Stații neobișnuite și primul transport public. Istoricul opririlor de transport public
Istoria opririi transport public
Punctul de oprire este indisolubil legat de sistemul de transport public al orașului. În consecință, dacă vorbim despre perioada de origine a opririi, trebuie să ne amintim primul transport public și apariția acestuia. Primul transport public din oraș este considerat a fi omnibusul, iar mai târziu trăsura trasă de cai și tramvaiul.
Omnibus(din lat. omnibus„la toți”, formă de date. caz pl. numere lat. omnis„fiecare”) - un tip de transport public urban, caracteristic celui de-al doilea jumătatea anului XIX secol. Este o căruță trasă de cai cu mai multe locuri (15-20 locuri). Scaunele pentru pasageri erau amplasate în interiorul omnibusului și pe acoperiș (așa-numitul „imperial”).
Prima țară din lume în care un omnibus a început să funcționeze a fost Franța, orașul Nantes, în 1826. În Nantes, în 1826, a apărut pentru prima dată cuvântul „omnibus”. Dar, conform altor date istorice, se știe că vagoanele de pasageri cu mai multe locuri au început să fie folosite chiar mai devreme la Paris, în 1662, în timpul domniei lui Ludovic al XIV-lea.
Omnibusul este predecesorul istoric al autobuzului. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, omnibusul a fost înlocuit de tramvaiul cu cai și apoi de tramvaiul. Omnibus în orașele Rusiei a durat până în 1917 și Războiul Civil.
Orez. 2. Primul omnibus din Sankt Petersburg, 1832. Arhiva lui N.F.Fetisov.
Orez. 3. Omnibus turistic modern.
Orez. 4. Omnibus londonez.
Konka (orașul feroviar tras de cai)- un tip de transport public care a fost utilizat pe scară largă înainte de trecerea căii ferate la tracțiunea cu abur, termică, electrică sau pe cablu. Tramvaiul cu cai, folosit pe scară largă ca transport urban, a devenit precursorul tramvaiului electric.
Konka era o trăsură deschisă sau mai des închisă, uneori cu două etaje, cu vârful deschis ("imperial"). Trăsura era trasă de-a lungul șinelor de o pereche de cai conduși de un cocher. În locurile în care liniile trase de cai traversau urcușuri abrupte, trăsurile erau așteptate de postilioni (de obicei băieți adolescenți), care mai înhămau 1-2 perechi de cai și ajutau să depășească un loc dificil, apoi dezhamau cai suplimentari pe plat. zonă.
Orez. 5. Konka la Moscova, 1900
Stațiile de autobuz fac parte din complexul de întreținere a drumurilor. Pavilionul auto (cu alte cuvinte, o oprire) este conceput pentru a adăposti pasagerii care așteaptă sosirea autobuzului. Practic o oprire „a doua casă”, un loc de așteptare, de reflecție, sau un adăpost banal de ploi abundente și vreme rea, dacă te-a prins pe drum.
Primul transport public urban este considerat - . Acesta este un tip de transport public urban, tipic pentru a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Este o căruță trasă de cai cu mai multe locuri (15-20 locuri). Scaunele pasagerilor au fost amplasate în interiorul omnibusului și pe acoperiș. (fotografie de pe internet)
Mai târziu a apărut noul fel transport: Konka era o trăsură deschisă sau mai des închisă, uneori cu două etaje, cu vârful deschis ("imperial"). Trăsura era trasă de-a lungul șinelor de o pereche de cai conduși de un cocher. Și mai aproape de 1900, a apărut primul tramvai. (fotografie de pe internet)
În consecință, odată cu apariția transportului în comun, a fost nevoie de opriri în care oamenii să poată aștepta. Primele opriri protejate au apărut în orașe mari precum Moscova în 1913.
