; освобождаване на 7 колела

Оста на моста е въображаема линия, минаваща по средата на пътното платно; Оста на опората е въображаема линия, минаваща по средата на ширината на опората и перпендикулярна на оста на моста; Линията на най-външните пилоти (стелажи) от опори е въображаема линия, минаваща по протежение на моста по осите на най-външните пилоти (стелажи) на междинните опори. Мостовете в повечето случаи се изграждат през водни прегради, които се характеризират с определен режим. Речният режим е поведението на реката през цялата година или през даден период от експлоатация на мостовете. Режимът на реката трябва да се разбира като промяна във водните хоризонти, времето и характера на замръзване, дрейф на леда, промяна в скоростта на водния поток, промяна в посоката на струите на потока и т.н. Реките променят своя воден хоризонт през цялата година: през лятото те стават по-плитки, при обилни дъждове и когато Когато снегът се топи, водата се покачва, което се нарича наводнение. Наводненията през лятото са характерни за планинските реки, а през есента и пролетта – за равнинните. През пролетта, в резултат на топенето на снега, повечето низинни реки получават голямо покачване на водата и излизат от бреговете си. Това състояние на реките се нарича наводнение.

Характеристиките на наводненията и наводненията на всяка река варират от година на година. Следователно мостовете се изграждат за определен период на експлоатация и са проектирани за максимално повдигане, което е възможно през този период. В характеристиките на водното течение се приемат следните обозначения: HWL - високо ниво на водата - най-високото ниво на водата, наблюдавано в дадена река в продължение на няколко години по време на наводнение или период на наводнение. LWL – маловодие – най-стабилното лятно и зимно ниво, характерно за тази река; RSU – разчетно плавателно ниво; РУВВ - проектно високо водно ниво (най-високото водно ниво, което може да се очаква за целия период на експлоатация на моста); UVL – high ice drift level – ниво на водата при най-високия ледоход; UNL – low ice drift level – ниво на водата при най-ниския ледоход.

Живото напречно сечение на реката е частта от напречното сечение на реката, която се измива от водата. Основният канал е жив участък в нисководния хоризонт. Лявата и дясната заливна низина са части от напречното сечение на реката, ограничени отдясно и отляво от нисководни ръбове.

Четвърти въпрос. Класификация на мостовете по предназначение, по системи, по материали, по разположение, пътно платно, по срок на експлоатация, по дължина и размери на пътното платно. Мост, преминаващ над водна преграда и предназначение на елементите, които го изграждат. Класификация на мостовете Военните мостове се класифицират по различни критерии. Според срока на експлоатация мостовете могат да бъдат краткотрайни и временни. Краткосрочен. мостовете са проектирани за кратък експлоатационен живот (от няколко седмици до една година) и имат прост дизайн. Тези мостове не осигуряват преминаване при ледоход или висока вода. Скоростта на краткосрочните мостове може да бъде по-ниска от скоростта на пътя. Нека разрешим допълнителни ограничения на скоростта на превозните средства по краткосрочните мостове и теглото им в зависимост от условията на експлоатация. Краткосрочните мостове могат да бъдат нисководни, подводни и плаващи мостове, както и мостове под формата на надстройки на участъци и опори върху запазените конструкции на разрушени капитални конструкции. По време на кратковременна реставрация се организират и пресичания с гребни, ледени и натрупани ледове.

Временните мостове са предназначени за нормална целогодишна експлоатация и са проектирани за експлоатационен живот от 3-5 години при постоянна товароносимост на моста и без значително намаляване на скоростта на транспортиране по моста в сравнение с движението му по други участъци на пътя. Временните мостове могат да бъдат: висоководни мостове върху твърди опори, изградени от местни материали, заобикаляйки разрушените капитални мостове; висоководни мостове върху твърди опори, сглобени от оставен материал. Във военно време най-често се налага изграждането на краткотрайни мостове и по-рядко - временни. Според условията за осигуряване на преминаване на високи води и ледоход, мостовете се делят на висоководни, маловодни, подводни и гладки.

Мостовете с висока вода се изграждат, като се има предвид целогодишната експлоатация, имат значителни разстояния, големи височини на опори и сравнително сложен дизайн. Висоководен дървен мост над река Ока

Нисководните мостове имат минимално издигане на участъците над водата и не осигуряват проход за високи наводнения и ледоход. Тези мостове имат малки разстояния, проста конструкция и кратък (в рамките на сезона) експлоатационен живот.

При подводните мостове пътното платно на участъка е разположено на 30-50 см под нивото на водата.Те са по-устойчиви на увреждащите фактори на атомна експлозия (ударна вълна, светлинна радиация), а също така осигуряват по-надеждна маскировка на мостовото преминаване. като цяло. Преминаване на танкове през подводния мост Пролет

Плаващите мостове се монтират върху плаващи опори или под формата на плаваща лента. За преминаване на плавателни съдове е предвидено монтиране на изходни връзки. По време на наводнения и ледоходи плаващите мостове се демонтират.

В зависимост от ширината на пътното платно мостовете се делят на едноколовозни и двуколовозни. Според вида на строителните материали мостовете се разделят на дървени, метални, стоманобетонни и комбинирани. По размери мостовете се делят на малки, средни и големи. Малките мостове се наричат ​​мостове с дължина до 25 м, средни - от 25 до 100 м, големи - над 100 м. Според системата (схема на статичната работа на участъка) мостовете се разделят на греди, подпори, ферми , арка, окачване, комбинирано. Изборът на мостова система и характеристиките на нейната конструкция зависят от необходимите мостови участъци, височината на опорите, големината на планираните натоварвания, както и наличните строителни материали. Въз основа на естеството на използваните конструкции се прави разлика между мостове, направени от стандартни промишлени конструкции и такива, направени от местни военни материали. Обслужващите мостове включват понтонни паркове и сгъваеми мостове върху твърди опори. Техните предимства са многократна употреба, кратко време за сглобяване и мобилност при транспортиране. За елементите на военните мостове се използват предимно местни материали. Те могат да бъдат приготвени предварително или по време на строителството на моста. Като правило, блокове от греди, блокове от пътни панели, коловози, ферми на Гау Журавски, дъски и гвоздеи и др., са предварително изработени.Това гарантира своевременно решение на проблемите на високоскоростното изграждане на мостове в битка ситуация.

