Историята на спирката обществен транспорт

Спирката е неразривно свързана с обществения транспорт на града. Съответно, ако говорим за периода на възникване на спирката, трябва да си спомним първия обществен транспорт и неговото възникване. За първи градски транспорт в града се смята омнибусът, а по-късно конската каруца и трамваят.

Омнибус(от лат. омнибус"на всички", форма на дати. дело мн. числа лат. omnis"всеки") - вид градски обществен транспорт, характерен за втория половината на XIXвек. Представлява многоместна (15–20 места) каруца с коне. Пътническите седалки бяха разположени вътре в омнибуса и на покрива (така наречения "имперски").

Първата страна в света, в която започна да функционира омнибус, беше Франция, град Нант, през 1826 г. В Нант през 1826 г. за първи път се появи думата „омнибус“. Но според други исторически данни е известно, че многоместните пътнически вагони започват да се използват още по-рано в Париж през 1662 г. по време на управлението на Луи XIV.

Омнибусът е историческият предшественик на автобуса. До края на 19 век омнибусът е изместен от конния трамвай, а след това и от трамвая. Омнибусът в градовете на Русия продължава до 1917 г. и Гражданската война.

Ориз. 2.Първият петербургски омнибус, 1832 г. Архив на Н. Ф. Фетисов.

Ориз. 3.Модерен туристически омнибус.

Ориз. 4.Лондонски омнибус.

Конка (град, теглен от коне)- вид обществен транспорт, който беше широко използван преди прехвърлянето на железопътната линия към парна, топлинна, електрическа или кабелна тяга. Конският трамвай, широко използван като градски транспорт, се превърна в предшественик на електрическия трамвай.

Конка беше отворена или по-често затворена карета, понякога двуетажна с отворен връх („имперска“). Каретата е теглена по релсите от чифт коне, управлявани от кочияш. На места, където впряговете пресичаха стръмни склонове, файтоните бяха чакани от постили (обикновено тийнейджъри), които впрегнаха още 1-2 чифта коне и помогнаха да се преодолее трудно място, след което разпрегнаха допълнителни коне на равно ■ площ.

Ориз. 5.Конка в Москва, 1900 г

Спирките са част от пътноподдържащия комплекс. Автопавилионът (с други думи спирка) е предназначен да подслони пътниците, чакащи пристигането на автобуса.На практика спирка за „втори дом“, място за чакане, размисъл или банално убежище от проливен дъжд и лошо време, ако ви застигне по пътя.

Първият обществен градски транспорт се счита - . Това е вид градски обществен транспорт, характерен за втората половина на 19 век. Представлява многоместна (15–20 места) каруца с коне. Пътническите седалки бяха разположени вътре в омнибуса и на покрива. (снимка от интернет)

По-късно се появи новият видтранспорт: Конка беше отворена или по-често затворена карета, понякога двуетажна с отворен връх („имперска“). Каретата е теглена по релсите от чифт коне, управлявани от кочияш. И по-близо до 1900 г. се появява първият трамвай. (снимка от интернет)

Съответно с навлизането на градския транспорт имаше нужда от спирки, където хората да чакат. Първите защитени спирки се появяват в големи градове като Москва през 1913 г.
Стопът изглежда много приличен и е подобен на модерните модели от този век, въпреки че в дъждовно време можете да се намокрите под такъв навес, който е твърде отворен за всички ветрове. (снимка от интернет)

Формите на спирката се променят с времето до неузнаваемост и стават любопитни:

Спирка за форма на раци Аахен (Германия)

Спирките в Ялта са като гъби.

Гърбът е украсен с цветна мозайка.

Затворена от три страни спирка в Англия.

Спрете в Оксфорд. Затворен е от страната на улицата от пръски от автомобили. Тук има вечерно осветление. Пейките обикновено са тесни и високи, за да се облегнете на тях, докато чакате автобуса.

Спрете в Шотландия, където лекият дъжд е много често срещан.

Стъкленият павилион е спирка между железопътните линии, където пътниците могат да се скрият от вятъра и дъжда.

Такива спирки със сламени покриви са запазени в селата на Англия.

В Лондон хората идват на автобусна спирка, стават по приоритет и едва тогава се качват в автобуса. Никой не се суети и не излиза от линията, както имаме в Русия. Всичко е сковано и спокойно. (Англия)

Междинно спиране в Единбург с осветление.

Спира в Испания (Мадрид). Идентичността на тази спирка са метални седалки, удобни само в топлите страни.

В Испания някои трамвайни спирки са оборудвани с пантографи за презареждане, тъй като трамваите на последните спирки се движат със скорост 20 км без кабели и са оборудвани с мощни кондензатори. При спиране, което продължава минута, пантографът се издига над трамвая и се свързва с проводниците, след като се презареди, пантографът плавно се спуска и трамваят продължава.

Спиранията могат да изненадат не само външен видно и вътре. Такава ярко боядисана спирка в град Цел ам Зее в Австрия.