Oprirea arată foarte decent și seamănă cu modelele moderne din acest secol, deși pe vreme ploioasă te poți uda sub un astfel de baldachin prea deschis la toate vânturile. (fotografie de pe internet)
Formele opririi se schimbă în timp dincolo de recunoaștere și devin curioase:
Oprire crab Aachen (Germania)
Opririle din Yalta sunt ca ciupercile.
Spatele este decorat cu mozaicuri colorate.
Inchis pe trei laturi oprire in Anglia.
Oprire la Oxford. Este închis din marginea străzii de stropirea mașinilor. Există iluminare de seară aici. Băncile sunt de obicei înguste și înalte, pentru a se sprijini în timpul așteptării autobuzului.
Oprire în Scoția, unde ploile slabe sunt foarte frecvente.
Pavilionul de sticlă este o oprire între șinele de cale ferată, unde pasagerii se pot adăposti de vânt și ploaie.
Astfel de opriri de acoperiș de paie au fost păstrate în satele din Anglia.
În Londra, oamenii vin la o stație de autobuz, se ridică în ordinea priorităților și abia apoi se urcă în autobuz. Nimeni nu se agita și nu iese din linie, așa cum am făcut-o în Rusia. Totul este rigid și calm. (Anglia)
Escală în Edinburgh cu iluminare.
Opriri in Spania (Madrid). Identitatea acestei opriri este scaunele metalice, confortabile doar în țările calde.
În Spania, unele stații de tramvai sunt echipate cu pantografe pentru reîncărcare, deoarece tramvaiele din ultimele stații circulă cu o viteză de 20 km fără fire și sunt echipate cu condensatoare puternice. La o oprire care durează un minut, pantograful se ridică deasupra tramvaiului și se unește cu firele, după ce s-a reîncărcat, pantograful coboară lin, iar tramvaiul merge mai departe.
Opririle pot surprinde nu numai aspect dar și în interior. O oprire atât de viu pictată în orașul Zell am See din Austria.
Autobuz(scurt pentru mașină omnibus ) - un autovehicul fără șenile conceput pentru a transporta 7 sau mai mulți pasageri, și condus de energia stocată sau produsă din combustibilul stocat la bord, sau cu orice alt tip de tracțiune autonomă. (Un autobuz în sensul tradițional.) Într-un sens mai larg (și din punct de vedere tehnic), un autobuz este orice vehicul autopropulsat (adică cu motor) fără șine, proiectat tehnic pentru a transporta pasageri și capabil (spre deosebire de tramvaie și alte moduri de transport de pasageri cu ghid) drumul (în special: schimbați benzile de pe o bandă de circulație pe alta, ocoliți un obstacol întâlnit în cursul călătoriei sau întoarceți-vă în orice punct de pe traseu). În același timp, nu contează dacă autobuzul folosește o sursă de energie la bord (un autobuz în sensul tradițional: baterie, supercondensator, motorină, autobuze pe gaz-combustibil și autobuze cu celule de combustibil), sau sunt alimentate din exterior prin o rețea de contact (fire sau magistrală de curent) (troleibuze), sau folosesc un sistem hibrid de alimentare cu energie (troleibuze cu sisteme de rulare autonome, duobuze). În special, un troleibuz alimentat cu energie electrică printr-o rețea de contact are totuși multe dintre calitățile unui autobuz: autopropulsat, fără șenile, manevrabilitate (inclusiv: capacitatea de a schimba benzile de pe o bandă pe alta și, prin urmare, de a evita obstacolele). Adică, un troleibuz poate fi considerat un tip special de autobuz. (Desigur, multe troleibuze au o manevrabilitate mai mică decât un autobuz convențional - complet autonom. Factorul limitativ în acest caz este lungimea tijelor colectoare de curent. De asemenea, o întrerupere a firelor rețelei de contact poate bloca traficul pe un întreg segment al rețelei de troleibuze.Dar troleibuzele moderne echipate cu sisteme de rulare autonome și sisteme de ridicare automată -coborârea automată a barelor colectoare, păstrând în același timp avantajele unui troleibuz, nu este aproape deloc inferioară unui autobuz convențional în ceea ce privește manevrabilitatea și este capabil să parcurgă singur până la 1-3 km.cu bare colectoare ridicate.De asemenea, un astfel de troleibuz este insensibil la rupturi în firele rețelei de contact și, ca un autobuz obișnuit, este capabil să facă ocoliri scurte de tronsoane de linii de-a lungul cărora deplasarea din anumite motive (de exemplu, din cauza reparațiilor drumurilor) este imposibilă.practic în sensul tradițional al termenului „autobuz”. Despre troleibuze, vezi articolul " troleibuz"). Autobuzele cu o lungime mai mică de 5,5 metri se numesc microbuze (conform clasificării ruse - autobuze de o clasă deosebit de mică), în restul lumii sunt clasificate autobuze și microbuze cu o capacitate de la 9 la 16 pasageri. ca microbuze.