В зависимост от тяхната товароносимост мостовете се класифицират на висока, нормална, ниска и ниска товароносимост. Мостовете с повишена (80 t) товароносимост осигуряват движението на всички съществуващи товари. Мостове с нормална (60 t) товароносимост се препоръчват за изграждане на военни пътища. Мостове с намалена (25 и 40 тона) товароносимост се изграждат на пътища, където действителният товарен трафик съответства на тази товароносимост. Лекотоварните мостове се изграждат върху пътища, предназначени изключително за автомобилен транспорт.

Елементи на мостов прелез Комплекс от инженерни конструкции, който осигурява нормална обработка и непрекъсната работа на моста по време на планирания експлоатационен живот, се нарича мостов прелез. Мостовият прелез се състои от мост, подходи към моста, ледорези, регулаторни конструкции и устройства за укрепване на дъното. В зависимост от местните условия и бойните условия, някои елементи на мостовото преминаване може да липсват, с изключение на подходите към моста и самия мост. Мостът е основната конструкция на мостовия прелез. Състои се от участъци и опори. Конструкцията на участъка е предназначена да покрива празнината (участъка) между опорите и се състои от пътно платно и носеща част.

Пътното платно създава удобна за шофиране настилка, поема силите от движещи се товари и пренася тези сили към носещата част. Носещата част е предназначена да поема натоварванията от пътното платно и да пренася силите от тези натоварвания и собственото си тегло към опорите. Колкото по-голямо е разстоянието между съседните опори, толкова по-сложен е дизайнът на носещата част и обратно. За малки разстояния (разстояния) се използва най-простата носеща част под формата на поредица от греди, наречени греди, положени върху опори. За големи разстояния като носеща част се използват различни видове ферми или метални греди със солидна стена с големи сечения и размери на височина. Опорите са проектирани да поддържат участъците на необходимата височина и да прехвърлят всички сили от участъците към земята. Във военното мостостроене се използват дървени мостове. В зависимост от характеристиките на преградата те могат да бъдат пилотни, рамкови, пилотно-рамкови, клетка или шнур. Подходите към моста са участъци от пътя, които са непосредствено до моста, свързвайки неговото платно с пътя. В зависимост от условията на терена те могат да бъдат подредени под формата на насип или изкоп.

Препоръчително е да се определи височината на насипа на подхода на не повече от 1,5-2 m, при по-големи височини е по-изгодно да се замени насипът на подхода с мостов надлез върху твърди опори. За защита срещу наводняване на подходи с вода височината на насипа трябва да бъде по-висока от очакваното високо ниво на водата. За подходи към нисководни мостове - най-малко 1 м. Директно на моста, подходите под формата на насип завършват с конусовидна насипка или оградни стени. Стръмността на склоновете на насипите, в зависимост от височината му, скоростта на водния поток по насипа, вида на почвата на самия насип и дъното на склона, се приема 1: 1–1: 2. И за глинести и глинести почви, силни вълни и бързи скорости на потока - 1: 2, 5 1: 3. Стръмността на челните склонове на конусите се определя от 1: 1 до 1: 1.75 Когато височината на подходния насип е повече от 1,5 м, трябва да се монтира ограничение за безопасността на движението по насипа под формата на вертикални канали, монтирани на всеки 1,5 м. 5 2 м от двете страни по ръба на пътното платно. На разстояние 150-200 m от моста подходите трябва да се разширят, ако е възможно, с дължина най-малко 100 m, за да поемат авариралите превозни средства, да улеснят обхода им, а също и да спрат транспорта в случай на вражески въздушен удар. атака. В близост до подходите са организирани укрития за персонал и техника. В зоните на подходи, където има естествени заслони, се правят изходи и се поставят табели, указващи наличието на заслони. При мостови прелези, когато се изграждат дълги насипи върху заливни равнини, по време на преминаване на високи наводнения се образува силно ограничение върху живото напречно сечение на водния поток. В близост до конусите, по насипите, при опорите и ледорезите на моста се образуват различни водовъртежи и водовъртежи, които водят до ерозия на основите им. За да се елиминира ерозията и да се осигури плавно протичане на наводненията, под моста са монтирани регулаторни конструкции (язовири за водене на потока, траверси и др.).

Поточните диги обикновено се изграждат на реки с големи заливни низини на единия или двата бряга. Очертанието на язовирите в план е определено по данни от проучване на речните режими. Тя може да бъде извита или да се състои от извити части и права вложка. Често контурът на язовирите се определя от парабола. Главата на язовира е разположена до 4-5 м ширина, склоновете на речната част са разположени не по-стръмни от 1: 2. За да се предпази насипа от ерозия от наводнения, траверсите са монтирани от страната нагоре по течението, а понякога от страната надолу по течението, които отклоняват теченията, възникващи по насипа. Регулаторните конструкции по правило не се издигат при изграждането на мостове на главния път, но трябва да бъдат приведени в работно състояние и да се експлоатират по време на временното възстановяване на мостове над големи водни бариери. На реки, които са покрити с лед през зимата, опорите на дървените мостове трябва да бъдат защитени от повреди, които могат да възникнат в резултат на излагане на лед по време на ледоход. Ударът от лед представлява най-голяма опасност за мостовете, особено при интензивен ледоход поради високата сила на ледените удари, както и поради образуването на задръствания. За защита на подпорите са монтирани ледорези, чиято цел е да смачкват големи ледени късове, да предпазват подпорите на моста от удари на ледени късове и да насочват плаващи ледени късове към участъците на моста. Тъй като най-силният ледоход се наблюдава на места с най-голяма дълбочина и скорост на реката, основното внимание трябва да се обърне на защитата на речните опори на моста. В повечето случаи опорите в заливните райони могат да бъдат защитени с по-леки ножове за лед, докато крайбрежните като правило не изискват защита от лед. Въз основа на местоположението си ледорезите се делят на мостови и заставни.

Мостовите мостове могат да имат конструкция, комбинирана с опори, или под формата на отделни конструкции на определено разстояние от опорите. Разстоянието от ножовете за лед до опорите се определя в зависимост от скоростта на течението. Ако по време на бърз поток ножовете за лед са поставени твърде близо до опората, тогава ледените късове, счупвайки се срещу ножовете за лед, може да имат време да повредят опорите. Следователно, при бърз поток, ножовете за лед се отстраняват от опорите на по-голямо разстояние, отколкото при слаб поток. Ширината на ножа за лед се настройва да бъде малко по-голяма от ширината на опората или, в краен случай, равна на нея. На реки с особено силен ледоход те не се ограничават до един ред ледорези, а поставят втори ред ледорези, наречени аванпостни, пред първия ред. Те поемат най-мощните удари на ледените полета и ги разбиват на по-малки парчета. Такива ледорези се монтират само в главния канал, където скоростта на тока е най-висока. При изграждането на военни висоководни мостове се използват следните видове ледорези: нормален клъстер, подсилен клъстер, плосък (едноредов, двуредов), цилиндричен и с форма на палатка. Устройствата за защита на дъното и бреговете спомагат за увеличаване на експлоатационния живот на мостовите прелези.