автобус(съкратено от омнибус кола ) - безрелсово моторно превозно средство, проектирано да превозва 7 или повече пътници и задвижвано от енергия, съхранена или произведена от гориво, съхранявано на борда, или с друг вид автономна тяга. (Автобус в традиционния смисъл.) В по-широк смисъл (и технически) автобусът е всяко безрелсово самоходно (т.е. моторно) превозно средство, технически проектирано да превозва пътници и способно (за разлика от трамваите и други управлявани видове пътнически транспорт) да маневрира по пътя (по-специално: сменете лентата от една лента за движение в друга, заобиколете препятствие, срещнато по време на пътуването или завийте във всяка точка на маршрута). В същото време няма значение дали автобусът използва вграден източник на енергия (автобус в традиционния смисъл: батерия, суперкондензатор, дизел, автобуси с газово гориво и автобуси с горивни клетки), или се захранват отвън чрез контактна мрежа (проводници или тоководещи автобуси) (тролейбуси) или използват хибридна система за захранване (тролейбуси с автономни системи за движение, дуобуси). По-специално, тролейбусът, захранван с електричество чрез контактна мрежа, въпреки това има много от качествата на автобуса: самоходен, безрелсов, маневреност (включително: способността да се сменя лентата от една лента в друга и следователно да се избягват препятствията). Тоест тролейбусът може да се счита за специален вид автобус. (Разбира се, много тролейбуси имат по-малка маневреност от конвенционален - напълно автономен - автобус. Ограничаващият фактор в този случай е дължината на токоприемните пръти. Освен това прекъсването на проводниците на контактната мрежа може да блокира движението по цяла сегмент от тролейбусната мрежа.Но съвременните тролейбуси, оборудвани със системи за автономно движение и системи за автоматично повдигане -автоматично спускане на колекторните щанги, като същевременно запазват предимствата на тролейбуса, почти по никакъв начин не отстъпват на конвенционалните автобуси по отношение на маневреност и може да изминава сам до 1-3 км.с повдигнати колекторни щанги.Също така такъв тролейбус е нечувствителен към прекъсвания на проводниците на контактната мрежа и подобно на обикновен автобус може да прави къси обиколки на участъци от линии, по които движението по някаква причина (например поради ремонт на пътя) е невъзможно.основно в традиционния смисъл на термина "автобус". За тролейбусите вижте статията " тролейбус"). Автобусите с дължина под 5,5 метра се наричат ​​​​микробуси (според руската класификация - автобуси от особено малък клас), в останалия свят се класифицират автобуси и минивани с капацитет от 9 до 16 пътници като микробуси.

История

Първият в света автобус с двигател с вътрешно горене.

Автобус на Сенатския площад. 1912 г

Първият автобус в света е направен през 1801 г. от Ричард Тревитик (той е и изобретателят на първия английски парен локомотив). Демонстрацията на неговия автобус се състоя на 24 декември същата година в Камборн (Корнуол, Англия). Това беше кола с парно задвижване, способна да превозва 8 пътници.

Първият електрически автобус се появява в Лондон през 1886 г. Той можеше да шофира със средна скорост от 11,2 км/ч. Първият електрически автобус в Русия е построен през 1901 г. в московския завод Duks. Това беше 10-местен автобус, който можеше да развива скорост до 20 км/ч и имаше пробег от 60 км.

Първият в света автобус с двигател с вътрешно горене, работещ на бензин, е построен в Германия през 1894-1895 г. от завода на Бенц. Той побира 8 пътници и се движи по 15-километров маршрут между германските градове Зиген, Нетфен и Дойц. В Русия първият автобус с двигател с вътрешно горене е построен в Санкт Петербург през 1903 г. във фабриката във Фрезе. Имаше открита каросерия, в която можеха да се настанят 10 души. Автобусът е оборудван с едноцилиндров двигател с мощност 10 конски сили. Автобусът можеше да развива скорост до 15 км/ч.

Първият в света градски автобус с двигател с вътрешно горене тръгва по маршрута на 12 април 1903 г. в Лондон. В Русия автобусът като градски обществен транспорт е използван за първи път от юни 1907 г. в Архангелск. В града е докаран автобус от немската марка НАГ (NAG). Тази кола е проектирана за 25 пътници и тежи 6 тона. Мощност на двигателя 26 к.с И на 11 ноември 1907 г. първият пътник автобусен маршруте открита в Санкт Петербург. По този повод в Петербургската листовка е поместено съобщение: „Към дванадесет часа следобед омнибусна кола или, както сега се наричат, автобус пристигна в Александровската градина, срещу Вознесенски проспект“. В Москва автобусното движение е открито за първи път на 13 август 1908 г., а постоянното автобусно движение едва от 8 август 1924 г., когато 8 автобуса Leyland влизат в първия редовен маршрут между Каланчевския площад и Тверская застава.

Самата дума "автобус" в руската литература е използвана за първи път от поета Игор Северянин през 1912 г.

Шиново устройство

Външен вид на типичен градски автобус - страничен, преден и заден изглед.

Класификация

С уговорка

Градски нископодов автобус МАЗ-103.

Ротационен училищен автобус в ГДР.

• градски автобуси, предназначени за използване като градски обществен линеен (т.е. морски) пътнически транспорт. Градският автобус прави чести спирки, където слиза и качва голям брой пътници. Такъв автобус трябва да има широки врати и пътеки, складови помещения, перила за правостоящи пътници.
• междуградски - автобуси, предназначени за превоз на хора на дълги разстояния. Такива автобуси трябва да имат удобни накланящи се седалки, голямо багажно отделение, място за ръчен багаж.
  • спални - вид междуградски автобуси - автобуси, оборудвани с легла
• крайградски - за разлика от междуградските, те не са предназначени за превоз на дълги разстояния и се отличават от градските с редки спирки: често може изобщо да няма междинни спирки. Такива автобуси обикновено нямат отделения за багаж, но имат места за ръчен багаж. Обикновено нямат акумулаторни платформи, но може да има перила за правостоящи пътници. Но основният начин, по който пътниците пътуват в тях, все още е да седят на пътническите седалки. (Ярък пример за такива автобуси са автобусите MAN, които наскоро се използват от веригата търговски центрове Mega. И въпреки че Mega използва тези автобуси като градски транспорт за експресно пътуване на клиенти от и до търговски центрове Mega, толкова по-малко тези автобуси са технически крайградски автобуси.
• перона (летище) - предназначена за доставка на пътници от летищния терминал до самолета и от самолета до въздушния терминал. (В съвременните големи летища те се използват главно като спомагателно средство за превоз на пътници до и от самолети. Например до самолети с малък обсег.)
• училищни - автобуси предназначени за превоз на деца. Такива автобуси трябва да бъдат оборудвани с технически средства за подобряване на безопасността при транспортиране на деца: предпазни колани, специални светлинни и звукови сигнали (разработени системи за сигурност могат да се отбележат в американските училищни автобуси). Също така, тези автобуси са оборудвани с по-ниски стъпала, парапети на ниска височина, рафтове за ръчен багаж.
• екскурзия - предназначена за разглеждане на забележителности.
• ротационен (спедиция) - предназначен за транспортиране на работници до местата на строителство, ремонт и други работи. Технически това могат да бъдат голямо разнообразие от пътнически превозни средства, но доста често такива автобуси се изграждат на базата на товари. Тоест, вместо товарна каросерия (ван), на шасито на камион е монтирана пътническа кабина.
• всъдеходни превозни средства - за превоз на хора при трудни пътни условия (включително извън пътя).
• карго (товарно-пътнически).
• пощенски (комуникационни автобуси) - за превоз на поща
• ритуал - предназначен за транспортиране на починалия и погребалната процесия до мястото на погребение (или ритуална кремация) на починалия.
• клуб (сервиз)
• мина (подземен)
• със специално предназначение