Poveste
Primul autobuz din lume cu motor cu ardere internă.
Autobuz în Piața Senatului. 1912
Primul autobuz din lume a fost realizat în 1801 de Richard Trevithick (el este și inventatorul primei locomotive cu abur englezești). Demonstrația autobuzului său a avut loc pe 24 decembrie a aceluiași an la Camborne (Cornwall, Anglia). Era o mașină alimentată cu abur, capabilă să transporte 8 pasageri.
Primul autobuz electric a apărut la Londra în 1886. Putea să circule cu o viteză medie de 11,2 km/h. Primul autobuz electric din Rusia a fost construit în 1901 la uzina Duks din Moscova. Era un autobuz cu 10 locuri care putea atinge viteze de până la 20 km/h și avea o autonomie de 60 km.
Primul autobuz din lume cu un motor cu ardere internă care funcționează pe benzină a fost construit în Germania în 1894-1895 de uzina Benz. Acesta a găzduit 8 pasageri și a circulat pe o rută de 15 kilometri între orașele germane Siegen, Netfen și Deutz. În Rusia, primul autobuz cu motor cu ardere internă a fost construit la Sankt Petersburg în 1903 la fabrica Frese. Avea un corp deschis care putea găzdui 10 persoane. Autobuzul era echipat cu un motor monocilindric cu o capacitate de 10 cai putere. Autobuzul putea atinge viteze de până la 15 km/h.
Primul autobuz urban din lume cu motor cu ardere internă a intrat pe traseu pe 12 aprilie 1903 la Londra. În Rusia, autobuzul ca transport public urban a fost folosit pentru prima dată din iunie 1907 în Arhangelsk. Un autobuz de marca germană NAG (NAG) a fost adus în oraș. Această mașină a fost proiectată pentru 25 de pasageri și cântărea 6 tone. Putere motor 26 CP Iar la 11 noiembrie 1907, primul pasager ruta autobuzului a fost deschis la Sankt Petersburg. Cu această ocazie, un mesaj a fost plasat în Broșura Petersburg: „Până la ora douăsprezece după-amiaza, o mașină omnibus sau, așa cum se numesc acum, un autobuz, a sosit în grădina Alexandru, împotriva Voznesensky Prospekt”. La Moscova, traficul de autobuze a fost deschis pentru prima dată pe 13 august 1908, iar traficul permanent de autobuze abia din 8 august 1924, când 8 autobuze Leyland au intrat pe prima rută regulată între Piața Kalanchevskaya și Tverskaya Zastava.
Cuvântul „autobuz” în literatura rusă a fost folosit pentru prima dată de poetul Igor Severyanin în 1912.
Dispozitiv autobuz
Aspectul unui autobuz tipic de oraș - vedere laterală, față și spate.
Clasificare
Prin programare
Autobuzul orașului cu podea joasă MAZ-103.
Autobuz școlar rotativ în RDG.