Образователна цел: Да се ​​развие у учениците чувство за отговорност за изучаване на машините в общия комплекс на военното мостово дело. Образователна цел 1. Да се ​​развият знания за предназначението, класификацията, обхвата и експлоатационните характеристики, дизайна на работните части и закрепванията на стандартни средства за механизация на военните мостови работи (просто повдигащо оборудване и автокранове). 2. Да се ​​внуши способността да се спазват мерките за безопасност при работа със стандартни средства за механизация на военните мостови работи (просто повдигащо оборудване и товарни кранове), при тяхната поддръжка и ремонт.

Литература 1. Учебник „Военно обучение на запасни офицери от пътните войски.“ Част 5 стр. Учебник „Пътно-мостова и инженерна техника” стр. Учебник „Военна подготовка на запасни офицери от пътни войски”. Част 5 стр. Учебник „Пътно-мостово и инженерно оборудване” стр

Първи въпрос Първи въпрос Цел, обхват на приложение, Предназначение, обхват на приложение, класификация и индексиране класификация и индексиране на автокранове. автокранове. Втори въпрос Втори въпрос Обща конструкция на кранове с въжен блок и хидравлично задвижване Блок и хидравлично задвижване Трети въпрос Трети въпрос Работа на автокран Работа на автокран

Първи въпрос: Предназначение, обхват, класификация и индексиране на автокранове. Автокрановете се използват за повдигане и спускане на товари, преместването им на къси разстояния в хоризонтална равнина по време на строителни, монтажни и товаро-разтоварни работи на разпръснати обекти с чести и дълги премествания. Притежавайки висока мобилност, маневреност, гъвкавост и минимално време за разгръщане и срутване, те могат да бъдат широко използвани при аварийни работи на подемно оборудване, за издърпване на бариери, останки от разрушени конструкции, за инсталиране на мостови участъци, полагане на сглобяеми пътни настилки и доставка елементи, мостове, полагане на трупи върху естакади на дъскорезници, стифиране на готови елементи от пътни и мостови конструкции на строителна площадка, както и за товарене и разтоварване на различни материали. Притежавайки висока мобилност, маневреност, гъвкавост и минимално време за разгръщане и срутване, те могат да бъдат широко използвани при аварийни работи на подемно оборудване, за издърпване на бариери, останки от разрушени конструкции, за инсталиране на мостови участъци, полагане на сглобяеми пътни настилки и доставка елементи, мостове, полагане на трупи върху естакади на дъскорезници, стифиране на готови елементи от пътни и мостови конструкции на строителна площадка, както и за товарене и разтоварване на различни материали. Автокрановете се класифицират като подемни машини с периодично или циклично действие и се различават по товароподемност, тип задвижване на основните механизми, тип окачване на оборудването на стрелата и тип на основното шаси на камиона. Автокрановете се класифицират като подемни машини с периодично или циклично действие и се различават по товароподемност, тип задвижване на основните механизми, тип окачване на оборудването на стрелата и тип на основното шаси на камиона.

В зависимост от товароносимостта си се разделят на размерни групи, съответстващи на обхвата на товароносимост: 4; 6.3; 10; 16; 25; 40 тона и др. В зависимост от товароносимостта си се разделят на размерни групи, съответстващи на обхвата на товароносимост: 4; 6.3; 10; 16; 25; 40 t и др. Въз основа на вида на задвижването на основните механизми се разграничават кранове с единични и многомоторни индивидуални задвижвания. При кран с едномоторно задвижване всички работни механизми се задвижват от един двигател на превозното средство, а предаването на движение към задвижващите механизми се извършва чрез механична трансмисия (механичен задвижващ кран). При кран с едномоторно задвижване всички работни механизми се задвижват от един двигател на превозното средство, а предаването на движение към задвижващите механизми се извършва чрез механична трансмисия (механичен задвижващ кран). При кран с индивидуално многомоторно задвижване всеки механизъм се задвижва от отделен двигател. Като източник на енергия за захранване на тези двигатели се използват електроцентрали, състоящи се от автомобилен двигател и генератор (кранове с електрическо задвижване) или помпена (кранове с хидравлично задвижване) станция. При кран с индивидуално многомоторно задвижване всеки механизъм се задвижва от отделен двигател. Като източник на енергия за захранване на тези двигатели се използват електроцентрали, състоящи се от автомобилен двигател и генератор (кранове с електрическо задвижване) или помпена (кранове с хидравлично задвижване) станция. Освен това има кранове с механично, електрическо, хидравлично и смесено задвижване на основните механизми. Освен това има кранове с механично, електрическо, хидравлично и смесено задвижване на основните механизми. Според вида на окачването на стреловото оборудване се разграничават кранове с гъвкаво и твърдо окачване. Според вида на окачването на стреловото оборудване се разграничават кранове с гъвкаво и твърдо окачване. При кранове с гъвкаво окачване оборудването на стрелата се задържа от система от въжета, с помощта на които се променя ъгълът на наклона на стрелата, а при кранове с твърдо окачване се задържа от хидравлични цилиндри. При кранове с гъвкаво окачване оборудването на стрелата се задържа от система от въжета, с помощта на които се променя ъгълът на наклона на стрелата, а при кранове с твърдо окачване се задържа от хидравлични цилиндри.

Като база за кранове се използват двуосни или триосни шасита на стандартни автомобили ЗИЛ-130, МАЗ-500, КрАЗ-255Б, КрАЗ-257К, които могат да се движат по селски пътища, извън пътя и да извършват работа в полето на неподготвени площадки. Шасито е набор от механизми и възли, необходими за предаване на сила от двигателя към задвижващите колела и механизми на крановата инсталация, както и за придвижване и управление на крана. Шасито е набор от механизми и възли, необходими за предаване на сила от двигателя към задвижващите колела и механизми на крановата инсталация, както и за придвижване и управление на крана. На всички стрелови самоходни кранове е присвоен индекс (фиг. 1), което значително съкращава името на крана. Пълното наименование на автокрана трябва да включва всички изброени квалификационни характеристики. На всички стрелови самоходни кранове е присвоен индекс (фиг. 1), което значително съкращава името на крана. Пълното наименование на автокрана трябва да включва всички изброени квалификационни характеристики. Освен това трябва да посочите номера на модела, реда на модернизация и климатичната версия на машината. От 1967 г. на кранове, произведени от руски заводи, се присвоява индекс, състоящ се от две букви (KS - самоходен кран) и четири цифри. Освен това трябва да посочите номера на модела, реда на модернизация и климатичната версия на машината. От 1967 г. на кранове, произведени от руски заводи, се присвоява индекс, състоящ се от две букви (KS - самоходен кран) и четири цифри.