По дължина

Междуградски автобус Autosan A1012T Lider

• изключително малък (до 5 м)
• малък (7,0-7,5 м)
• среден (8,0-9,5 м)
• голям (10,5-12,0 м)
• изключително голям (16,5 m или повече)

По дизайн и оформление

Автобус с гълъби на френската армия 1916 г

• преден мотор
• заден двигател
• централен мотор
• оформление на предния капак
• cabover (вагон) оформление
• нискоетажна
• висок под (висока палуба)
• единичен
• съчленен ( Английски)
• етаж и половина
• двуетажни (двуетажни)
• совалка (двойна)
• терминал
• полуремаркета
• ремаркета

По тип и техническа схема на задвижващата система

• бензин (по правило на карбураторни бензинови двигатели с вътрешно горене) - исторически първите автобуси.
• дизел (на дизелови двигатели с вътрешно горене) - най-често срещаният тип съвременни автобуси.
• електрически (батерии и суперкондензатор) - доста млад тип автобус, но доста обещаващ като градски автобус.
• автобус с горивни клетки - като гориво най-често се използва водород, реакцията на който с атмосферния кислород в горивните клетки генерира електричество, което захранва тяговите електродвигатели на такъв автобус. Доста обещаващо почти навсякъде, където в момента се използват дизелови автобуси.
• duobus технически е хибрид на тролейбус и конвенционален (а именно дизелов) автобус. Той използва два основни източника на захранване: може или да използва тролейбусна контактна мрежа, или да се движи благодарение, като правило, на собствения си дизелов двигател. (Тролейбусите, оборудвани със системи за автономно движение, могат да станат конкуренти на дуобуса.)

Специален вид автобус е тролейбусът. Тролейбусите, оборудвани с най-новите системи за автономно движение, запазвайки предимствата на тролейбуса, почти по нищо не отстъпват на конвенционалните автобуси. Най-обещаващите автономни тролейбусни системи са изградени на базата на суперкондензатори и бързо зареждащи се батерии, които позволяват на тролейбуса да пътува в автономен режим до 3 км, и на базата на горивни клетки, които позволяват на тролейбуса да се задвижва и с помощта на контактна мрежа за захранване (като традиционен тролейбус) и като обикновен автобус в автономен режим.

Цифрова класификация на модели в СССР и страните от ОНД

До 1945 г. автомобилните заводи в СССР нямат обща система за номериране на моделите. През 1945 г. е приета първата система за обозначаване, при която на всеки завод е даден набор от трицифрени номера на модела.

През 1966 г. е приет индустриалният стандарт OH 025270-66, според който започват да се номерират всички нови модели автомобили, автобуси и тролейбуси. В индустриалния стандарт номерата на моделите имат 4 цифри, понякога се добавя пета - номера на модификацията.

След разпадането на СССР в Русия моделите на автобуси продължават да бъдат номерирани според OH 025270-66. В Беларус МАЗ и Белкоммунмаш се отказаха от тази система. В Украйна за известно време на новите модели също бяха присвоени номера според съветския индустриален стандарт, а номерата бяха заети независимо от Русия (например номер 6205 беше зает от автобуса LAZ и тролейбуса ZiU). По-късно осиновен нова система, по който моделите получават индекса от буквата ( Аза автобуси и Tза тролейбуси) и три цифри. Въпреки това заводът за монтаж на автомобили в Херсон "Анто-Рус" продължава да номерира моделите според OH 025270-66.

Инфраструктура и организация на движението

Записи

Най-дългите маршрути

Най-дългият междуградски автобусен маршрут свързва Горно-Алтайск (Русия) и Фрайбург (Германия). Той се управлява от Rutz и е с дължина около 6500 км, като пътуването отнема около пет дни. Вторият по дължина минава през Австралия и е с дължина 5455 км и свързва Пърт с Бризбейн. Отворено на 9 април 1980 г. Пътуването по него продължава 75 часа 55 минути. Този маршрут беше организиран от Ecross Ostreliya Coach Lines. В Русия най-дългият (т.е. най-дългият вътрешен) междуградски автобусен маршрут е от Санкт Петербург до Махачкала с дължина 2585 километра и време за пътуване повече от два дни. И в цялата ОНД - Бишкек-Томск (автобусът изминава разстояние от 2324 километра за 56 часа). Има полет до Москва по права линия на повече от три хиляди километра.

Най-дългите и големи автобуси

Най-дългият от съчленените автобуси, автобусите DAF Super City Train са с дължина 32,2 м. Има 110 места за сядане и 140 места за правостоящи в горната част и 60 седящи и 40 места за правостоящи във втората кабина. Теглото на автобуса без пътниците е 28 тона.

Трисекционна автобусна компания Van Hool.

Най-големият двуетажен и всички автобуси в света са произведени през 1981 г. от Gottlob Auwarter GmbH. Четириосният перонен автобус Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) с габаритни размери 17 × 4,5 × 4,5 m, побира 342 пътници и е оборудван със собствен въздушен мост и е предназначен да доставя пътници от сградата на терминала до Boeing -747 и Ил -86.

През 2001 г. в Русия е построен първият градски 15-метров триосен автобус "Волжанин-15М", по-късно пуснат в масово производство като "Волжанин-6270". Общата дължина на автобуса е 15 220 мм, а пътническият капацитет е 160 души. Той, подобно на украинските "Богдан А801.10", "Богдан А231" и чуждестранните 15-метрови автомобили, е един от най-дългите едносекционни автобуси в света

официално тълкуване

Международни правни актове

• Моторно превозно средство, предназначено за превоз на пътници и багаж, с най-малко 7 места, без да се брои мястото на водача
• Превозно средство, предназначено за превоз на пътници и багаж, с повече от 8 места за сядане, без да се брои мястото на водача

Бележки

Противно на традиционното мнение на широката публика, тролейбусът също попада в първата дефиниция, противно на традиционното мнение на широката публика, тъй като има качествата на автомобил (и по-специално на автобус): самоходен и безрелсов пътуване и в резултат на това маневреност на пътя (по-специално способността за смяна на лентите и избягване на препятствия (въпреки че тролейбусът не е оборудван със система за автономно движение и система за автоматично повдигане-автоматично спускане на токоприемни пръти, тези качества са ограничени от дължината на токоприемните пръти)). Тоест тролейбусът може да се чете като специален вид автобус. Второто определение на автобуса като вид транспорт не е достатъчно точно, тъй като трамваите, високоскоростните пътнически кораби за 100-150 пътници и дори пътническите хеликоптери, в частност, безопасно попадат в него.

