Το ρωσικό Focus II ήταν εξοπλισμένο με βενζινοκινητήρες 1,4 λίτρων (80 ίππων), 1,6 λίτρων (100 και 115 ίππων), 1,8 λίτρων (125 ίππων) και 2,0 λίτρων (145 ίππων). Οι έμποροι πουλούσαν και εκδόσεις με turbodiesel 1,8 λίτρων με 115 ίππους. Ως στάνταρ, με κινητήρες 1,4 λίτρων, 1,6 λίτρων και 1,8 λίτρων, συνδυάστηκε ένα πεντατάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων της σειράς IB5 και με έναν κινητήρα 2,0 λίτρων, το ίδιο "πεντατάχυτο", αλλά με τον δείκτη MTX75, ικανό να «χωνέψει» μεγαλύτερη ροπή. Για όλους τους βενζινοκινητήρες, εκτός από τον 1,4 λίτρων, προσφερόταν ένα τετρατάχυτο «αυτόματο».

Το 2008, η Ford παρουσίασε το ενημερωμένο Focus, το οποίο πολλοί ονόμασαν ακόμη και το τρίτο "Focus" - το αυτοκίνητο άλλαξε τόσο ριζικά. Ήταν όμως ένα κλασικό restyling. Το αυτοκίνητο είχε διαφορετικά φτερά, κουκούλα, προφυλακτήρες, προβολείς, εξωτερικούς καθρέφτες, πλαϊνά τοιχώματα - χωρίς καλούπια, αλλά με πιο δυναμικά ενισχυτικά. Και η πιο αξιοσημείωτη καινοτομία είναι η μάσκα ψυγείου με τη μορφή ενός τεράστιου ανεστραμμένου τραπεζοειδούς. Για όλες τις εκδόσεις, εκτός από τη σεντάν, προσφέρθηκαν προαιρετικά πίσω φώτα LED. Υπήρχε ένας άλλος πολυτελής εξοπλισμός Titanium. Στην καμπίνα, η μονάδα κλιματισμού και το ταμπλό έχουν ενημερωθεί. Τα υλικά φινιρίσματος έχουν γίνει ακόμα καλύτερα. Αλλά από τεχνική άποψη, το Focus δεν έχει αλλάξει. Είναι οι ανανεωμένες εκδόσεις που είναι προτιμότερες για αγορά - οι περισσότερες από τις συγγενείς πληγές σε τέτοια "Focuses" είχαν ήδη θεραπευτεί εκείνη τη στιγμή.

Τροποποιήσεις Ford Focus II

Ford Focus II (2004–2011): ιατρικό ιστορικό

Σώμα

Κατά κανόνα, η εξέταση ενός αντιγράφου αυτόματης πώλησης ξεκινά με το σώμα. Μας συναντούν ακόμα ρούχα. Και αν το Focus δεν σας ενέπνευσε με αυτό εμφάνιση, μην βιαστείτε να αρνηθείτε. Η καμένη μπογιά, τα αμμοβολή στο κάτω μέρος και οι σκουρόχρωμες διακοσμητικές λεπτομέρειες σε αυτοκίνητα μεγάλης απόστασης είναι πιο πιθανά σημάδια φυσικής γήρανσης παρά βάρβαρης εκμετάλλευσης. Ιδιαίτερη προσοχή δίνεται στην επένδυση χρωμίου στο καπάκι του πορτμπαγκάζ: η διάβρωση στη θέση επαφής του με το σώμα εμφανίζεται μετά από δύο ή τρεις ρωσικούς χειμώνες. Κοστίζει περίπου 5000 ρούβλια. Ταυτόχρονα, ελέγξτε το φως της πινακίδας κυκλοφορίας - η καλωδίωση του διαβρώνεται γρήγορα. Και σε μεγαλύτερο βαθμό, τα χάτσμπακ και τα σεντάν υποφέρουν από αυτό. Επισκευή - 1500 ρούβλια.

Το χειμώνα, λόγω υγρασίας παγώνουν συχνά τα κουμπιά αφής της κλειδαριάς του πορτμπαγκάζ. Επιπλέον, το "Focus" έχει διατηρήσει την υπογραφή του από την πρώτη γενιά - μια ξινή κλειδαριά για το άνοιγμα της κουκούλας. Για να ανοίγει εύκολα, είναι απαραίτητο να λιπαίνετε την εσωτερική επιφάνεια του εμβλήματος που καλύπτει τον κύλινδρο κλειδαριάς. Ακόμα καλύτερα, αλλάξτε την κανονική πλαστική κλειδαριά (3000 ρούβλια) για μια μεταλλική από το Mondeo. Συχνά η κεντρική κλειδαριά αποτυγχάνει, εξαιτίας της οποίας δεν μπλοκάρονται μόνο οι πόρτες, αλλά και η καταπακτή της δεξαμενής αερίου. Επομένως, μια προσπάθεια ανεφοδιασμού με αποτυχημένο κεντρικό κλείδωμα μπορεί να είναι ανεπιτυχής.

Σαλόνι

Το εσωτερικό των «Focuses» συναρμολογείται τακτοποιημένα και ευσυνείδητα. Ακόμα και με την ηλικία, τα τριξίματα και τα τριζόνια, δεν ενοχλεί. Και η υφασμάτινη ταπετσαρία προσφέρεται για στεγνό καθάρισμα και είναι ανθεκτική στη φθορά. Είναι αλήθεια ότι ο εξοπλισμός του σαλονιού και τα ηλεκτρικά μοτοποδήλατο. Υπήρχαν παράπονα για αστοχία θέρμανσης καθισμάτων. Επιπλέον, για τον αρχικό "θερμοσίφωνα" θα πρέπει να πληρώσετε περίπου 10.000 ρούβλια. Υπάρχουν γνωστές περιπτώσεις ιδιοτροπιών ελέγχου κλιματισμού λόγω βλάβης του αισθητήρα θερμοκρασίας καμπίνας (2500 ρούβλια). Επομένως, είναι επιθυμητός ο έλεγχος της απόδοσης του κλιματιστικού πριν αγοράσετε ένα μεταχειρισμένο Focus. Οδηγήστε επίσης τη "σόμπα" σε διάφορες λειτουργίες ανεμιστήρα - το "σφύριγμα" του κινητήρα θα υποδηλώνει τον επικείμενο θάνατό του. Ο νέος ηλεκτροκινητήρας θα αδειάσει την τσέπη για 7500 ρούβλια. Είναι αλήθεια ότι συχνά μια καμένη αντίσταση (900 ρούβλια) μπορεί επίσης να γίνει ο ένοχος για τον ξαφνικό "θάνατο" ενός ανεμιστήρα. Συχνά καίγονται οι λαμπτήρες διασταύρωσης και διαστάσεων, για να αντικαταστήσετε τους οποίους πρέπει να αφαιρέσετε τον προβολέα. Και το χειμώνα, πρέπει να είστε έτοιμοι να αντικαταστήσετε τα αποτυχημένα στοιχεία των πλαϊνών καθρεπτών. Το νέο αμάλγαμα υπολογίζεται σε 2.000 ρούβλια.