Цифровата част, която се изписва след буквената част през тире, показва основните данни за крана в следния ред: първата цифра е номерът на размерната група или товароподемността на машината, втората е типът на ходовата част, третото е вида на окачването на оборудването на стрелата и четвъртото е серийният номер на модела кран. Цифровата част, която се изписва след буквената част през тире, показва основните данни за крана в следния ред: първата цифра е номерът на размерната група или товароподемността на машината, втората е типът на ходовата част, третото е вида на окачването на оборудването на стрелата и четвъртото е серийният номер на модела кран. След цифрите в индекса може да има букви, указващи следващата модернизация (A, B, C и т.н.) и климатичната версия на крана (север - HL, тропици - T или влажни тропици - TV). След цифрите в индекса може да има букви, указващи следващата модернизация (A, B, C и т.н.) и климатичната версия на крана (север - HL, тропици - T или влажни тропици - TV). Пример. Марката кран KS-3562 AHL означава: KS - стрелова ролка, самоходна; 3 - трета размерна група (товароносимост - 10 тона); 5 - ходово устройство, включително шасито на превозното средство; 6 - гъвкаво окачване на оборудването на стрелата; 2 - сериен номер на модела кран; А - първа модернизация; HL - северна версия.

Ориз. 1. Индексация на самоходни стрелови кранове с общо предназначение КС - самоходен стрелов кран с общо предназначение; HL - северна версия; Т - тропици; TV - тропиците са влажни; G - гъсеница с минимално допустима повърхност на коловоза; GU - същото, с увеличена повърхност на коловозите; P - устройство за движение на пневматично колело; Ш - специално автомобилно шаси; Av - шаси на камион; Tr - трактор; Pr - теглена ходова част

В пътните войски широко се използват автокранове с електрическо и хидравлично задвижване с товароподемност 6,3, 10, 16 т. И двата вида задвижвания осигуряват възможност за използване на стандартизирани агрегати, което увеличава експлоатационните възможности на крановете, прави оформлението на механизмите е по-удобно, подобрява условията на работа и повишава точността при изпълнение на работните операции, повишава надеждността и издръжливостта на машината. И двата типа задвижвания осигуряват възможност за използване на стандартизирани възли, което увеличава експлоатационните възможности на крановете, прави разположението на механизмите по-удобно, подобрява условията на работа, повишава точността на работните операции и повишава надеждността и издръжливостта на машината. В сравнение с електрическото задвижване, хидравличното задвижване позволява да се получат по-големи предавателни числа от източника на енергия към задвижващите механизми или работните части на крана без използването на кинематично сложни устройства. В сравнение с електрическото задвижване, хидравличното задвижване позволява да се получат по-големи предавателни числа от източника на енергия към задвижващите механизми или работните части на крана без използването на кинематично сложни устройства. В същото време хидравличното задвижване е сравнително по-малко надеждно и изисква повече работа по поддръжката. В същото време хидравличното задвижване е сравнително по-малко надеждно и изисква повече работа по поддръжката.

Широкото използване на хидравличните задвижвания е улеснено от появата на редица нови технологични изисквания за автомобилните кранове: Широкото използване на хидравличните задвижвания е улеснено от появата на редица нови технологични изисквания за автомобилните кранове: - намаляване на времето загубени за прехвърляне на работно оборудване от транспортно положение в работно положение и обратно; -намаляване на загубата на време за преместване на работния инвентар от транспортно в работно положение и обратно; - използване на кранове в тесни условия на работа (затворени пространства, малки работни площадки със сложна конфигурация); - използване на кранове в тесни условия на работа (затворени пространства, малки работни площадки със сложна конфигурация); - повишаване на точността на монтаж на работно оборудване и товари, включително при подаване на товари през отвори на врати и прозорци; - осигуряване по време на монтажните работи на необходимите диапазони и яснота на регулиране на скоростите на работните движения, независимо от натоварванията.

Основните параметри на автокрана, които определят хоризонталния обхват на доставка на товара: - радиус на стрелата L (m) - разстояние от оста на въртене на въртящата се част на крана (фиг. 2) до центъра на връзката на куката C; - обхват от наклоняващо ребро A (m) - хоризонтално разстояние от накланящо ребро до центъра на връзката на куката A1 (при работа без опорни греди) или A2 (на аутригери); - товароподемност Q (t) - маса на максимално допустимия товар за даден радиус на стрелата. Товароподемността на автокрана зависи от обхвата на куката. Товароподемността на крана зависи от обхвата L. Тази зависимост се нарича товарна характеристика. Товароподемността на крана зависи от обхвата L. Тази зависимост се нарича товарна характеристика. Товароподемността на крана при най-малък обхват на куката е няколко пъти по-голяма от максималната. Товароподемността на крана при най-малък обхват на куката е няколко пъти по-голяма от максималната. При работа с товарозахващащи устройства тяхната маса се включва в масата на най-големия допустим товар, определен по графика за даден обхват на стрелата. При работа с товарозахващащи устройства тяхната маса се включва в масата на най-големия допустим товар, определен по графика за даден обхват на стрелата.

Основни параметри на автомобилни стрелови кранове O-O - ос на въртене на въртящата се част; O 1 -O 1 и O 2 -O 2 - конвенционално разположение на накланящото се ребро на крана, когато той работи съответно без конзоли и на конзоли; Q - товароносимост; G - работна маса; H - височина на повдигане на куката; h - дълбочина на спускане на куката; B0 - напречна основа на конзоли; A 1 - обхват от преобръщащото ребро при работа без конзоли; A 2 - обхват от ребро за накланяне при работа на конзоли; L - радиус на стрелата

Параметри, които определят възможността за вертикално преместване на товара: - дълбочина на спускане на куката h (m) - разстояние от нивото на паркиране на крана до центъра на устието на куката, което е в долно работно положение; - височина на повдигане на куката N (m) - разстоянието от нивото на паркиране на крана до центъра на устието на куката, което е в горно (най-високо) работно положение. Параметърът L определя способността на крана да премества товара хоризонтално, а параметрите H и h - вертикално. При работа на аутригери стойността на параметър А2 зависи от стойността В - разстоянието между вертикалните оси, минаващи през средните точки на опорните елементи на две съседни аутригери, когато са в работно положение: A2=L-0.5B. Това разстояние се нарича напречна B1 или надлъжна B2 основа на конзолите.