Размери

Капацитетът на автобусите е ограничен от техния размер. Според руските правила за движение дължината на превозното средство (включително едно ремарке) може да бъде 20 м, ширината 2,55 м и височината 4 м. Но поради тази причина автобусът винаги губи от трамвая по отношение на възможния пътнически капацитет (в по-специално, трамваят може да бъде многосекционен, много единици).

Обществен (общински) транспорт- пътнически транспорт, достъпен и търсен за ползване от населението. Услугите на обществения транспорт обикновено се предоставят срещу заплащане.

Според тясно тълкуванеобществен транспорт, посочените в него превозни средства са проектирани да превозват достатъчно Голям бройпътници наведнъж и се движат по определени маршрути (в съответствие с графика или в отговор на търсенето).
| Повече ▼ широко тълкуванесъщо така включва таксита, рикши и подобни видове транспорт, както и някои специализирани транспортни системи.

Обща характеристика на всички видове градски транспорт е, че потребителите му се движат с превозни средства, които не им принадлежат. Обратното обаче не е вярно. Например училищни и служебни автобуси, вътрешен транспорт на големи предприятия и организации, военни влакове и др., Не попадат в категорията на обществения транспорт, тъй като не са достъпни за широката публика и не се търсят от нея. Асансьорите и ескалаторите в сгради и къщи обикновено не се класифицират като обществен транспорт поради тясното им предназначение (транспортиране на хора в сграда или къща). Освен това такива видове транспорт, като например самолет, които формално отговарят на всички изисквания, на практика не винаги се класифицират като обществен транспорт поради високата цена на пътуването. По същата причина луксозните поръчкови лимузини и други екипажи, формално идентични с такситата, не се включват в градския транспорт. Общественият транспорт също не включва автобуси за разглеждане на забележителности, развлекателни корабчета и т.н., тъй като тяхната функция не е да превозват пътник.

Модерен пътнически самолет

За превоз на пътници на дълги разстояния (включително трансконтинентални) понастоящем се използват главно самолети, а за междуградски - главно влакове (включително високоскоростни) и автобуси, а освен това самолети и хеликоптери на средни и къси разстояния (последните са незаменим в планинските райони и в Крайния север).

От 60-те години на миналия век пътническият воден транспорт почти напълно премина към нишов туристически и екскурзионен транспорт (т.е. не обществен), но морски и речни фериботи, както и тези, използвани през лятото за превоз на пътници по реки и езера на подводни криле. Много по-рядко тролейбус (междуградска линия в Крим, междуградски автобус № 284 Саратов-Енгелс, тролейбусна линия между градовете Бендери и Тираспол и трамвай (64-километрова линия по протежение на белгийското крайбрежие) действа като междуградски обществен транспорт.

Трамвай в Япония

В градовете със стръмни склонове понякога се организира специализиран транспорт - фуникуляри, асансьори, ескалатори. Ескалатори и асансьори се монтират и в подземни и надземни пешеходни преходи. В планински условия, както и за преодоляване на водни препятствия се използват въжени линии; този вид транспорт рядко се използва в градовете.

В градовете, както и в комуникацията между градовете и предградията, вътрешноградските автобуси се считат за най-разпространения вид обществен транспорт. Предимството им е, че практически не изискват специална инфраструктура. Трамваите и тролейбусите също са широко разпространени в Русия и някои други страни по света. В момента в много страни по света високоскоростните трамваи се развиват все повече, което ни позволява да говорим за "второто раждане" на този вид транспорт.

Речен кораб тип "Москва"

В комуникацията между големите градове и предградията, в рамките на големите агломерации, важна роля играе електрифицираната железница. Като правило железопътният транспорт е споделен между пътнически и товарен трафик.

В големите градове с ясно изразени масови пътникопотоци се изгражда метрото - специален тип вътрешноградска железница, напълно изолирана както от уличния транспорт, така и от друг железопътен транспорт. В зависимост от условията метрото се изгражда в дълбоки и плитки тунели, на повърхността на земята или на естакади.

Границите между трамвай, метро и железопътен транспорт са размити поради голямото разнообразие от железопътни транспортни системи в света. Съвременният трамвай, придобиващ някои от качествата на метро или железопътен транспорт, понякога се нарича лека железница или лек железопътен транспорт.

Екзотични видове градски обществен транспорт са монорелсовият транспорт и трамваят на гуми.

Има неекскурзионни кораби, използвани в градовете (речни трамваи), също свързани с обществения транспорт. В Русия и други страни с студена зимаширокото им използване е възпрепятствано от замръзването на водните тела.

История

Първият градски транспорт се появява по инициатива на Блез Паскал в Париж на 18 март 1662 г.

Връзката между обществения и личния транспорт

Общественият транспорт е неудобен…

… но може да бъде доста удобно

Общественият транспорт получава най-широко развитие през 19 и първата половина на 20 век. Въпреки това през периода 1930-1960 г. в много страни тече процес на ограничаване на обществения транспорт поради конкуренцията с личните автомобили, които стават все по-достъпни за широката публика. В много градове трамваят беше напълно премахнат. Съгласно Закона за транспорта от 1947 г. почти всички форми на обществен транспорт са национализирани в Обединеното кралство, но в началото на 90-те години започва процес на приватизация.

Частният автомобил осигурява много по-бързо пътуване от врата до врата с висок комфорт, но моторизацията създава много проблеми. Градовете (особено по-старите градове, чиито исторически ядра са се развили в ерата преди автомобилите) страдат от задръстени улици и недостатъчно места за паркиране; интензивният трафик създава много шум и замърсяване на въздуха. Осигуряването на мобилността на моторизираното население изисква големи социални разходи.