Κινητήρας

Οι μηχανικοί επαινούν τον βασικό κινητήρα 1,4 λίτρων - πρακτικά δεν έχει συγγενείς πληγές. Το κύριο πράγμα είναι να μην ξεχνάτε εγκαίρως, κάθε 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, να ενημερώνετε τον ιμάντα χρονισμού (χρονομέτρηση). Είναι αλήθεια ότι λόγω του μέτριου όγκου και ισχύος του, είναι συνήθως "στριμμένο". στο έπακροκαι λειτουργεί για φθορά, πέφτοντας σε δεύτερο χέρι ήδη στο όριο των πόρων του.

Ο κινητήρας 1,6 λίτρων (100 ίππων), που τοποθετήθηκε στο πρώτο Focus, δικαιωματικά φέρει τον τίτλο του πιο μαζικού και αξιόπιστου. Αντιπροσωπεύει περισσότερο από το ένα τρίτο όλων των Focuss στην αγορά σήμερα. Ο κινητήρας του συγκροτήματος της Νότιας Αφρικής προορίζεται για λειτουργία στις χώρες του τρίτου κόσμου. Ο απλός σχεδιασμός του καθορίζει την εξαιρετική συντήρηση και το χαμηλό κόστος λειτουργίας. Αλλά αυτή η μονάδα θεωρείται επίσης από πολλούς ως μάλλον αδύναμη σύγχρονο αυτοκίνητο. Ειδικά όταν συνδυάζεται με ένα "αυτόματο".

Είτε πρόκειται για το αντίστοιχο του 115 ίππων, εξοπλισμένο με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων στους άξονες εισαγωγής και εξαγωγής. Η ώθηση του κινητήρα είναι ήδη αρκετά αρκετή σε όλες τις λειτουργίες και τα πάει πολύ καλύτερα με το "αυτόματο" και από άποψη οικονομίας δεν είναι κατώτερη από την έκδοση 100 ίππων. Μόνο τώρα, αυτός ο σύγχρονος κινητήρας "τερματίζει" γρήγορα τον συμπλέκτη αλλαγής φάσης (11.500 ρούβλια). Είναι αλήθεια ότι σε εκσυγχρονισμένα μηχανήματα, η μονάδα έχει γίνει πιο ανθεκτική.

Οι τροποποιήσεις με "τέσσερα" με όγκο 1,8 και 2,0 λίτρα είναι δεύτερες μόνο σε εκδόσεις με κινητήρα 1,6 λίτρων (100 ίππων). Και οι δύο κινητήρες είναι πανομοιότυποι σχεδιαστικά και υποφέρουν από κοινές παθήσεις. Ο πόρος των κινητήρων είναι 350 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και στη μονάδα χρονισμού - μια ανθεκτική αλυσίδα, η οποία συνήθως αντικαθίσταται μετά από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά για να ζήσουν οι κινητήρες με ασφάλεια μέχρι τα βαθιά γεράματα, μετά την πρώτη "εκατό" θα πρέπει να δώσετε προσοχή στη φλάντζα του καλύμματος της βαλβίδας (1.000 ρούβλια), η οποία αρχίζει να δηλητηριάζει το λάδι. Ωστόσο, στην αρχή, μπορείτε να περιοριστείτε στο να σφίξετε τα μπουλόνια που εξασθενούν λόγω κραδασμών. Και μετά μόνο αντικατάσταση. Μέχρι αυτή τη στιγμή, κατά κανόνα, το ανώτερο υδραυλικό στήριγμα του κινητήρα φθείρεται (3500 ρούβλια).

Το παράλογο μπλε ενός κινητήρα 1,8 λίτρων (σε έναν κινητήρα 2,0 λίτρων εμφανίζεται λιγότερο συχνά) - κακή πρόσφυση και ψυχρή εκκίνηση, σκισμένο ρελαντί και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου - συνδέθηκε με ημιτελές λογισμικό της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου κινητήρα. Επομένως, οι αντιπρόσωποι άλλαξαν το υλικολογισμικό του ανάλογα με τη δυσλειτουργία, αν και αυτά τα μέτρα ήταν εξαιρετικά απρόθυμα. Τα πηνία ανάφλεξης και τα καλώδια υψηλής τάσης, οι αντλίες βενζίνης είναι επίσης βραχύβια. Το σώμα του γκαζιού και η βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων λερώνονται αρκετά γρήγορα. Οι μετατροπείς (34.000 ρούβλια) δεν διαφέρουν ως προς τη "χιλιόμετρα", η διάρκεια ζωής των οποίων εξαρτάται από την κατανάλωση λαδιού του κινητήρα. Εάν η όρεξη του κινητήρα αυξηθεί στα 200 γραμμάρια ανά 1000 km, πρέπει να ηχήσετε το συναγερμό και να επικοινωνήσετε με το σέρβις. Διαφορετικά, οι δαπανηρές επισκευές είναι εγγυημένες.

Συνιστάται να αλλάζετε το λάδι σε ένα turbodiesel 1,8 λίτρων μετά από 5–10 χιλιάδες χιλιόμετρα και να ανεφοδιάζετε μόνο σε αξιόπιστα βενζινάδικα του δικτύου. Και τότε η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης (TNVD) θα ξεπεράσει την μπάρα των 200 χιλιάδων χλμ. Επισκευή - από 30.000 ρούβλια. Θα πρέπει να ξοδέψετε χρήματα για νέα ακροφύσια έγχυσης (12.500 ρούβλια το καθένα), ξεπλύνετε τη βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων. Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο σφόνδυλος διπλής μάζας φθείρεται. Παρόμοιο πρόβλημα, παρεμπιπτόντως, εμφανίζεται επίσης σε έναν βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων. Εάν αισθάνεστε τράνταγμα κατά την εκκίνηση και χαρακτηριστικό κροτάλισμα, αλλάξτε αμέσως. Το εξάρτημα είναι ακριβό - από 25.000 ρούβλια, αλλά οι συνέπειες της καταστροφής που προκαλείται από το σφόνδυλο θα είναι ακόμα πιο αισθητές.