- oraș - autobuze destinate utilizării ca transport public urban liniar (adică, maritim) de pasageri. Autobuzul urban face opriri frecvente unde coboară și ia la bord un număr mare de pasageri. Un astfel de autobuz ar trebui să aibă uși și culoar largi, spații de depozitare, balustrade pentru pasagerii în picioare.
- intercity - autobuze destinate transportului de persoane pe distanțe lungi. Astfel de autobuze ar trebui să aibă scaune înclinabile confortabile, un portbagaj mare, spațiu pentru bagaj de mana.
- dormit - un fel de autobuze interurbane - autobuze dotate cu dane
- suburban - spre deosebire de cele interurbane, acestea nu sunt destinate transportului pe distanțe lungi și se disting de cele urbane prin opriri rare: de multe ori este posibil să nu existe deloc opriri intermediare. Astfel de autobuze de obicei nu au compartimente pentru bagaje, dar au locuri pentru bagajele de mână. De obicei, nu au platforme acumulabile, dar pot exista balustrade pentru pasagerii în picioare. Dar principalul mod în care pasagerii călătoresc în ele este încă în locurile pasagerilor. (Un prim exemplu de astfel de autobuze sunt autobuzele MAN, care au fost utilizate recent de lanțul de centre comerciale Mega. Și, deși Mega folosește aceste autobuze ca transport urban pentru călătoria rapidă a clienților către și dinspre centrele comerciale Mega, cu atât aceste autobuze sunt mai puține din punct de vedere tehnic. autobuze suburbane.
- șorț (aerodrom) - conceput pentru a transporta pasagerii de la terminalul aeroportului la aeronave și de la aeronave la terminalul aerian. (În aeroporturile mari moderne, acestea sunt utilizate în principal ca mijloc auxiliar de transport de pasageri către și de la aeronave. De exemplu, către aeronave cu rază scurtă de acțiune.)
- şcoală - autobuze destinate transportului copiilor. Astfel de autobuze ar trebui să fie echipate cu mijloace tehnice pentru a îmbunătăți siguranța transportului copiilor: centuri de siguranță, semnale speciale luminoase și sonore (sistemele de securitate dezvoltate pot fi remarcate în autobuzele școlare din SUA). De asemenea, aceste autobuze sunt dotate cu trepte inferioare, balustrade la inaltime mica, rafturi pentru bagajele de mana.
- excursie - destinată excursiilor de vizitare a obiectivelor turistice.
- rotativ (transmitere) - conceput pentru a transporta lucrătorii la locurile de construcție, reparații și alte lucrări. Din punct de vedere tehnic, acestea pot fi o mare varietate de vehicule de pasageri, dar destul de des astfel de autobuze sunt construite pe bază de marfă. Adică, în locul unei caroserie (dubetă), pe șasiul unui camion este instalată o cabină pentru pasageri.
- vehicule de teren - pentru transportul persoanelor în condiții dificile de drum (inclusiv off-road).
- marfă (marfă-pasager).
- poștale (autobuze de comunicații) - pentru transportul corespondenței
- ritual – destinat transportului defunctului și al cortegiului funerar la locul de înmormântare (sau incinerare rituală) a defunctului.
- club (serviciu)
- al meu (subteran)
- motiv special
După lungime
Autobuz interurban Autosan A1012T Lider
- foarte mic (până la 5 m)
- mic (7,0-7,5 m)
- mediu (8,0-9,5 m)
- mare (10,5-12,0 m)
- foarte mare (16,5 m sau mai mult)
Prin proiectare și aspect
Autobuz de porumbei al armatei franceze 1916
- motor frontal
- motorul din spate
- motor central
- dispunerea capotei
- dispunere de cabover (vagon).
- podea joasă
- etaj înalt (punte înaltă)
- singur
- articulat ( Engleză)
- un etaj și jumătate
- duble deckers (double deckers)
- naveta (dubla)
- Terminal
- semiremorci
- remorci
După tipul și schema tehnică a sistemului de propulsie
- benzină (pe, de regulă, motoarele cu combustie internă pe benzină cu carburator) - din punct de vedere istoric, primele autobuze.