Съществуват различни виждания за връзката между обществения и личния транспорт.

• Крайната "автомобилна" гледна точка предполага тоталната моторизация на населението и пълното премахване на обществения транспорт като ненужен и пречещ на движението на индивидуалния транспорт. Решението на проблемите с моторизацията се вижда в екстензивното развитие на пътните мрежи, въвеждането на нови, по-икономични и „по-чисти“ двигатели и горива. На практика обаче огромни социални разходи (както преки за изграждането и поддръжката на пътищата, така и косвени поради повишено замърсяване, загуба на природни комплексии т.н.) пречат на движението по този път.
• Крайната "антиавтомобилна" гледна точка смята отделния автомобил за абсолютно зло. Решението на транспортните проблеми на обществото се вижда в развитието на мрежите за обществен транспорт, осигуряващи на членовете на обществото ниво на мобилност и комфорт, сравнимо с индивидуалния транспорт. На практика обаче постигането на високо ниво на комфорт е проблематично, особено в райони с ниска гъстота на населението.

В наши дни транспортното планиране избягва и двете крайности, оценявайки както удобството на пътниците, така и социалния и природен баланс. Така в зоните с ниска населеност се създават условия за масова моторизация, а в по-гъсто населени градовеОбщественият транспорт се счита за предпочитан вид транспорт. Широко използвани са решения, които позволяват смесени режими на движение (например пресичащи паркинги). Условията на всяко отделно общество (политическа система, икономическа ситуация, стереотипи на поведение, селищна система) определят към коя крайна гледна точка се измества акцентът.

IN съвременна Русия, поради икономическата ситуация и манталитета на определени социални слоеве (предимно работещите в системата на обществения транспорт), по-голямата част от населението (включително тези, които не могат да имат собствен автомобил и се интересуват от обществен транспорт) са формирали трайно недоволство от градския транспорт - състоянието на подвижния състав, качеството на услугата. Причините за тази връзка са:

• шофьорите и кондукторите не ценят мнението на пътниците за предоставяната услуга, не възприемат пътниците като източник на доходи, въпреки че този факт изглежда очевиден. Причината, на първо място, е, че проявата на грубост и неуважение към един пътник няма да се отрази на бизнеса като цяло, тъй като останалите пътници ще използват техния транспорт;
• собствениците на този бизнес решават собствените си интереси, пренебрегвайки интересите на пътниците: транспортът се движи главно в пиковите часове, напуска маршрутите рано, стои без работа на терминалите до пълно натоварване, пренебрегвайки графика, собственикът поставя водача на лимита кратко времепо пътя от финала до финала, в резултат на което водачите карат с превишена скорост и нарушават правилата за движение и др .;
• много пътници сами култивират такова отношение към тях чрез мълчание и нежелание да участват в спорове и да защитават правата си;
• транспортът е износен и собствениците му не са склонни да го ремонтират; салоните не се поддържат в изрядно състояние: износените седалки не се сменят, прозорците и стените не се мият с месеци;
• не са редки случаите, когато този бизнес е контролиран от организирани престъпни групи или правоохранителни органи, в резултат на което опитите за влияние върху властите и обществото остават безполезни.

Историята на развитието на GPT се различава по периоди: конна, парна и електрическа тяга, моторизация и възраждане на масовия пътнически транспорт в условията на научно-техническата революция с въвеждането на електронни технологии и автоматизация.

Периодът на конна тяга, който започва през последната четвърт на 18 век, продължава до около средата на 19 век. Конят е бил използван от човека в древността за езда, бойни колесници и други цели. Приблизително през втората половина на XVII век. организирано е редовно движение на конски каруци като междуградски транспорт. С разрастването на градовете възниква необходимостта от вътрешноградски пътнически транспорт, който се появява около последната четвърт на 18 век. Пътническият трафик в градовете от онова време все още е малък. За превоз на пътници се използват карети, след това се появяват 10-20-местни дилижанси, омнибуси и линийки. Дилижансите и омнибусите са структурно подсилени колички с големи размери. По-специално, омнибусите бяха двуетажни, имаха отворен втори етаж - "имперски", цената на билета в който беше малко по-евтина, отколкото в тялото.

Линийката или "горната част" е показана на фигура 7.1. Беше нещо като двойна пейка, на която бяха разположени 10-14 пътници в два реда.

В средата на XIX век. (1853 - в Ню Йорк, 1864 - в Санкт Петербург, 1872 - в Москва и др.) първият конен железници- коне. Появата на конски коли е следствие от първата транспортна криза в историята, която е резултат от бързия растеж на градовете във връзка с развитието на капитализма.

Ако в началото на XIX век. в целия свят не е имало градове с население от 1 милион души, тогава още в средата на 19 век в Лондон е имало повече от 2 милиона,

Фигура 7.1 - Линийка

повече от 1,5 милиона в Париж, около 0,5 милиона

население - в Ню Йорк, Санкт Петербург, Виена, Берлин и други градове. Пътническият трафик в тези градове вече беше впечатляващ и обичайният конски GPT не можеше да се справи с тях.

Бързото развитие на теглените от коне железници се свързва с предимствата на железопътния транспорт пред безрелсовия – по-плавно движение и около три пъти по-малко съпротивление при движение. Благодарение на това релсовите колесни превозни средства могат да бъдат направени с около два пъти по-голям капацитет в сравнение с безрелсовите.

Конските вагони побираха около 40 пътника, осигуряваха скорост на комуникация 8 – 10 км/ч, относително висока за онези времена, комфорт на пътуване и редовност на трафика. Теглените от коне вагони са с дължина 4–8 м и ширина 1,8–2 м. Покритите вагони са имали „имперски“ - плосък покрив, пригоден за превоз на пътници. Общ изглед на коня с "имперския" е показан на фигура 7.2.

Появата на конската карета обаче направи възможно лекото решаване на транспортния проблем на големите градове. Пътническият трафик с конски вагони изискваше големи улични площи, тъй като специфичната площ на платното на един пътник на конски вагон, поради малкия му пътнически капацитет, беше сравнително голяма - около 10 пъти специфичната улична площ на пътник на модерен трамвай. В резултат на това тесните улици на най-големите градове от втората половина на ХХ век. бяха претоварени с конски превозни средства.