Μετάδοση

Στο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων IB5, μετά από 50-80 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι γνωστές οι "αναχωρήσεις" της δεύτερης ταχύτητας λόγω αδύναμων συγχρονιστών. Και όταν εργάζεστε με αυξημένο φορτίο, ο άξονας των δορυφόρων στο διαφορικό μπορεί να σκάσει, κάτι που απειλεί μια τρύπα στον στροφαλοθάλαμο και επισκευάζει για 100.000 ρούβλια. Εάν, όταν κάνετε ένα test drive, το κουτί «ουρλιάζει σαν θηρίο», τότε το ρουλεμάν του άξονα εισόδου έχει φθαρεί. Και πρέπει επειγόντως να αλλάξει. Διαφορετικά, οι συνέπειες μπορεί να είναι καταστροφικές.

Αλλά οι «μηχανικοί» του MTX75 είναι πιο ανθεκτικοί. Είναι αλήθεια ότι με την πάροδο του χρόνου, οι σφραγίδες λαδιού και οι στεγανοποιήσεις της ράβδου αλλαγής ταχυτήτων διαρρέουν σε αυτό και λόγω της χαμηλής στάθμης λαδιού του κιβωτίου ταχυτήτων, οι άξονες και οι ζάντες των γραναζιών φθείρονται γρήγορα. Ο συμπλέκτης μπορεί να αντέξει 100 χιλιάδες χιλιόμετρα ή περισσότερα, αν δεν ήταν το αδύναμο ρουλεμάν απελευθέρωσης, κατασκευασμένο σε ένα μόνο μπλοκ με τον εξαρτημένο κύλινδρο συμπλέκτη, ο οποίος φθείρεται μετά από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Όμως το «αυτόματο» είναι απλό όσο πέντε σεντς και αξιόπιστο σαν τανκ. Το κουτί 4F27E εγκαταστάθηκε σε διάφορα μοντέλα της Ford στα τέλη της δεκαετίας του 1980, επομένως σήμερα είναι σχεδόν εντελώς απαλλαγμένο από παιδικές ασθένειες. Μετά από 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, θα χρειαστεί μόνο η επισκευή του σώματος της βαλβίδας (22.000 ρούβλια) και η αντικατάσταση των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων του ρυθμιστή πίεσης.

Εναιώρημα

Με οδηγικές ιδιότητες, το Focus II είναι σε τέλεια τάξη χάρη στην ανεξάρτητη ανάρτηση που έχει ρυθμιστεί με κόσμημα. Τα κύρια στοιχεία του είναι οι αιωνόβιοι. Το ειδύλλιο διαταράσσεται από τα ρουλεμάν στήριξης των αντηρίδων, «γαλουχώντας» κατά μέσο όρο 40-70 χιλιάδες χλμ. Περίπου το ίδιο ποσό απελευθερώθηκε και για τα ρουλεμάν τροχών, τα οποία αλλάζουν ως συγκρότημα με τις πλήμνες. Κατά την αντικατάσταση, μην ξεχνάτε τους αισθητήρες ABS - συχνά καταστρέφονται κατά την αποσυναρμολόγηση. Με ελαφρά χτυπήματα στην ανάρτηση μετά από 40.000 χλμ., τα γόνατα σταθεροποίησης θα γίνουν αισθητά. Αλλά οι δακτύλιοι αντέχουν σχεδόν δύο φορές περισσότερο. Ταυτόχρονα, στα 80-110 χιλιάδες χιλιόμετρα, θα έρθει η σειρά της ενημέρωσης των ρουλεμάν με μοχλό και αθόρυβα μπλοκ. Και τότε τα αμορτισέρ είναι καθ' οδόν (4200 ρούβλια το καθένα).

Στην πίσω ανάρτηση, τα γόνατα σταθεροποίησης ενημερώνονται κάθε 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι δακτύλιοι διαρκούν κατά μέσο όρο μιάμιση φορά περισσότερο. Κατά το «εκατό» φθείρονται οι κάτω μοχλοί. Τα αμορτισέρ (3800 ρούβλια το καθένα) προορίζονται για λίγο μεγαλύτερο χρονικό διάστημα - συχνά φτάνουν τα 110-140 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Στο σύστημα διεύθυνσης, τα άκρα των ράβδων είναι αρκετά για 50-80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και η ίδια η ράγα στα πρώτα μηχανήματα άλλαξε ακόμη και υπό την εγγύηση, αλλά μέχρι το 2008 είχε γίνει πιο ανθεκτική. Επιπλέον, οι εκδόσεις με κινητήρες 1,4 και 1,6 λίτρων ήταν εξοπλισμένες με παραδοσιακό υδραυλικό ενισχυτή και πιο ισχυρές τροποποιήσεις ήρθαν με ηλεκτροϋδραυλικό υδραυλικό τιμόνι, στο οποίο η πλακέτα ελέγχου της αντλίας μπορούσε να «καεί». Συνήθως πρέπει να αλλάξετε ολόκληρη τη συναρμολόγηση για 28.000 ρούβλια.

Αποτέλεσμα

Η εύρεση ενός τεχνικά άρτιου Ford Focus II δεν θα είναι δύσκολη. Εάν δεν σας ικανοποιούν οι τροποποιήσεις με αξιόπιστους κινητήρες 1,4 και 1,6 λίτρων (100 ίππων), μπορείτε να βρείτε το Focus από την Ευρώπη με έναν εξίσου αξιόπιστο turbodiesel 2,0 λίτρων. Είναι αλήθεια ότι έχουμε λίγες τέτοιες εκδόσεις. Και είναι καλύτερα να επιλέξετε αυτοκίνητα μετά το στυλ - είχαν ήδη παιδικές ασθένειες.