Когато въртящата се част на крана се върти, оборудването на стрелата се движи спрямо шасито на машината в определен сектор, образувайки работна зона. Ако се начертае кръг през опорните точки на конзолите, в работната зона се образува пръстен, в който кранът може да повдига, премества и спуска товара. Тази площ се нарича използваема работна площ. Централният ъгъл β, съответстващ на двете крайни позиции на оборудването на стрелата, се нарича работна зона на крана. Ако кранът може да работи във всяко положение на оборудването на стрелата спрямо шасито, тогава работната зона на крана е β = 360°. Ако кранът може да работи във всяко положение на оборудването на стрелата спрямо шасито, тогава работната зона на крана е β = 360°.

Стенд кран KS; 2 - стрела; 3 - резервоар за масло; 4 - резервно колело; 5 - въртяща се платформа; 6 - обувка; 7 - въртяща се опора; 8 - шаси; 9 - аутригер; 10 - заключващ механизъм; 11 - рамка; 12 - облицовка; 13 - стрела Кран KS стенд; 2 - стрела; 3 - резервоар за масло; 4 - резервно колело; 5 - въртяща се платформа; 6 - обувка; 7 - въртяща се опора; 8 - шаси; 9 - аутригер; 10 - заключващ механизъм; 11 - рамка; 12 - облицовка; 13 - креда

Камионният кран KS-3572 се състои от неподвижна и въртяща се част, свързани помежду си с въртящо се опорно устройство 7, което пренася товари (момент на натоварване, вертикални и хоризонтални сили) от въртящата се част на крана към неподвижната част, а също така осигурява възможност за завъртане на въртящата се част спрямо неподвижната част. Невъртящата се част на крана е ходова част и шаси 8 с монтирани на нея аутригери 9. Ходовата част е шасито на камион KrAZ-255B. Поради необходимостта от поставяне на механизмите и компонентите на крановата инсталация върху него са направени редица промени в конструкцията на шасито на превозното средство: вместо каросерията към рамата на превозното средство е фиксирана ходова рамка, захранващ отвод- извън кутията, междинна скоростна кутия, опорен стълб на стрелата 1, както и стабилизатори или еластични превключватели на окачването са допълнително монтирани заключващ механизъм 10. За кранове с хидравлично задвижване е монтиран допълнителен резервоар за масло 3. Ако е необходимо, променете местоположението на горивото резервоари и резервни колела. Поради необходимостта от поставяне на механизмите и компонентите на крановата инсталация върху него са направени редица промени в конструкцията на шасито на превозното средство: вместо каросерията към рамата на превозното средство е фиксирана ходова рамка, захранващ отвод- извън кутията, междинна скоростна кутия, опорен стълб на стрелата 1, както и стабилизатори или еластични превключватели на окачването са допълнително монтирани заключващ механизъм 10. За кранове с хидравлично задвижване е монтиран допълнителен резервоар за масло 3. Ако е необходимо, променете местоположението на горивото резервоари и резервни колела.

Шасито на кран KS е пространствена заварена конструкция, която е монтирана върху шасито на автомобила и на която е монтиран въртящ се лагер. Ходовата рама пренася натоварването от въртящата се част към основата чрез шасито на превозното средство или конзолни греди. Има две задвижващи оси. И двата моста са оборудвани с ръчни спирачки. Ръчната спирачка на предния мост е пневматична, а ръчната спирачка на задния мост е с пневматично и хидравлично управление. Ходовата рама пренася натоварването от въртящата се част към основата чрез шасито на превозното средство или конзолни греди. Има две задвижващи оси. И двата моста са оборудвани с ръчни спирачки. Ръчната спирачка на предния мост е пневматична, а ръчната спирачка на задния мост е с пневматично и хидравлично управление. Спирачките на колелата и ръчните спирачки при теглене на кран се управляват от пневматичното задвижване на трактора. Всяка задвижваща ос има двойни колела с гуми с повишена товароносимост, което направи възможно увеличаването на товароподемността на крана до 14 тона при работа без конзоли. Спирачките на колелата и ръчните спирачки при теглене на кран се управляват от пневматичното задвижване на трактора. Всяка задвижваща ос има двойни колела с гуми с повишена товароносимост, което направи възможно увеличаването на товароподемността на крана до 14 тона при работа без конзоли. Въртящата се част на крана е въртяща се платформа, върху която са разположени задвижващите механизми, кабината на водача и оборудването на стрелата.

Въртящата се платформа 5 е въртяща се рамка (основата на въртящата се част на крана), монтирана върху въртящото се опорно устройство 7. В края на въртящата се рамка има противотежест (допълнителна тежест), която балансира крана по време на работа. Изпълнителните механизми на крана и тяхното задвижване са защитени от външни въздействия чрез корпуса (капака). За кранове с гъвкаво окачване на стрелово оборудване на въртящата се платформа е монтирана двукрака стойка, от която е окачено стреловото оборудване. Актуатори. За кранове с гъвкаво окачване на оборудване на стрелата задвижващите механизми включват: лебедка на стрелата - за промяна на ъгъла на стрелата, товарна лебедка - за повдигане и спускане на товара, механизъм за въртене - за завъртане на въртящата се част на крана. Движението на лебедките и въртящия механизъм се предава от реверсивния разпределителен механизъм. За кранове с твърдо окачване на оборудването на стрелата ъгълът на наклона на телескопичната стрела се променя с помощта на хидравлични цилиндри (хидравлични цилиндри). Повдигането (спускането) на товара се извършва от товарна лебедка, а въртенето на въртящата се част се осъществява от механизма за завъртане. Движението на лебедката и въртящия механизъм се предава от хидравличен двигател. Движението на лебедките и въртящия механизъм се предава от реверсивния разпределителен механизъм. За кранове с твърдо окачване на оборудването на стрелата ъгълът на наклона на телескопичната стрела се променя с помощта на хидравлични цилиндри (хидравлични цилиндри). Повдигането (спускането) на товара се осъществява от товарна лебедка, а въртенето на въртящата се част се осъществява от въртящ се механизъм. Движението на лебедката и въртящия механизъм се предава от хидравличен двигател. Прибиращите се и телескопичните кранови стрели са оборудвани със специални механизми за тяхното удължаване. Прибиращите се и телескопичните кранови стрели са оборудвани със специални механизми за тяхното удължаване.