- diesel (pe motoarele diesel cu ardere internă) - cel mai comun tip de autobuze moderne.
- electric (baterii și supercondensator) - un tip de autobuz destul de tânăr, dar destul de promițător ca autobuz urban.
- autobuz cu celule de combustie - hidrogenul este cel mai adesea folosit ca combustibil, a cărui reacție cu oxigenul atmosferic din celulele de combustibil generează energie electrică care alimentează motoarele electrice de tracțiune ale unui astfel de autobuz. Destul de promițător aproape peste tot unde se folosesc în prezent autobuze diesel.
- un duobus este din punct de vedere tehnic un hibrid dintre un troleibuz și un autobuz convențional (și anume diesel). Utilizează două surse principale de energie: poate fie să folosească o rețea de contact troleibuz, fie să se deplaseze datorită, de regulă, propriului motor diesel. (Troleibuzele echipate cu sisteme de rulare autonome pot deveni concurenți ai duobuzului.)
Un tip special de autobuz este un troleibuz. Troleibuzele echipate cu cele mai noi sisteme de rulare autonomă, păstrând în același timp avantajele unui troleibuz, nu sunt aproape deloc inferioare unui autobuz convențional. Cele mai promițătoare sisteme de troleibuze autonome sunt construite pe baza supercondensatoarelor și a bateriilor de încărcare rapidă, care permit troleibuzului să circule în mod autonom până la 3 km, și pe baza celulelor de combustie, care permit troleibuzului să conducă atât folosind un reteaua de contact pentru putere (ca un troleibuz traditional), si ca unul obisnuit.autobuz in regim autonom.
Clasificarea digitală a modelelor în țările URSS și CSI
Până în 1945, fabricile de automobile din URSS nu aveau un sistem comun de numerotare a modelelor. În 1945, a fost adoptat primul sistem de desemnare, în care fiecărei fabrici i sa dat o serie de numere de model din trei cifre.
În 1966, a fost adoptat standardul industrial OH 025270-66, conform căruia toate modelele noi de mașini, autobuze și troleibuze au început să fie numerotate. În standardul industrial, numerele de model au 4 cifre, uneori se adaugă o cincime - numărul de modificare.
După prăbușirea URSS în Rusia, modelele de autobuze continuă să fie numerotate conform OH 025270-66. În Belarus, MAZ și Belkommunmash au abandonat acest sistem. În Ucraina, de ceva timp, modelelor noi li s-au atribuit numere conform standardului industriei sovietice, iar numerele au fost ocupate independent de Rusia (de exemplu, numărul 6205 a fost ocupat de autobuzul LAZ și troleibuzul ZiU). Adoptat ulterior sistem nou, prin care modelele obțin indicele din litera ( A pentru autobuze și T pentru troleibuze) și trei cifre. În ciuda acestui fapt, fabrica de asamblare de mașini din Kherson „Anto-Rus” continuă să numere modelele conform OH 025270-66.
Infrastructura si organizarea traficului
Înregistrări
Cele mai lungi trasee
Cea mai lungă rută de autobuz interurban face legătura între Gorno-Altaysk (Rusia) și Freiburg (Germania). Este operat de Rutz și are o lungime de aproximativ 6500 km, iar călătoria durează aproximativ cinci zile. Al doilea cel mai lung străbate Australia și are o lungime de 5455 km și leagă Perth de Brisbane. Deschis pe 9 aprilie 1980. Călătoria pe ea durează 75 de ore și 55 de minute. Acest traseu a fost organizat de Ecross Ostreliya Coach Lines. În Rusia, cea mai lungă rută de autobuz interurban (adică cea mai lungă internă) este de la Sankt Petersburg la Makhachkala, cu o lungime de 2585 de kilometri și o durată de călătorie de peste două zile. Și în întreaga CSI - Bishkek-Tomsk (autobuzul acoperă o distanță de 2324 de kilometri în 56 de ore). Există un zbor spre Moscova în linie dreaptă de peste trei mii de kilometri.