Фигура 7.2 - Konka

В тази връзка бяха направени опити за използване на парна тяга в градския транспорт, която по това време вече беше известна в железопътния транспорт. За да разтоварят претоварените пътища на уличния транспорт, първите градски парни железници, които се появяват в средата на 19 век.

в Англия, са положени в Лондон

извън уличната мрежа в подземното ниво - в тунелите. Те получиха правата на обикновените железници и името Metropolitan Rail-Way, тоест столичната железница.

След това наименованието „метро“ става нарицателно за всички извънулични градски железници, първо с парна, а след това с електрическа тяга. Следвайки Лондон (1863) през посл квартал XIX V. метрото се появява в Берлин (1872), Ню Йорк (1878) и др

лични градове. Линиите на берлинското метро бяха положени върху насипа

пи, в Ню Йорк - на надлези.

Почти едновременно с метрото се появяват и първите парни улични железници. Те са създадени в Лондон от изобретателя и предприемач О. Трам и са наречени Tram-Way (трамвайните пътища). Името „трамвай“ по-късно става нарицателно за всички градски улични железници – първо с парна, а след това с електрическа тяга. В Москва теснолинейната парна железница от Бутирская застава до Тимирязевската академия (Петровско-Разумовское) е заменена с електрически трамвай едва след Октомврийската революция.

Общ изглед на един от първите парни трамваи - "парни влакове" - е показан на фигура 7.3, който след това е структурно подобрен. Фигура 7.4 показва парен трамвай по улиците на Санкт Петербург. Вече е конструктивно близо до първите трамваи с електрическа тяга.

Парните двигатели силно замърсяваха въздуха, бяха опасни от пожар и имаха ниски динамични характеристики (ускорение при стартиране и скорост). Особено неблагоприятни условия бяха създадени при използването им на подземни линии на метрото поради

затруднения с вентилацията на тунела. поет

След изобретяването на въртящите се електрически машини и методите за предаване на електрическа енергия на разстояние, се правят опити те да се използват за тягови цели.

Периодът на електрическа тяга започна в края на XIX V. и е най-развит през първата четвърт на 20 век. Трамваите и метрото започнаха да преминават към електрическа тяга, появиха се първите тролейбуси и електрически влакове. Един от първите надземни трамвайни вагони е показан на фигура 7.5.

Фигура 7.5 - Първият трамваен вагон, захранван от контактен проводник

Външно се различаваше малко от конския вагон и имаше само 12 места, задвижваше се от един тягов електродвигател (TED) с капацитет 4,5 литра. с. (3,3 kW) с ремъчно предаване на въртящия момент към задвижващите колела (колесна двойка) и се управлява от регулатор на мощността, инсталиран на обекта.

Токоприемник от контактния проводник

Произвежда се от специална токоприемна каретка, свързана към автомобила с гъвкав кабел. По-късно се появиха по-усъвършенствани пантографи - първо дъгови, а след това пантографски. Тяговите двигатели бяха монтирани на всички оси на автомобилите, а ремъчната предавка беше заменена с по-надеждна предавка. Електрозахранването на първите трамваи се извършва централно от собствени електроцентрали. След това те бяха прехвърлени на захранване от енергийните системи на града чрез тягови преобразувателни подстанции. Първият електрически трамвай в Русия е пуснат през 1892 г. в Киев, след това през 1894 г. - в Казан, 1896 г. - в Нижни Новгород, 1897 г. - в Екатеринославъл и Курск, 1898 г. - в Орел и Севастопол, 1899 г. - в Москва и други градове . Общо в периода до 1917 г. в Русия има 35 трамвайни предприятия. Електрическата тяга е много по-икономична и хигиенична от парната тяга и ви позволява да създадете мощен подвижен състав с голям капацитет с висока динамична производителност.

Фигура 7.6 показва външен видтрамваен вагон РВЗ-7 с тиристорно-импулсна система за управление. Неговите технически данни: дължина на корпуса по външната обшивка - 15,09 м, ширина - 2,62 м, височина от главите на релсите до върха на обшивката на покрива - 3,02 м, височина на пода на купето от главите на релсите - 830 мм, нормален капацитет - 126 пътници, максимална - 219 пътници, обща часова мощност на TED - 55 4 \u003d 220 kW, проектна скорост - 75 km / h, тегло без пътници - 18,87 тона.

Фигура 7.6 - Общ изглед на трамвайна кола RVZ-7

В Беларус, използването на градски

Електрическият транспорт започва през 1898 г

година от откриването на първата трамвайна линия във Витебск. През 1929 г. трамвайният трафик в Минск започва да се подобрява.

Появата на електрическата тяга радикално разшири перспективите за развитие на метрото. Прехвърлянето им от парна към електрическа тяга значително подобри санитарното състояние на гарите и тунелите, даде възможност да се увеличи скоростта на влаковете и да се увеличи дълбочината на тунелите, тъй като електрическата тяга елиминира необходимостта от подобрена вентилация. На свой ред дълбокото полагане на тунелите осигури най-удобното трасиране на линиите на метрото.

независимо от уличната мрежа. Първото метро в страните от ОНД е открито в Москва през 1935 г. По своите технически и естетически показатели той с право се смята за най-добрият в света. В момента в страните от ОНД вече има метро в 12 града: Москва, Ленинград, Киев, Минск, Харков и др.

Фигура 7.7 ​​показва обща формавагон на метрото тип Е. Техническите му данни: дължина на корпуса по осите на автоматичните съединители - 18, 77 м, ширина на корпуса - 2,7 м, височина на вагона - 3, 695 м, места за сядане - 44, максимален капацитет - 270 пътници, общ капацитет TED (4 TED, по един за всяка ос) - 4 64 = 256 kW, проектна скорост - 90 km / h, собствено тегло без пътници - 30,6 тона.