Кабината, в която се намират органите за управление на крана и седалката на водача, е оборудвана с необходимите индикатори, алармена система и системи за създаване на микроклимат (отопление, вентилация) и осветление. Подът на кабината е покрит с диелектрик. На десния и левия балкон на въртящата се платформа на крана KS-4561A има трансформатор, командни контролери, съпротивителни кутии и захранващ шкаф. Оборудването на стрелата осигурява работата на товарозахващащото устройство в работната зона на крана. Оборудването на стрелата осигурява работата на товарозахващащото устройство в работната зона на крана. За кранове с гъвкаво окачване оборудването на стрелата е оборудвано с основни и удължени неприбиращи се (KS-4561) и прибиращи се (KS-2563) стрели със или без стрела, товарни и стрелови ролки за повдигане на товара и стрелата, както и специална въже устройство, което предпазва стрелата от накланяне. За кранове с гъвкаво окачване оборудването на стрелата е оборудвано с основни и удължени неприбиращи се (KS-4561) и прибиращи се (KS-2563) стрели със или без стрела, товарни и стрелови ролки за повдигане на товара и стрелата, както и специална въже устройство, което предпазва стрелата от накланяне.

Макарата на стрелата се състои от блокове, монтирани на главата на двукрака стойка и върху специална напречна греда, свързана с главата на стрелата с притегателни въжета, и въже на стрелата, което обикаля блоковете на двукраката стойка и напречната греда. При кранове с твърдо окачване оборудването на стрелата се състои от телескопична стрела със и без стрела и хидравлични цилиндри за повдигане на стрелата и удължаване на нейните секции. Оборудването на стрелата и на двата вида кранове включва товароподемни устройства, които се използват при монтирани на камиони кранове с окачване на кука и много по-рядко - кофи за захващане и магнитни шайби. За да разтоварят пружините на автомобила и да увеличат стабилността, автокранове са оборудвани с превключватели за окачване или стабилизатори. За да разтоварят пружините на автомобила и да увеличат стабилността, автокранове са оборудвани с превключватели за окачване или стабилизатори.

Окачването на куката се състои от блокове, траверса и товарна кука. Блоковете за окачване на куката заедно с блоковете на главата на стрелата и товарното въже образуват товарна шайба. Ориз. 4. Ротационна опора на аутригер за кранове KS-3562A и хидравличен цилиндър KS; 2 - лъч; 3 - щифт; 4 - пружина; 5 - шайба; 6 - ос; 7 - пръстен; 8 - маслени конзоли (фиг. 4) са устройства, монтирани върху ходовата рамка и използвани за увеличаване на поддържащия контур на крана в работно състояние. Крановете са оборудвани със система от устройства и инструменти, които осигуряват тяхната безопасна работа (ограничители на товара, аларми за опасно напрежение, ограничители на хода на куките, стрели).

Общ дизайн на кранове с кабелен блок и хидравлични задвижвания Автомобилни кранове с електрически задвижвания Синхронни генератори с напрежение 400 V се използват като източник на електроенергия за захранване на електродвигателите на механизмите на крана. генератор с мощност от 30 kW се задвижва от двигателя на превозното средство чрез захранваща кутия за излитане, монтирана на корпуса на трансферната кутия, и задвижващия вал. На крана KS-2563 синхронен генератор с мощност kW, монтиран на специална плоча върху скобите на ходовата рамка, се задвижва във въртене от задвижването чрез задвижване с клинов ремък.

Стреловият самоходен кран KS-5363 на пневматични колела има индивидуални електрически задвижвания, захранвани от собствени генератори за постоянен ток 220 V. Генераторите (основен 50 kW и спомагателен 16 kW) се задвижват от дизелов двигател YaAZ-M240B или асинхронен двигател, който е свързан към външна мрежа с променлив ток с напрежение 380 V. Кранът KS-5363 е оборудван с основни и спомагателни повдигащи лебедки, стрелова лебедка, въртящ механизъм и механизъм за движение. Кранът KS-5363 е оборудван с основни и спомагателни повдигащи лебедки, стрелова лебедка, въртящ механизъм и механизъм за движение. Генераторите на кранове преобразуват механичната енергия на двигателите на шасито на базовото превозно средство в електрическа енергия. Електрическият ток се подава към захранващия шкаф, разположен на ходовата рамка на крана, и след това през токоприемник (токоприемник) към въртящата се рамка. Генераторите на кранове преобразуват механичната енергия на двигателите на шасито на базовото превозно средство в електрическа енергия. Електрическият ток се подава към захранващия шкаф, разположен на ходовата рамка на крана, и след това през токоприемник (токоприемник) към въртящата се рамка. След това през контролния панел и пусковото устройство токът тече директно към електродвигателите на изпълнителните механизми. След това през контролния панел и пусковото устройство токът тече директно към електродвигателите на изпълнителните механизми. Електрическият двигател на механизма за завъртане на крана KS-5363 получава захранване от спомагателен генератор и се управлява с помощта на допълнителни контролери, което позволява работата на този механизъм да се комбинира с работата на един от механизмите на крана, работещи от главния генератор. Електрическият двигател на механизма за завъртане на крана KS-5363 получава захранване от спомагателен генератор и се управлява с помощта на допълнителни контролери, което позволява работата на този механизъм да се комбинира с работата на един от механизмите на крана, работещи от главния генератор.