Κινητήρας Ford 2.0 Duratec HE GDI Ti-VCT

Χαρακτηριστικά κινητήρα Ford Focus 3 2 λίτρων

Παραγωγή – Ford Dearborn
Χρόνια κυκλοφορίας - (2010 - η εποχή μας)
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων - αλουμίνιο
Σύστημα ισχύος - μπεκ
Τύπος - in-line
Αριθμός κυλίνδρων - 4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο - 4
Διαδρομή εμβόλου - 83 mm
Διάμετρος κυλίνδρου - 87,34 mm
Λόγος συμπίεσης - 12
Όγκος κινητήρα - 1999 cm3.
Ισχύς - 150 ίπποι /6500 σ.α.λ
Ροπή - 202 Nm / 4450 σ.α.λ
Καύσιμο - 95
Περιβαλλοντικά πρότυπα - Euro 5
Κατανάλωση καυσίμου — η πόλη των 9,6 λίτρων. | κομμάτι 5 l. | μικτός 6,7 λτ./100 χλμ
Κατανάλωση λαδιού - έως 400 g / 1000 km
Τύπος λαδιού:
5W-20
5W-30
Αλλάζετε λάδι τουλάχιστον μία φορά κάθε 10 χιλιάδες χλμ

Πόρος:
1. Σύμφωνα με το εργοστάσιο - 300 χιλιάδες χλμ.
2. Στην πράξη - δεν υπάρχουν δεδομένα

ΚΟΥΡΔΙΣΜΑ
Δυνατότητα - άγνωστο
Χωρίς απώλεια πόρων - έως 163 hp

Ο κινητήρας τοποθετήθηκε σε:

Βλάβες και επισκευή κινητήρα Focus 3 Duratec 2.0

Κινητήρας Ford Duratec HE Ti-VCT 2.0 L. 150 HP αναπτύχθηκε από τη Mazda. Η βάση ήταν να πάρει το παλιό Duratec HE 2.0L 145 ίππων. το οποίο ήταν εξοπλισμένο με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων και άμεσης έγχυσης (GDI). Ο πόρος του κινητήρα Ford Duratec HE Ti-VCT, σύμφωνα με το εργοστάσιο, είναι 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, λόγω της καινοτομίας του, η πραγματική διάρκεια ζωής του κινητήρα είναι άγνωστη.
Η ισχύς του κινητήρα για τη Ρωσία μειώθηκε στους 149 ίππους, προκειμένου να μειωθεί ο φόρος, ο πραγματικός αριθμός για τον κινητήρα είναι 160-163 ίπποι, τι πρέπει να κάνετε για να τον επαναφέρετε, διαβάστε παρακάτω.
Όπως και ο προκάτοχός του, υπάρχει επίσης μια αλυσίδα χρονισμού, η οποία αυξάνει σημαντικά την αξιοπιστία. Πόρος αλυσίδας 200-250 χιλιάδες km. Είναι γνωστό ότι το σύστημα GDI είναι απαιτητικό στην ποιότητα του καυσίμου και με τη βενζίνη μας ο πρώτος υποψήφιος για αστοχία είναι η αντλία ψεκασμού. Με απότομη επιτάχυνση, ένα αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα δεν αντιδρά αμέσως, σημειώνεται κάποια αστοχία, μετά την οποία αρχίζει να πηγαίνει. Υπήρχαν επίσης κραδασμοί σε χαμηλές και ρελαντί ταχύτητες (ένα χαρακτηριστικό του κινητήρα Duratec 2.0 HE Ti-VCT). Για να ζήσει ο κινητήρας ευτυχισμένος μετά το τέλος της περιόδου εγγύησης, αλλάξτε το λάδι πιο συχνά από τους κανονισμούς, μια φορά κάθε 8-10 χιλιάδες χλμ., Αν δεν σας ενδιαφέρει, ρίξτε το κάθε 20 χιλιάδες, μετά την εγγύηση θα αλλάξεις μοτέρ)).
Τιποτα αλλο αδυναμίεςδεν έχει εντοπιστεί, οι ιδιοκτήτες του Focus 3 με έναν τέτοιο κινητήρα μιλούν πολύ θετικά γι 'αυτό.

Κινητήρας συντονισμού Ford Duratec HE Ti-VCT

Αναβοσβήνει ο κινητήρας Ford Focus 3 2.0

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, ο κινητήρας στραγγαλίζεται τεχνητά σε 149 δυνάμεις υπό φόρο, η πραγματική ισχύς του κινητήρα είναι 163 hp, για να το αποκτήσετε, πρέπει να επικοινωνήσετε με το γραφείο συντονισμού με τα προγράμματα υλικολογισμικού ή το υλικολογισμικό από αυτοκίνητα ευρώ. Μέχρι τις 5000 σ.α.λ., ο κινητήρας παραμένει στάνταρ, από τις 5000 στις 6500 γίνεται αισθητή αύξηση, ενώ η κατανάλωση καυσίμου θα αυξηθεί ελαφρώς. Επιπλέον, υπάρχουν υλικολογισμικό που αφαιρούν τη βλάβη κατά την επιτάχυνση, αυξάνουν την ελαστικότητα του κινητήρα Focus 3 στις μεσαίες στροφές.Για να αυξήσετε την απόδοση του υλικολογισμικού, πρέπει να αντικαταστήσετε την εισαγωγή και την εξάτμιση (το Focus είναι εξοπλισμένο και με τα δύο από ST), λόγω αυτού, η ισχύς αυξάνεται στους 170+ hp. Γενικά, υπάρχει μια επιλογή εξαπάτησης και, χωρίς να επηρεαστεί ο πόρος του κινητήρα, να βελτιώσετε ελαφρώς τα χαρακτηριστικά του κινητήρα.

Ford Focus 2, χιλιόμετρα 75 χιλιάδες χιλιόμετρα, ηλικία - από τον Οκτώβριο του 2005. Η εγγύηση έληξε, δεν υπάρχουν χιλιόμετρα. Ο κινητήρας κάπνιζε - κατανάλωση λαδιού - 2 λίτρα χιλιάδες χλμ. Σέρβις μόνο από εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο, τα σήματα αξίζουν τον κόπο. Δεν γέμισε ποτέ βενζίνη κάτω από 95. Έριχναν μόνοι τους λάδι κατά τη διάρκεια του MOT.

Και φεύγουμε - τα πρώτα διαγνωστικά - βαλβίδες εξαγωγής - επισκευή της κεφαλής 61.400 ρούβλια, συνεχίζει να καπνίζει, η εγγύηση για την εργασία δεν λειτουργεί, επειδή ο λόγος δεν έχει εγκατασταθεί σωστά - τώρα η αντικατάσταση του συγκροτήματος μπλοκ, το κόστος είναι περίπου 130 χιλιάδες ρούβλια, συνολικά περίπου 200 χιλιάδες , με υπολειμματική αξία περίπου 250 χιλιάδες, οι άμεσες απώλειες είναι περίπου αυτές οι 200 ​​χιλιάδες. Μετά από δυόμισι χρόνια, το αυτοκίνητο άρχισε να κοστίζει απλά τίποτα. Χωρίς υπολειμματική αξία. Ακριβά πολυτελή μοντέλα Mercedes απώλεια χρημάτων.