През 1882 г. в Германия, по крайградската линия Берлин-Шпандау, е получен първият прототип на безрелсово превозно средство с електрически двигател

захранван от контактни проводници - прототип на тролейбус. Дълго време тролейбусът не беше широко използван, което се дължеше главно на недостатъците на токоприемането чрез токоприемни вагони и ролковия пантограф, който го замени по-късно. Развитието на тролейбусите започва в Англия и Чехословакия след изобретяването на тролейбусни колекторни пръти с ролка, а по-късно и с плъзгащ контакт, което осигурява по-висока надеждност на токоприемането при достатъчно високи скорости.

Подобно на други видове електрически транспорт, той не замърсява атмосферата на градовете, има висока динамична производителност, характеризира се с простотата на тяговото електрическо оборудване, а централизираното захранване направи възможно създаването на тролейбуси с голям капацитет. Освен това тролейбусът се характеризира със значително по-ниски капиталови инвестиции и по-голяма маневреност в сравнение с трамвая и метрото, по-малко претрупване на улиците, повече отговаря на архитектурните и градоустройствени изисквания. Всички тези предимства направиха възможно използването на тролейбусите като едно от основните средства за градски транспорт, особено в градските центрове, където се налагат особено високи архитектурни и градоустройствени изисквания към градския транспорт.

В царска Русия не е имало тролейбуси. Първият тролейбус се появява по улиците на Москва през 1933 г. В момента около 160 града в ОНД имат тролейбусен транспорт.

На територията се движеше най-масовият тролейбус бившия СССР, беше тролейбус ZIU-9 (Фигура 7.8). Техническите му данни: габаритна дължина - 11,82 м, габаритна ширина на каросерията - 2,5 м, височина със спуснати пантографи - 3,347 м, места за сядане - 31, максимален капацитет - 126 пътници, максимална скорост - 55 км / ч, мощност на ТЕД - 110 kW .

Първият етап от тролейбусната линия в Беларус е положен през 1952 г. от пътническата гара до Площада на победата в Минск. По-късно тролейбусно движение

е открит в Гомел, Могилев, Витебск, Брест, Гродно и Бобруйск. Широкото използване на тролейбусен транспорт в градовете на Беларус изискваше създаването на подходяща ремонтна база. В тази връзка през 1973 г. е пуснат в експлоатация ремонтен трамваен и тролейбусен завод, по-късно преименуван на Мински ремонтно-механичен завод „Белремкоммунмаш“.

За да се осигури на Република Беларус тролейбусен транспорт, в завода е разработена научноизследователска и развойна работа, насочена към създаване на нови дизайни на тролейбуси. През 1994 г. тук са произведени първите прототипи на двуосни тролейбуси модел 101, а през 1996 г. - модели 201 (Фигура 7.9).

Предимствата на електрическата тяга пред всички други видове тяга остават и в момента, което й осигурява големи перспективи за по-нататъшно развитие.

Периодът на развитие на автомобилния транспорт с двигатели с вътрешно горене (ДВГ) или, както го наричат, периодът на моторизация, започва през 20-те години на ХХ век, но неговият темп,

с изключение на Съединените щати, все още бяха ниски по това време.

Масовото развитие на моторизацията започва през 50-те години и продължава и в момента.

Автомобилът като средство за индивидуален транспорт има редица предимства в сравнение с други видове UPT: осигурява възможност за директно пътуване с минимално време и се отличава с високо ниво на транспортен комфорт. Съвременните автомобили имат високи динамични характеристики - ускорение при потегляне, забавяне при спиране, максимална скорост до 200 км/ч. Благодарение на тези предимства автомобилът завладява и продължава да завладява съвременните градове. Очакваното ниво на моторизация в САЩ ще бъде над 700 коли на 1000 жители.

Капацитетът на градските магистрали на повечето столични и други големи градове на Запад вече е изчерпан поради автомобилния бум, който доведе до рязко влошаванеобщо транспортно обслужване на населението. Първо колата се появи на градските улици, които след това се превърнаха в магистрали. Но потокът от автомобили и тук стана претъпкан, след това се появиха супермагистрали. Магистралите са изградени на няколко нива, тяхната площ, например в Лос Анджелис, е 2/3 от общата площ на градското развитие. Скоростта на автомобилния поток в пиковите часове често пада до 4 - 5 км/ч (скорост на пешеходци).

В Бостън например организираха състезание: 25 колоездачи и 25 автомобила стартираха на 10 мили (16 км) по обичайния градски маршрут, който е много претъпкан с превозни средства. Колоездачите спечелиха с 23:2! Велосипедът, въпреки цялата си простота и евтиност в модерен голям град, не само се конкурира с лек автомобил по отношение на предоставената скорост на комуникация, но и спестява хората, водещи заседнал начин на живот, хипокинеза- заболяване, свързано с липса на подвижност. Оттук и широкото му разпространение и противопоставяне на автомобила. В Япония и САЩ всеки трети жител използва велосипед, в Холандия - всеки втори.

Във връзка с нарастващата автомобилизация в чужбина расте броят на пътнотранспортните произшествия (ПТП). Автомобилът се превърна в едно от най-опасните транспортни средства, а автомобилните катастрофи се превърнаха в истинско бедствие за човечеството. Всяка година стотици хиляди хора умират при пътни инциденти, десетки милиони остават инвалиди, държавите страдат материални щети, оценяван на милиарди долари. По магистралите в САЩ, например, повече от 50 000 души умират при пътни инциденти всяка година, повече от 1,5 милиона души са ранени с различна тежест, а материалните загуби, свързани с пътнотранспортни произшествия, надхвърлят $ 10 милиарда.Годишният темп на нарастване на броя на пътищата злополуките е няколко пъти по-висок от темпа на нарастване на населението.

В резултат на натрупването на огромни маси автомобили, големите градове се задъхват от токсичните емисии на превозните средства. При тихо време с мъгла над тях висят облаци смог, създаващи реална заплаха за живота на градското население. Облак от смог над Ню Йорк може да се види от самолет на разстояние 240 км. През декември 1952 г. повече от 4 хиляди души умират от смог в Лондон за няколко дни, през 1963 г. в Ню Йорк - около 400 души. Подобни явления бяха отбелязани и в други големи градове - Сан Франциско, Лос Анджелис, Токио.