Автомобилни кранове с хидравлично задвижване. Автомобилни кранове с хидравлично задвижване. Хидравличното задвижване на автомобилни кранове осигурява твърда връзка, в рамките на несвиваемостта на течността, между хидравличната помпа и хидравличния двигател чрез работния флуид, движещ се през тръбопроводната система. Всички автомобилни кранове използват аксиално-бутални хидравлични помпи като източник на енергия за работния флуид. Всички автомобилни кранове използват аксиално-бутални хидравлични помпи като източник на енергия за работния флуид. Хидравличното задвижване на крановете се осъществява с една (KS-3572) или две хидравлични помпи (KS-4571). Работната течност протича по тръбопроводи през въртяща се връзка към въртящата се част на крана и след това към хидравличните двигатели на задвижващите механизми. Хидравличното задвижване на крановете се осъществява с една (KS-3572) или две хидравлични помпи (KS-4571). Работната течност протича по тръбопроводи през въртяща се връзка към въртящата се част на крана и след това към хидравличните двигатели на задвижващите механизми. На крана KS-4571 хидравличните помпи се задвижват в въртене от силоотвода. От първата помпа потокът от работен флуид с помощта на двупосочен кранов апарат се насочва или към хидравличните цилиндри на опорните греди и заключването на окачването на задната талига, или към хидравличния цилиндър на стрелата, или към хидравличния двигател на люлеещият механизъм. От втората помпа потокът от работна течност (през разпределителя) се насочва към хидравличния двигател на товарната лебедка или към хидравличния цилиндър за удължаване на секцията на стрелата. За да се увеличи скоростта на повдигане (спускане) на празна кука, е възможно да се комбинира потокът от работна течност към хидравличния двигател на товарната лебедка. На крана KS-4571 хидравличните помпи се задвижват в въртене от силоотвода. От първата помпа потокът от работен флуид с помощта на двупосочен кранов апарат се насочва или към хидравличните цилиндри на опорните греди и заключването на окачването на задната талига, или към хидравличния цилиндър на стрелата, или към хидравличния двигател на люлеещият механизъм. От втората помпа потокът от работна течност (през разпределителя) се насочва към хидравличния двигател на товарната лебедка или към хидравличния цилиндър за удължаване на секцията на стрелата. За да се увеличи скоростта на повдигане (спускане) на празна кука, е възможно да се комбинира потокът от работна течност към хидравличния двигател на товарната лебедка. Към потока на работния флуид е свързано различно оборудване, с помощта на което стартират и спират двигатели, задават необходимите режими на тяхната работа, а също така контролират работата на всички задвижващи устройства. Към потока на работния флуид е свързано различно оборудване, с помощта на което стартират и спират двигатели, задават необходимите режими на тяхната работа, а също така контролират работата на всички задвижващи устройства.

Задвижващи механизми на генератори и хидравлични помпи За задвижване (движене) на всяка машина или механизъм се използва набор от устройства, който се нарича задвижване. Задвижването на автокран се състои от силово оборудване, трансмисия и система за управление. Енергийното оборудване е източник на енергия и представлява система от устройства, които преобразуват един или друг вид енергия в механична енергия. Силовото оборудване (двигател с вътрешно горене) на базовите автомобили се използва като силово оборудване за задвижване на автокранове.

Помпеният агрегат, задвижван от двигателя на базовото превозно средство чрез силоотводния механизъм, преобразува придадената му механична енергия в енергията на потока работен флуид. Работната течност протича по тръбопроводи през въртящи се съединения към въртящата се част на крана и след това към хидравличните двигатели на задвижващите механизми. Този тип задвижване се нарича многомоторно с индивидуално хидравлично задвижване. Хидравличното задвижване позволява плавно регулиране на скоростта на работните движения. Управлението на кранове с хидравлично задвижване не изисква много физически усилия. Таблото за управление с изпълнителни механизми е разположено в кабината на оператора на крана, а управлението за удължаване и монтиране на опори е на неподвижна рамка. Таблото за управление с изпълнителни механизми е разположено в кабината на оператора на крана, а управлението за удължаване и монтиране на опори е на неподвижна рамка. Кабината е оборудвана с необходимите табели, алармена система, вентилация и отопление. Кабината е оборудвана с необходимите табели, алармена система, вентилация и отопление. Трансмисията предава получената механична енергия (движение) към своите крайни елементи - задвижващи механизми, които управляват товарозахващащите устройства, спускат или повдигат оборудването на стрелата на крана, въртят въртящата се част и движат машината.

Трансмисията на базовото шаси включва задвижване за предаване на въртящ момент от двигателя към механизмите на крана с електрически и хидравлични задвижвания. В зависимост от метода на инсталиране, силовите отводи са два вида. В зависимост от метода на инсталиране, силовите отводи са два вида. Първият тип кутия е вградена в трансмисията на базовия автомобил вместо междинна опора за задвижващия вал на скоростната кутия и вала на скоростната кутия на задния мост, с който е свързана чрез специално скъсени полувалове. Такива кутии осигуряват предаване на мощност към генератора (хидравлична помпа) или към задвижващите колела при движение. Първият тип кутия е вградена в трансмисията на базовия автомобил вместо междинна опора за задвижващия вал на скоростната кутия и вала на скоростната кутия на задния мост, с който е свързана чрез специално скъсени полувалове. Такива кутии осигуряват предаване на мощност към генератора (хидравлична помпа) или към задвижващите колела при движение. Вторият тип кутия е монтиран на скоростната кутия на шасито на крана KS-3571 или на кутията за предаване на шасито на крана KS-3572, KS-4561A. Корпусът на задвижващата кутия на крана KS-2563 е монтиран върху конзолата на рамата на шасито. Вторият тип кутия е монтиран на скоростната кутия на шасито на крана KS-3571 или на кутията за предаване на шасито на крана KS-3572, KS-4561A. Корпусът на задвижващата кутия на крана KS-2563 е монтиран върху конзолата на рамата на шасито.

Отводът на мощността на крановете KS-3572, KS-4561 е предназначен за предаване на въртене през карданния вал към ротора на крановия генератор KS-4561 или към задвижването на помпата на крана KS.Задвижването на помпата се състои от карданен вал и помпена инсталация. Задвижването на генератора DK-309B на пневматичния колелен кран KS-5363 използва центробежен съединител, който автоматично изключва дизеловия двигател, когато работи от външна мрежа, улеснява стартирането на дизеловия двигател, тъй като се включва плавно само когато дизеловият двигател достига обороти. С помощта на системата за управление се пускат и спират изпълнителни механизми и се задават необходимите режими на работа, както и се следи и настройва работата на всички задвижващи устройства. Като източник на електроенергия за захранване на електродвигателите на механизмите на крана се използват синхронни генератори с напрежение 400 V. На крана KS-4561A синхронен генератор с мощност 30 kW се задвижва от двигателя на превозното средство чрез мощност излитане, монтирано на корпуса на трансферната кутия и задвижващ вал.