Οι πίστες είναι ίδιες όπως και πριν από το Honda Accord. Οι βαλβίδες έχουν ρυθμιστεί μόνο μία φορά. Ολα. Εδώ ο κινητήρας δεν είναι απολύτως κατάλληλος για επισκευή. Το μπλοκ με κυλίνδρους και στροφαλοφόρο άξονα αλλάζει, παρά το γεγονός ότι ο δακτύλιος συμπίεσης ή απόξεσης λαδιού μπορεί να αποτύχει. Το Mazda 3 επιτρέπει επισκευές κινητήρα Μια τυπική ρωσική ρουλέτα - χωρίς ευθύνη - μια ταραντάυκα οδηγεί για δύο χρόνια - και μετά δεν γίνονται δεκτοί ισχυρισμοί. Το χειρότερο είναι ο δίλιτρος κινητήρας της παλαιότερης σειράς Ford Mondeo.

Τώρα για μένα και τους φίλους μου, η μάρκα Ford είναι η προσωποποίηση ενός ανίκανου αυτοκινήτου με μεγάλες φιλοδοξίες. Ούτε δεκάρα γι' αυτήν. Πολύ επικίνδυνο.

Ξεκινά κανονικά - τραβάει επίσης, μόνο κατανάλωση λαδιού. Και ως κύριο πρόβλημα - χαμηλά χιλιόμετρα - 75 χιλιάδες για ουσιαστική επισκευή του κινητήρα, υπό τυπικές συνθήκες λειτουργίας - δεν υπήρχε ούτε ένα βενζινάδικο εκτός από 95, όλα σε πρατήρια καυσίμων με κάποιο είδος λογότυπου - χωρίς φορτηγά καυσίμων. Σέρβις στη διαδικασία της πληρωμής δανείου μόνο από αντιπροσώπους, με σήματα. Οι πίστες είναι περίπου οι ίδιες, είχα ταξιδέψει στο παρελθόν σε αυτές με διαφορετικό αυτοκίνητο και δεν μπορούσα να φανταστώ ότι η αξιοπιστία ήταν κάτω από κριτική στο επίσημο τέλος της ευθύνης του κατασκευαστή. Δεν υπάρχει εσωτερικό αίσθημα ενοχής για το γεγονός ότι ο ίδιος τα τσάκωσε, έριξε κάπου σκουπίδια ή δεν έκανε την απαραίτητη συντήρηση. Αυτό είναι το πιο ενοχλητικό. Και δεν υπάρχει δυνατότητα επισκευής - δεν υπάρχει γενιά μονάδων, ο καθρέφτης του κυλίνδρου είναι κανονικός, έτσι λέει ο συσσωρευτής τους, αλλά και πάλι πρέπει να πετάξετε τον κινητήρα. Είναι επίσης εντελώς ακατανόητο, παρά το γεγονός ότι το Mazda 3 έχει παρόμοια κίνηση υπό επισκευή. Η τιμή του τεύχους είναι πρακτικά το κόστος ενός αυτοκινήτου με περίοδο τριών ετών. Για τα σύγχρονα αυτοκίνητα, μόλις η αρχή της λειτουργίας. Γι' αυτό γράφω ότι η ρώσικη ρουλέτα μπορεί να είναι τυχερή, αλλά αν όχι;

Απλά ένοχος χωρίς ενοχές με ευθύνη για μηχανικές αποφάσεις κάποιου.

Κατά την επίλυση του προβλήματος, απευθύνθηκα σε ειδικούς από το MADI, δεν θα ονομάσω ονόματα, δεν υπάρχει συγκατάθεση, έλαβα σχόλια: οι βαλβίδες εξαγωγής σε τέτοια χιλιόμετρα δεν μπορούν να αποτύχουν, αλλά δεν μπορούν να γράψουν ένα κατηγορηματικό συμπέρασμα για έναν εργοστασιακό γάμο, χωρίς οι οποίες νομικές αξιώσεις για ουσιαστικά καταδικασμένες σε αποτυχία, βρήκαν περιπτώσεις λανθασμένης τοποθέτησης δακτυλίων ξύστρας λαδιού σε έμβολα κατά τις περιπτώσεις εγγύησης επισκευής και αποσυναρμολόγησης του κινητήρα. Η εταιρεία επισκευής κινητήρων της Μόσχας Mechanika αναφέρει επίσης επανειλημμένες περιπτώσεις επικοινωνίας με παρόμοιες ερωτήσεις - όταν ένας επίσημος αντιπρόσωπος προτείνει να αντικαταστήσει ολόκληρη τη μονάδα, αλλά δεν έχουν ανταλλακτικά για επισκευή.

Έτσι, ο κίνδυνος κατοχής ενός Ford Focus 2 με κινητήρα με μπλοκ αλουμινίου είναι πολύ υψηλός, και αυτοί είναι ουσιαστικά όλοι οι κινητήρες. .

Δεν υπάρχουν πληροφορίες πουθενά σχετικά με το ποσοστό χιλιομέτρων πριν από την αντικατάσταση αυτού του μπλοκ. Μπορεί να αποδειχθεί ότι οι ιδιοκτήτες θα πλημμυρίσουν από επισκευές σε αδικαιολόγητα υψηλές τιμές και αργότερα απλά δεν θα πουλήσουν το αυτοκίνητο. Οι πληροφορίες σχετικά με το πρόβλημα τρέχουν γρήγορα.

Δεν βλέπω το νόημα να ξεκινήσω όπως ήταν, ωραίο αυτοκίνητογια αυτά τα .... χρόνια και για αυτά τα χρήματα, οι τρέχουσες τιμές είναι φυσικά γεμάτες Achtung για μια μικρή ανακατασκευή.

Περνάει η πρώτη επίγευση από την αγορά και τη λειτουργία, έρχεται η καθημερινότητα, οπότε θα γράψω μερικές γραμμές για αυτές.

Θετικός:

1) Κινητήρας 2l και 150 ίπποι πόσοι ταξίδεψαν τόσο πολύ και απόλαυσαν τη δυναμική, για την προβλεπόμενη ποσότητα ισχύος λειτουργεί εκατό τοις εκατό και στο κάτω μέρος και στις κορυφές η στιγμή είναι περίπου η ίδια, αρκεί τόσο στον αυτοκινητόδρομο με απότομες επιταχύνσεις όσο και στην πόλη. Ένα παράδειγμα, φορτωμένο στην πλήρη οικογένεια, 2 σακούλες πατάτες, σακούλες, από 60 km/h σε ανηφόρα έως 160 km/h (προσπάθησα να μην πιέζω παραπάνω) σε λίγα δευτερόλεπτα, περνώντας πάντα αυτό το χωριό με κάποιον, ναι, Έπρεπε να αγωνιστώ και ούτε μια φορά δεν το έχασα, αλλά υπήρχαν αξιοπρεπή αυτοκίνητα και X5 3 λίτρων. τουρμποντίζελ και ακόρντα με κινητήρα 2,4 και μάλιστα γκολφ φίλου το έκανα σε ανηφόρα, με 1,4 (140 ίππους).