Cele mai lungi și mai mari autobuze
Cel mai lung dintre autobuzele articulate, autobuzele DAF Super City Train au o lungime de 32,2 m. Există 110 de locuri și 140 de locuri în picioare în compartimentul capului și 60 de locuri pe scaune și 40 de locuri în picioare în a doua cabină. Greutatea autobuzului fără pasageri este de 28 de tone.
Compania de autobuze cu trei secțiuni Van Hool.
Cel mai mare autobuz cu două etaje și toate autobuzele din lume au fost produse în 1981 de Gottlob Auwarter GmbH. Autobuzul cu platformă cu patru axe Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) cu dimensiuni totale de 17 × 4,5 × 4,5 m, a găzduit 342 de pasageri și a fost echipat cu propriul pod aerian și era destinat să livreze pasagerii de la clădirea terminalului către Boeing. -747 si Il -86.
În 2001, primul autobuz urban cu trei axe de 15 metri „Volzhanin-15M” a fost construit în Rusia, ulterior pus în producție de masă ca „Volzhanin-6270”. Lungimea totală a autobuzului este de 15.220 mm, iar capacitatea de pasageri este de 160 de persoane. El, la fel ca ucraineanul „Bogdan A801.10”, „Bogdan A231” și mașinile străine de 15 metri, este unul dintre cele mai lungi autobuze cu o singură secțiune din lume.
interpretare oficială
Acte juridice internaționale
- Un autovehicul destinat transportului de pasageri și bagaje, cu cel puțin 7 locuri, fără a lua în calcul locul șoferului
- Vehicul destinat transportului de pasageri si bagaje, avand mai mult de 8 locuri, fara a lua in calcul locul soferului
Note
Spre deosebire de opinia tradițională a publicului larg, troleibuzul se încadrează și el în prima definiție, contrar opiniei tradiționale a publicului larg, deoarece are calitățile unei mașini (și în special a unui autobuz): autopropulsat și fără șenile. deplasarea și, ca urmare, manevrabilitatea drumului (în special, capacitatea de a schimba benzile și de a evita obstacolele (deși un troleibuz nu este echipat cu un sistem de rulare autonom și un sistem de ridicare-auto-coborâre automată a tijelor colectoare de curent), aceste calități sunt limitate de lungimea tijelor colectoare de curent)). Adică, un troleibuz poate fi citit ca un tip special de autobuz. A doua definiție a unui autobuz ca mod de transport nu este suficient de precisă, deoarece tramvaiele, navele de pasageri de mare viteză pentru 100-150 de pasageri și chiar și elicopterele de pasageri, în special, se încadrează în siguranță sub aceasta.
Dimensiuni
Capacitatea autobuzelor este limitată de dimensiunea acestora. Conform regulilor de circulație rusești, lungimea unui vehicul (inclusiv o remorcă) poate fi de 20 m, lățime de 2,55 m și înălțime de 4 m. Dar din acest motiv, autobuzul pierde întotdeauna în fața tramvaiului în ceea ce privește capacitatea posibilă de pasageri (în în special, tramvaiul poate fi multi-secțiuni multe unități).
Transport public (municipal).- transport de pasageri, accesibil și solicitat pentru utilizare de către populația generală. Serviciile de transport public sunt de obicei oferite contra cost.
Conform interpretare restrânsă transport public, vehiculele la care se face referire sunt concepute pentru a transporta suficient un numar mare pasageri la un moment dat și rulează pe anumite rute (în conformitate cu programul sau ca răspuns la cerere).
Mai mult interpretare amplă include, de asemenea, taxiurile, ricșele și moduri de transport similare, precum și unele sisteme de transport specializate.