На крана KS-2563 синхронен генератор с мощност kW, монтиран на специална плоча (върху скобите на ходовата рамка), се задвижва във въртене от задвижването чрез задвижване с клинов ремък. Движението на кутията се предава от основния автомобилен двигател през съединителя, скоростната кутия и задвижващия вал. Стреловият самоходен кран на пневматични колела KS-5363 има индивидуални електрически задвижвания за механизми, захранвани от собствени генератори за постоянен ток 220 V. Генераторите (основен - 50 kW и спомагателен - 16 kW) се задвижват от дизелов двигател YAZ-M240B или асинхронен двигател, който е свързан към външна мрежа за променлив ток с напрежение 380 V. Кранът KS-5363 е оборудван с основни и спомагателни повдигащи лебедки, лебедка на стрелата, механизъм за въртене и механизъм за движение. Крановите генератори преобразуват механичната енергия на основния двигател в електрическа; електрическият ток се подава към захранващия шкаф, разположен върху ходовата рамка на крана, и след това през токоприемник (токоприемник) към въртящата се рамка. След това през контролния панел и пусковото устройство токът тече директно към електродвигателите на изпълнителните механизми. Електрическият двигател на механизма за завъртане на крана KS-5363 получава захранване от спомагателен генератор и се управлява с помощта на допълнителни контролери, което позволява работата на този механизъм да се комбинира с работата на един от механизмите на крана, работещи от главния генератор.

Трети въпрос Работа на автомобилен кран На крана KS-2563 синхронен генератор с мощност kW, монтиран на специална плоча (върху скобите на ходовата рамка), се задвижва във въртене от силоотвода през Задвижване с клиновиден ремък. Движението на кутията се предава от основния автомобилен двигател през съединителя, скоростната кутия и задвижващия вал. Стреловият самоходен кран на пневматични колела KS-5363 има индивидуални електрически задвижвания за механизми, захранвани от собствени генератори за постоянен ток 220 V. Генераторите (основен - 50 kW и спомагателен - 16 kW) се задвижват от дизелов двигател YAZ-M240B или асинхронен двигател, който е свързан към външна мрежа за променлив ток с напрежение 380 V. Кранът KS-5363 е оборудван с основни и спомагателни повдигащи лебедки, лебедка на стрелата, механизъм за въртене и механизъм за движение.

Крановите генератори преобразуват механичната енергия на основния двигател в електрическа; електрическият ток се подава към захранващия шкаф, разположен върху ходовата рамка на крана, и след това през токоприемник (токоприемник) към въртящата се рамка. След това през контролния панел и пусковото устройство токът тече директно към електродвигателите на изпълнителните механизми. Електрическият двигател на механизма за завъртане на крана KS-5363 получава захранване от спомагателен генератор и се управлява с помощта на допълнителни контролери, което позволява работата на този механизъм да се комбинира с работата на един от механизмите на крана, работещи от главния генератор.

Оборудването за управление на задвижването е разделено на две групи: - устройства и механични устройства, свързани директно към веригата на основния енергиен поток, т.е. самото оборудване за управление на задвижването; - устройства и механични устройства, които управляват устройства и устройства от първата група. Те са част от системите за управление на задвижването и затова понякога се наричат ​​оборудване на системата за управление. Те са част от системите за управление на задвижването и затова понякога се наричат ​​оборудване на системата за управление. При кранове с механични задвижвания (KS-2561D, KS-3561A) управлението на механизмите е концентрирано в кабината на оператора на крана, където са разположени четири лоста за управление на фрикционни съединители, четири педала за управление на спирачките и педал за управление на съединителя инсталиран. Освен това вдясно от краниста на страничната стена на кабината има лост за управление на общия централен реверс, лост за управление на подаването на гориво към цилиндрите на двигателя и ръкохватка за управление на палеца на крановия механизъм на лебедката на стрелата. При кранове с механични задвижвания (KS-2561D, KS-3561A) управлението на механизмите е концентрирано в кабината на оператора на крана, където са разположени четири лоста за управление на фрикционни съединители, четири педала за управление на спирачките и педал за управление на съединителя инсталиран. Освен това вдясно от краниста на страничната стена на кабината има лост за управление на общия централен реверс, лост за управление на подаването на гориво към цилиндрите на двигателя и ръкохватка за управление на палеца на крановия механизъм на лебедката на стрелата. При работа с кранове с електрически задвижвания (KS-4362, KS-5363, KS-6362, KS-7362, KS-8362) операторите на кранове не трябва да полагат значителни физически усилия. Управлението на крановете е просто и надеждно. Сложността на електрическото оборудване на тези кранове обаче поставя високи изисквания към квалификацията на оператора на автокрана. При работа с кранове с електрически задвижвания (KS-4362, KS-5363, KS-6362, KS-7362, KS-8362) операторите на кранове не трябва да полагат значителни физически усилия. Управлението на крановете е просто и надеждно. Сложността на електрическото оборудване на тези кранове обаче поставя високи изисквания към квалификацията на оператора на автокрана. Електрическите двигатели на механизмите на крана се управляват с помощта на система за управление и защитно оборудване. Електрическите двигатели на механизмите на крана се управляват с помощта на система за управление и защитно оборудване.

Системата за управление се състои от комутационна и контролна апаратура. Комутационното оборудване включва превключватели, контакти, пакетни превключватели. Комутационното оборудване включва превключватели, контакти, пакетни превключватели. Контролната апаратура включва контролери от гърбичен и барабанен тип, които се използват за стартиране, заден ход, промяна на скоростта и спиране на електрически двигатели. Контролната апаратура включва контролери от гърбичен и барабанен тип, които се използват за стартиране, заден ход, промяна на скоростта и спиране на електрически двигатели. Защитното оборудване включва предпазители, баласти, прекъсвачи и релета за свръхток. Защитното оборудване включва предпазители, баласти, прекъсвачи и релета за свръхток. Оборудването на системата за управление, оборудването за безопасност и инструментите са монтирани в кабината на водача на автокрана. Оборудването на системата за управление, оборудването за безопасност и инструментите са монтирани в кабината на водача на автокрана. Управлението на кранове с хидравлични задвижвания (KS-2561, KS-3562A, KS-4561A, KS-4571) не изисква по-големи физически усилия, като кранове с механични задвижвания, и е много по-просто от кранове с електрически задвижвания. Управлението на кранове с хидравлични задвижвания (KS-2561, KS-3562A, KS-4561A, KS-4571) не изисква по-големи физически усилия, като кранове с механични задвижвания, и е много по-просто от кранове с електрически задвижвания. В тази група кранове задвижващите механизми за повдигане на стрелата, повдигане на товара, въртене на платформата, аутригери и стабилизатори се задвижват хидравлично. В тази група кранове задвижващите механизми за повдигане на стрелата, повдигане на товара, въртене на платформата, аутригери и стабилизатори се задвижват хидравлично. Пултът за управление на изпълнителните механизми е разположен в кабината на оператора на крана, а управлението за удължаване и монтиране на опори е на неподвижна рама. Пултът за управление на изпълнителните механизми е разположен в кабината на оператора на крана, а управлението за удължаване и монтиране на опори е на неподвижна рама.