2) Ανάρτηση, μπορείτε να επαινέσετε και να επιπλήξετε, σε αυτήν την παράγραφο, επαίνους - για 87.000 διαδρομές, ακόμη και στους δρόμους μας πριν από την πώληση, μόνο το μπροστινό αριστερό γόνατο σταθεροποιητή άλλαξε υπό την εγγύηση και ακόμη και τότε ήταν υπό εγγύηση, ίσως. και δεν θα είχε καλυφθεί, αλλά στον αυτοκινητόδρομο ο «μαθητής» κόπηκε για να αποφύγει ατύχημα από αυτή την πλευρά, γλιστρώντας προς το Κουβέιτ και έπεσε σε μια μικρή τρύπα. Μέτρια σκληρή.

3) Ο χειρισμός είναι πολύ, πολύ καλός λίγο πριν ανέβει λίγο, σε αυτά τα αυτοκίνητα ο χειρισμός είναι αισθητά χειρότερος, αλλά εδώ για τον καθένα τον δικό του είτε μεγαλύτερο έλεγχο, είτε περισσότερη άνεση και ελιγμούς, καταλαβαίνω και τα δύο.

4) Άνεση, φυσικά, όλα είναι πολύ υποκειμενικά, αλλά για μένα όλα είναι πολύ καλά και επαρκή ηχομόνωση, δεδομένης της κατηγορίας του αυτοκινήτου, και άνετα καθίσματα, τιμόνι, ρυθμίσεις, με μια λέξη, η εργονομία είναι σταθερή 4+, περίπου "έντομα" υπάρχουν αρκετές πληγές που αντιμετωπίζονται χωρίς έντονη ένταση, και υπάρχουν πολλά βίντεο στο Διαδίκτυο. Θα απαριθμήσω αυτά που εμφανίστηκαν μαζί μου και κατάφερα να αποφασίσω μόνος μου: τα πρώτα σφάλματα πήγαν από τις πόρτες, ή μάλλον από διακοσμητικά ένθετα ή ίσως. πιο σωστά, τα εξωτερικά ένθετα στα πλαϊνά των θυρών, κόλλησαν τα πάντα, έγκαιρα για περίπου 2 ώρες, το δεύτερο πράγμα που άρχισε να το ζορίζει ήταν ο αισθητήρας θερμοκρασίας στο ταμπλό, βροντάει σαν να τρέμει η μισή τορπίλη. δεν είναι πολύ βολικό να το κολλήσεις με θόρυβο, φαίνεται να το παίρνει πολύ απλά, πρέπει να το σηκώσεις με ένα κατσαβίδι και κατά προτίμηση αφού το τυλίξεις με ηλεκτρική ταινία για να μην το γρατσουνίσεις. Συμβαίνει κάποιοι να έχουν ακούσει τα πλαϊνά πάνελ των μπροστινών καθισμάτων να τρίζουν, με παρέκαμψε.

Αρνητικά σημεία:

1) Πολύ γρήγορα, μια από τις βάσεις του κινητήρα βυθίστηκε, κυριολεκτικά πριν από την πώληση, μια δυσάρεστη δόνηση άρχισε να ρέει και πήγε, δεν την πούλησα όπως είναι.

2) Η σχάρα τιμονιού του EUR, μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, παρατήρησα δυσάρεστες θορύβους περνώντας τρύπες, ρωγμές και ό,τι δεν κάνουμε, σε χαμηλή ταχύτητα, επικοινωνώντας με τον αντιπρόσωπο, έλαβα μια τέτοια απάντηση, λένε , το σχεδιαστικό χαρακτηριστικό της ράγας, εδώ, έτσι, όταν το βλέπει κανείς, σε ένα "κρεμασμένο" αυτοκίνητο, τραβώντας ένα χέρι από κάθε πλευρά της ράβδου της ράβδου, υπάρχει μια τόσο αξιοπρεπής αντίδραση, ΑΛΛΑ, όπως μου είπαν, όλα είναι εξαιρετικά ταχύτητα, δεν ακούς, εντάξει, όλα αυτά που λένε είναι έτσι και δ.β. και θα ειναι ομως το 2013 εκτος βεβαια αν κανω λαθος το EUR αλλαξε σε υδραυλικο τιμονι αλλα ο αντιπροσωπος δεν αναγνωριζει προβληματα με το EUR.

3) Από εργονομία, αυτό δεν μου αρέσει καθόλου είναι το mini gearshift joystick, για μένα είναι τελικά μαλακίες που επινοήθηκε από ποιος και γιατί, πραγματικά ήταν απαραίτητο να ξεχωρίσω από το πλήθος έτσι, δεν θα μπορούσαν απλώς να το κάνουν όπως στα κανονικά αυτοκίνητα, αλλάζει με μοχλό, αλλά αυτό είναι καθαρά για μένα.

4) Η βατότητα, φυσικά, με μια τέτοια απόσταση είναι πολύ αδιάβατη, οπότε ποιος θα κοιτάξει το δευτερεύον περίβλημα, θα επιθεωρήσει προσεκτικά το κάτω μέρος του αυτοκινήτου, για παράδειγμα, η ασπίδα θερμότητας μου σκίστηκε, αλλάζει εντελώς, η τιμή έκδοσης είναι περίπου 10 χιλ. και 3-4 φορές προστασία rehovka, παντού με διαφορετικούς τρόπους, μου κόστισε κατά μέσο όρο 600 ρούβλια.