Създават се специални хеликоптерни служби, които да предупреждават населението за приближаването на смога. Полицаи регулират движението с кислородни маски. В Токио, на централните магистрали, като бензиностанции, са инсталирани автомати с кислородни бутилки. По време на смога пешеходците, преминавайки от машина на машина, пускат в тях монети от 25 йени и набързо дишат кислород. Реалната картина става съзвучна с фантазията, описана от писателя-фантаст Беляев в разказа "Продавачът на въздух".

В резултат на нерегламентирана моторизация, GMPT индустриално развити странинавлезе в период на хронична криза: от 40-те години на миналия век непрекъснато губи пътници и постепенно се свива. В момента около 90% от градския пътнически трафик в САЩ и около 70% в Англия и Франция се извършват с автомобили. В малките градове на САЩ практически няма GMPT, където 100% от пътническия транспорт се извършва с автомобили.

7.2 Видове градски транспорт

Градският трафик е разнороден. Съставен е от пешеходни и автомобилни потоци за различни цели. За да се осигури безопасността на движението и да се повиши ефективността на използването на градските алеи, те се отделят в градското пространство и се изпращат на специално определени места: тротоари, платна на уличните платна, изкуствени надземни конструкции (мостове, надлези) или под земята конструкции (тунели).

По предназначение градският транспорт се разделя на пътнически, товарен и специален. Схемата за класификация на градския транспорт (GT) е показана на фигура 7.10.

Градски пътнически транспорт(GPT). Предназначен е за превоз на населението в градските и прилежащите територии с различни цели: трудови, служебни, обществени или културно-битови. Обектите, които определят целта на движението на градското население (предприятия, театри, домакински институции и др.), Нар. транспортни центрове

готения.

Фигура 7.10 - Класификация на градския транспорт по предназначение

Според капацитета на превозните средства GPT се разделят на:

за индивидуален превоз на пътници (ИПТ) - автомобили, мотоциклети, велосипеди;

масов или обществен градски пътнически транспорт (МГП, ГМПТ) - трамвай, тролейбус, автобус, метро, ​​градска железница, речен трамвай и др.

За да се подобри качеството на обслужване на пътниците, градският пътнически транспорт е оборудван със специални устройства (Фигура 7.11).

Индивидуалният пътнически транспорт се характеризира с капацитет от около 1-8 души, общественият (масов) пътнически транспорт - с капацитет от 18-20 до 200-230 души или повече.

Според системата за организация на движението GPT се разделя на маршрутни и немаршрутни. Движение на превозни средства маршрут GPTорганизират в определени направления - маршрути, оборудвани с площадки за кацане, беседки и маршрутни знаци за пътниците. Движение на превозни средства немаршрутен GPTсе организират по платната на улиците по системата за свободно движение в границите, наложени с пътни знаци, пътна маркировка и пътна сигнализация. По принцип всички видове съвременни MPT работят според принципа на маршрута, а IPT съоръженията работят според системата за свободно движение. Единственото изключение е таксита с фиксиран маршрут, които се доближават по капацитет до ИПТ, а по организация на движението - до МПТ.

Товарен градски транспорт (GGT).Извършва градски превоз на товари с промишлено, общинско и битово предназначение. Товарният градски трафик е доминиран от камиони с товароподемност 2–25 тона, както и (в по-малка степен) трамваи и тролейбуси, железопътен и воден транспорт. Според системата за организация на движението GGT, подобно на GPT, се разделя на маршрутни и немаршрутни. Маршрутсистемата за управление на трафика GGT се използва в посоки на постоянни товарни потоци, немаршрутен– при организиране на превоз на товари до различни адреси по временни заявки и поръчки.

Делът на GGT в общия градски трафик на съвременните градове е относително малък (≈ 1/3 срещу 2/3 от движението на GGT). В различните градове обаче делът на товарния трафик може да бъде много различен. В трафика на ГПТ преобладават пътническите превозни средства (до 95% от общия трафик), основен дял от които са личните автомобили и по-малък дял - такситата (такси) и ведомствените автомобили. Делът на MPT представлява по-малко от 5% от общия обем трафик. В Москва например, според проучвания през 1970 г., делът на автомобилите в общия трафик е 59%, мотоциклетите и скутерите - 3%, камионите - 35%, автобусите и тролейбусите - 3%. Въпреки това, въпреки толкова малък дял в общия обем на градския трафик, GMPT управлява огромен пътнически трафик.

Специален градски транспорт (СГТ).Включва превозни средства за благоустройство (ТГБ – улични пръскачки, сметопочистващи и снегопочистващи автомобили, специални автомобили за ремонт на пътни настилки), линейки за спешна медицинска помощ и домашни грижи (ТМП), транспорт на разпределителната мрежа (ТТС – специализиран превозни средства "хляб", "мляко", "мебели", "доставка на продукти до къщата" и др.), пожарни автомобили (PAT), превозни средства на отдела за регулиране на движението на Министерството на вътрешните работи - (ORUD), линейки (TSTP) и др. Делът на тези видове транспорт в общоградския трафик обикновено е незначителен.

Трасето GPT се характеризира с движение по разписание, т.е. регулирано във времето и градското пространство. За други видове GPT и GGT трафикът или изобщо не се регулира във времето и пространството (с изключение на ограниченията, наложени от улична маркировка, пътни знаци и пътна сигнализация), или се определя определен брой такива регулаторни ограничения за движение (например за блокиран товарен транспорт), но е по-малко строг, отколкото по маршрута GPT. Следователно принципите на организиране на движението на маршрута GPT се различават рязко от организацията на движението на останалия градски транспорт. В първия случай те се извършват по метода на управление на движението на всеки отделен влак, във втория по метода на управление на движението на транспортните потоци, разделяйки ги на товарен и пътнически трафик според състава и директен, десен и ляв завой в посоката на очакваното движение на кръстовища. При ниска интензивност товарният и пътническият трафик често дори не са разделени.

V. Механизми за прилагане на държавната политика в областта на развитието на местното самоуправление в Руската федерация

АДМИНИСТРАТИВНИ НАРУШЕНИЯ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТТА НА ДВИЖЕНИЕТО И ЕКСПЛОАТАЦИЯТА НА ТРАНСПОРТА

Активни и пасивни видове адаптация и тяхното влияние върху скоростта на развитие на различните раси