O caracteristică comună tuturor tipurilor de transport public este că utilizatorii săi se deplasează în vehicule care nu le aparțin. Cu toate acestea, inversul nu este adevărat. De exemplu, autobuzele școlare și de serviciu, transportul intern al marilor întreprinderi și organizații, trenurile militare etc., nu se încadrează în categoria transportului public, deoarece nu sunt disponibile publicului larg și nu sunt solicitate de acesta. Ascensoarele și scările rulante din clădiri și case, de obicei, nu sunt clasificate drept transport public din cauza îngustării scopului lor (transportul de persoane în interiorul unei clădiri sau case). În plus, astfel de moduri de transport, cum ar fi, de exemplu, un avion, care îndeplinesc în mod oficial toate cerințele, în practică, nu sunt întotdeauna clasificate drept transport public din cauza costului ridicat al călătoriei. Din același motiv, limuzinele de lux la comandă și alte echipaje care sunt formal identice cu taxiurile nu sunt incluse în transportul public. Transportul public nu include, de asemenea, autobuzele turistice, bărcile de agrement etc., deoarece funcția lor nu este de a transporta un pasager.
Avion modern de pasageri
Pentru transportul de pasageri pe distanțe lungi (inclusiv transcontinental), în prezent se folosesc în principal avioanele, iar pentru interurban, în principal trenuri (inclusiv cele de mare viteză) și autobuze și, în plus, avioane și elicoptere pe distanțe medii și scurte (cele din urmă sunt indispensabil în regiunile muntoase și în Nordul Extrem).
Începând cu anii 1960, transportul de pasageri pe apă a trecut aproape complet la transportul turistic de nișă și excursii (adică nu public), cu toate acestea, feriboturile maritime și fluviale, precum și cele folosite vara pentru transportul de pasageri de-a lungul hidrofoilelor râurilor și lacurilor. Mult mai rar, un troleibuz (linia interurbană în Crimeea, autobuzul interurban nr. 284 Saratov-Engels, o linie de troleibuz între orașele Bendery și Tiraspol și un tramvai (linie de 64 de kilometri de-a lungul coastei belgiei) funcționează ca transport public interurban.
Tramvai în Japonia
În orașele cu pante abrupte se amenajează uneori transport specializat - funiculare, lifturi, scări rulante. Scările rulante și ascensoarele sunt instalate și în trecerile de pietoni subterane și înalte. În condiții de munte, precum și pentru depășirea obstacolelor de apă, se folosesc telecabine; acest tip de transport este rar folosit în orașe.
În orașe, precum și în comunicarea dintre orașe și suburbii, autobuzele intraurbane sunt considerate cel mai comun tip de transport public. Avantajul lor este că practic nu necesită infrastructură specială. Tramvaiele și troleibuzele sunt, de asemenea, răspândite în Rusia și în alte țări ale lumii. În prezent, în multe țări ale lumii se dezvoltă tot mai mult tramvaiele de mare viteză, ceea ce ne permite să vorbim despre „a doua naștere” a acestui tip de transport.
Nava fluvială tip „Moscova”
În comunicarea dintre marile orașe și suburbii, în cadrul marilor aglomerări, un rol important îl joacă calea ferată electrificată. De regulă, calea ferată este împărțită între traficul de călători și cel de marfă.
În orașele mari, cu fluxuri în masă de pasageri clar definite, se construiește metroul - un tip special de cale ferată intraurbană, complet izolată atât de transportul stradal, cât și de alte transporturi feroviare. În funcție de condiții, metroul se construiește în tuneluri adânci și puțin adânci, la suprafața pământului sau pe treceri.
Granițele dintre tramvai, metrou și calea ferată sunt neclare din cauza varietății mari de sisteme de transport feroviar din lume. Un tramvai modern, care dobândește unele dintre calitățile unui transport cu metroul sau pe calea ferată, este uneori numit transport cu metroul ușor sau cu metroul ușor.
Tipuri exotice de transport public urban sunt monoraiul și tramvaiul pe anvelope.