5) Πλησίασε το πιο νόστιμο babaMMM BOX PAUR η μητέρα της SHIFT. Αν κάποιος ζητήσει συμβουλές, συνήθως δεν του δίνω, τότε ευχαρίστως ΔΕΝ ΠΑΡΩ, επαναλαμβάνω για άλλη μια φορά για τους ιδιαίτερα προικισμένους ΜΗ ΦΕΡΕΤΕ. Όχι μόνο δεν υπάρχει περισσότερη άνεση από ό,τι με τα μηχανικά, αλλά υπάρχουν και συνεχείς δυσλειτουργίες, τότε το αυτοκίνητο θα σταματήσει κατά την οδήγηση, μετά από καιρό σε καιρό κάποιο είδος λουκάνικου, τότε η ταχύτητα δεν αυξάνεται, μπορεί να αντιμετωπιστεί με επανεκκίνηση του κινητήρα, αλλά μέχρι ένα σημείο, αυτή η στιγμή έφτασε στα 84000 χλμ. διαδρομής, (συμπλέκτης, τσιμούχες άξονα, ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κιβωτίου ταχυτήτων), η εγγύηση για χρόνια έχει περάσει, ακόμα κι αν ο συμπλέκτης είναι εντός εγγύησης, αν είναι διαγράφεται, δεν υπόκειται σε επισκευή εγγύησης και είναι περίπου 50K r. Αυτή η ευχαρίστηση με τις εκπτώσεις από τον έμπορο μου κόστισε 87.000 ρούβλια, και ακόμη και τότε το μπλοκ λήφθηκε είτε για κάποιο είδος προώθησης, είτε με κάποιον άλλο τρόπο, και αν χωρίς εκπτώσεις και προσφορές από τον έμπορο θα βγει κάπως έτσι: Συμπλέκτης 52000, τσιμούχες λαδιού 5000 ρούβλια + αντικατάσταση 1200 ρούβλια. (φυσικά στο κουτί που έχει ήδη αφαιρεθεί), μπλοκ 55.000 ρούβλια, διαγνωστικά 1000 ρούβλια. αφαίρεση και τοποθέτηση του κουτιού 6500 r. Γέμισμα του firmware σε κάθε περίπτωση 2700r.

Κάτι σαν αυτό, ίσως μου ξέφυγε κάτι, γράψε, ρώτησε, θα απαντήσω με χαρά,

Πωλήθηκε στις 29/09/2016 για 520.000 ρούβλια. σε αντιπροσωπεία αυτοκινήτων, ενώ πρέπει να κάνετε υποστήριξη κινητήρα, αν για τα καλά περίπου 10.000 ρούβλια, δακτύλιοι σε όλες τις πλευρές 12.000 ρούβλια. Λοιπόν, μια θερμική ασπίδα 10000r. τα πάντα είναι περίπου και σε καλά ανταλλακτικά, το ίδιο το κομμωτήριο όρισε χιλιόμετρα 80.000 χλμ την ημέρα αργότερα και η τιμή είναι 579.000 ρούβλια. Αν έκαναν αυτό που έπρεπε ή όχι, δεν το ξέρω.

Δοκιμή-οδήγηση FordFocus 2.0 16V

Δύο λίτρασε αυτόματο και Συγκεντρώνωπέτυχε.

Συγκεντρώνωγιατί δεν υπάρχει τέτοιο αυτοκίνητο στην Ευρώπη. Και δεν είναι γνωστό αν θα γίνει ποτέ. Και στη Ρωσία υπάρχει ήδη - και από αυτή την άποψη δεν είμαστε σε καμία περίπτωση κατώτεροι από την Αμερική και την Ιαπωνία. Και όλα αυτά γιατί έχουμε την πιο κατάλληλη βενζίνη...

Η Gazeta.Ru μίλησε λεπτομερώς για το "Focuses" του Ford και περισσότερες από μία φορές. Το μοντέλο είναι μοναδικό στο ότι κατάφερε να αρπάξει τον πιο διάσημο τίτλο "A V car of the year" σε δύο μέρη του κόσμου - πρώτα στην Ευρώπη (1999), και στη συνέχεια στην Αμερική (2000). Αλλά είναι ήδη ένας νέος αιώνας και τα πάθη για το Focus και τις επαναστατικές "νέες όψεις" του έχουν από καιρό υποχωρήσει - το αυτοκίνητο έχει γίνει οικείο και, όπως φαίνεται, δεν μπορεί πλέον να εκπλήξει με τίποτα. Ωστόσο, έμεινα έκπληκτος. Τουλάχιστον το γεγονός που πήγε στο ρωσική αγοράσε τέτοια τροποποίηση που δεν πάει στην Ευρώπη, τουλάχιστον προς το παρόν.

Το Focus εμφανίστηκε στη Ρωσία με κινητήρα δύο λίτρων και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτός ο συνδυασμός είναι πολύ ασυνήθιστος - το γεγονός είναι ότι το μηχάνημα Focus, που προορίζεται για την Ευρώπη, έρχεται σε συνδυασμό με κινητήρα 1,6 λίτρων και ακόμη και τότε μόνο ως εναλλακτικός τύπος μετάδοσης. Και αυτό για το οποίο μιλάμε είναι στην πραγματικότητα να προσελκύσουμε την Αμερική (εκεί, όπως γνωρίζετε, σχεδόν πλήρη αυτοματισμό), την Ιαπωνία και ολόκληρη την περιοχή Ασίας-Ειρηνικού.

ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ FORD FOCUS 2.0

Αριθμός θυρών/καθισμάτων: 4/5

Μεταξόνιο, mm: 2615

Μετατρόχιο εμπρός / πίσω τροχού, mm: 1485/1475

Απόλυτο βάρος, kg: 1160

Μικτό βάρος, kg: 1640

Τύπος: βενζίνη έγχυσης

Αριθμός/διάταξη κυλίνδρων: 4/σειρά

Όγκος εργασίας, cm3: 1998

Ισχύς, λ. Με. στο min-1: 178 στα 4500

Μετάδοση: μηχανικό 5άρι

Τύπος: υδραυλική σχάρα και πινιόν

Διάμετρος στροφής, m: 10,9

Εμπρός: αεριζόμενος δίσκος

Μέγιστη ταχύτητα, km/h: 198

Επιτάχυνση έως 100 km/h, δευτ.: 11,3

Όγκος δεξαμενής καυσίμου, l: 55

Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km:

Το ερώτημα είναι γιατί άρχισαν ξαφνικά να μας το εισάγουν;

Το γραφείο αντιπροσωπείας της Ford στη Μόσχα ανέφερε ότι λόγω βενζίνης. Οι "ασιατικές" εκδόσεις λειτουργούν σε αυτό που λέμε 92ο και θεωρήθηκε αρκετά λογικό να προμηθεύονται στη Ρωσία.

Το μηχάνημα είναι γενικά γνωστό, επομένως δεν έχει νόημα να περιγράψουμε τα γενικά του δεδομένα. Ας μιλήσουμε αναλυτικά μόνο για το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Αυτόματο στο «Focus» τεσσάρων σταδίων, με δυνατότητα απενεργοποιήστε το overdrive, με μερικές πρόσθετες λειτουργίες υποβάθμισης - κατ 'αρχήν, τίποτα ασυνήθιστο.

Δοκιμήοδηγώ Ford Focus II 2,0 ΜΤ

Ηλεκτρονικό κατάστημα Car Wallet: Κατασκευαστής ηλεκτρονικών και αξεσουάρ αυτοκινήτου:

Ωστόσο, όσον αφορά τη συμπεριφορά, αυτό είναι ένα πράγμα με μια συγκεκριμένη ιδιοσυγκρασία από μόνο του, και υπάρχει κάτι που πρέπει να σημειωθεί εδώ.

Από την οδήγηση με αυτό το μηχάνημα, μπορείτε να απολαύσετε ή να μην το αποκτήσετε - ανάλογα με τον τρόπο και το στυλ οδήγησης. Ξεκίνησα με την πιο μπανάλ λειτουργία, δηλαδή με ένα απλό Drive, και με εξέπληξε δυσάρεστα η σχεδόν πλήρης αδυναμία του αυτοκινήτου κατά την επιτάχυνση από στάση ή από χαμηλή ταχύτητα. Πόσος χρόνος χρειάζεται για να γυρίσει! Για παράδειγμα, αν θέλετε να βιδώσετε από έναν δευτερεύοντα δρόμο σε ένα πυκνό ρεύμα που πηγαίνει κατά μήκος του κύριου, τότε πρέπει να παίξετε με το γκάζι και το φρένο, αλλά δεν λειτουργεί πολύ καλά. Πατάς γκάζι, πατάς, αλλά το αυτοκίνητο είναι αθόρυβο, δεν ανταποκρίνεται. Και μόνο μετά από μια οδυνηρή καθυστέρηση - πυροβολεί. Ο τυχαίος σύντροφός μου (ένας αστυνομικός τροχονόμος, που πρώτα με έβαλε πρόστιμο για αεροσυνοδό επειδή οδήγησε ένα «βαθύ κίτρινο» και μετά, δεν δίστασε, μου ζήτησε να με σηκώσω), συνέδεσε αυτή τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου με μια γρήγορη απελευθέρωση από δυσκοιλιότητα (δεν θα παραθέσω αυτολεξεί).

Ένα άλλο πράγμα είναι η επιτάχυνση εν κινήσει. Όταν ο κινητήρας είναι καλά προωθημένος και η ταχύτητα είναι αξιοπρεπής, το μηχάνημα ανταποκρίνεται αρκετά. Με συχνές αλλαγές από σειρά σε σειρά, ένα καλό, αλλά σε καμία περίπτωση απότομο πάτημα του πεντάλ του γκαζιού αρκεί για να πηδήξετε από τη λωρίδα σας, να σταθείτε στην επόμενη και να μην ακούσετε ένα βρυχηθμό κόρνας και το νευρικό φλας των προβολέων στο πίσω μέρος. Ωστόσο, στην κανονική λειτουργία D, είναι ακόμα καλύτερο να οδηγείτε σε ελεύθερη πίστα - αυτή είναι μια τυπική λειτουργία πλεύσης και δεν είναι για ανώμαλη οδήγηση στην πόλη.

Ευτυχώς το μηχάνημα έχει την ικανότητα απενεργοποιήστε το overdrive. Αυτό γίνεται με ένα μυστικό, δηλαδή αόρατο, κουμπί που κρύβεται κάτω από το πόμολο του μοχλού (είναι επάνω αντίχειρας, αν το κατεβάσετε μερικά εκατοστά από το επιχρωμιωμένο κλειδί "κλειδώματος"). Πιέζετε και το O/D OFF (το overdrive είναι απενεργοποιημένο) εμφανίζεται στον πίνακα - αυτό σημαίνει ότι το μηχάνημα τίθεται σε λειτουργία τριών σταδίων, το overdrive γενικά εξαιρείται από το εύρος πρόσφυσης και οι υπόλοιπες ταχύτητες είναι «τεντωμένο». Μια πολύ χρήσιμη λειτουργία: το μηχάνημα απλά μεταμορφώνεται σε αυτό. Η στοχαστικότητα δεν παρατηρείται πλέον, μπορείτε με ασφάλεια να σκίσετε και να ενώσετε το ρεύμα που ρέει γρήγορα.

Παρεμπιπτόντως, ο κορυφαίος ειδικός του εκπαιδευτικού κέντρου Ford, στον οποίο απευθύνθηκα για συμβουλές, με συμβούλεψε να οδηγώ πάντα στην πόλη με απενεργοποιημένο το overdrive - με απότομα μεταβαλλόμενα φορτία, το μηχάνημα και ο κινητήρας παραβιάζονται τόσο λιγότερο. Η κατανάλωση καυσίμου, φυσικά, αυξάνεται, αλλά όχι τόσο που αξίζει να προσέξουμε.

Στο δικό μας δοκιμή-το drive ήταν ένα sedan Focus. Κατά τη γνώμη μου, είναι λιγότερο όμορφο από ένα station wagon και ένα hatchback (σημειώνω ότι ήταν το hatchback που χρησίμευσε ως βάση για την εφαρμογή των απολαύσεων της μοντέρνας σχεδιαστικής φιλοσοφίας Ford New Edge στο Focus, και επομένως το "κόψιμο" κατασκευάστηκε κυρίως για αυτό) - αλλά η ομορφιά, όπως είναι γνωστό ότι είναι θέμα γούστου. Λειτουργικά το αυτοκίνητο είναι πολύ καλό.

Συμμαθητές Ford Focus 2.0

Οι κύριοι ανταγωνιστές του νέου Ford FocusΤο Volkswagen Bora και το Opel Astra σε τροποποιήσεις κινητήρα κοντά στο "Focus" μπορεί κάλλιστα να γίνουν στην αγορά ...

Δοκιμή- η οδήγηση έπεσε ακριβώς σε έναν τυφώνα στις 24 Ιουλίου, και σε αυτές τις ακραίες καιρικές συνθήκες εκτίμησα πλήρως το αυτοκίνητο - τόσο την προστασία των ηλεκτρολόγων από το νερό («κολυμπάει» σε βαθιές λακκούβες όπου άλλοι σταμάτησαν), όσο και την επιτυχία των δύο κατεβάσματος λειτουργίες του μηχανήματος (παρακάμψεις σε γρασίδι, όπου είναι μικρότερο, αλλά και πιο βρώμικο), και έξι τρόποι διακοπτόμενης λειτουργίας των υαλοκαθαριστήρων, και ανάρτηση με παθητικό τιμόνι των πίσω τροχών και πολλά άλλα. Το μόνο πράγμα που δεν μου άρεσε ήταν η ορατότητα από πίσω. Το ίδιο περιορίζεται από το ψηλό πίσω μέρος του σεντάν, επιπλέον, οι σταγόνες δεν κυλούν καλά από το υπερβολικά "ξαπλωμένο" πίσω παράθυρο - θα ήταν σκόπιμο να βάλετε μια βούρτσα εκεί, αλλά, φυσικά, δεν προβλέπεται στο σεντάν.