Există nave non-excursie utilizate în interiorul orașelor (tramvaie fluviale), de asemenea legate de transportul public. În Rusia și în alte țări cu iarna rece utilizarea lor pe scară largă este împiedicată de înghețarea corpurilor de apă.
Poveste
Prima rută de transport public a apărut la inițiativa lui Blaise Pascal la Paris la 18 martie 1662.
Relația dintre transportul public și cel privat
Transportul public este incomod...
… dar poate fi destul de confortabil
Transportul public a primit cea mai largă dezvoltare în secolul al XIX-lea și prima jumătate a secolului al XX-lea. Cu toate acestea, pentru perioada 1930-1960, în multe țări a existat un proces de reducere a transportului public din cauza concurenței cu mașinile personale, care deveneau din ce în ce mai accesibile publicului larg. În multe orașe tramvaiul a fost complet eliminat. Conform Transport Act 1947, aproape toate formele de transport public au fost naționalizate în Marea Britanie, dar un proces de privatizare a început la începutul anilor 1990.
O mașină privată oferă o călătorie mult mai rapidă din ușă în ușă, cu un confort ridicat, dar motorizarea creează multe probleme. Orașele (în special orașele mai vechi ale căror nuclee istorice s-au dezvoltat în era pre-automobile) suferă din cauza străzilor aglomerate și a locurilor de parcare insuficiente; traficul intens generează mult zgomot și poluare a aerului. Asigurarea mobilității populației motorizate necesită costuri sociale mari.
Există opinii diferite cu privire la relația dintre transportul public și cel privat.
- Punctul de vedere „automobile” extrem presupune motorizarea totală a populației și eradicarea completă a transportului public ca fiind inutile și interferând cu circulația transportului individual. Soluția la problemele motorizării se vede în dezvoltarea extinsă a rețelelor de drumuri, introducerea de motoare și combustibili noi, mai economice și mai „curate”. Cu toate acestea, în practică, costuri sociale uriașe (atât directe pentru construcția și întreținerea drumurilor, cât și indirecte din cauza poluării crescute, pierderii de complexe naturale etc.) împiedică deplasarea pe această cale.
- Punctul de vedere extrem „anti-mașină” consideră mașina individuală ca fiind un rău absolut. Soluția la problemele de transport ale societății se vede în dezvoltarea rețelelor de transport public, oferind membrilor societății un nivel de mobilitate și confort comparabil cu transportul individual. Cu toate acestea, în practică, atingerea unui nivel ridicat de confort este problematică, mai ales în zonele cu densitate scăzută a populației.
În zilele noastre, planificarea transportului tinde să evite ambele extreme, punând în valoare atât confortul pasagerilor, cât și echilibrul social și natural. Astfel, în zonele cu densitate scăzută de așezare sunt asigurate condiții pentru o motorizare pe scară largă, iar în mai dens orașe populate Transportul public este considerat mijlocul de transport preferat. Soluțiile care permit moduri mixte de mișcare (de exemplu, interceptarea parcărilor) sunt utilizate pe scară largă. Condițiile fiecărei societăți individuale (sistem politic, situație economică, stereotipuri de comportament, sistem de așezare) determină spre ce punct de vedere extrem este mutat accentul.
ÎN Rusia modernă, din cauza situației economice și a mentalității anumitor pături sociale (în primul rând cele care lucrează în sistemul de transport în comun), majoritatea populației (inclusiv cei care nu pot avea mașină proprie și sunt interesați de transportul în comun) au format un nemulțumire persistentă față de transportul public - starea materialului rulant, calitatea serviciului. Motivele acestei relații sunt:
- șoferii și conducătorii de autovehicule nu prețuiesc opinia pasagerilor despre serviciul prestat, nu percep pasagerii ca o sursă a veniturilor lor, deși acest fapt pare a fi evident. Motivul, în primul rând, este că manifestarea de grosolănie și lipsă de respect față de un singur pasager nu va afecta afacerea în ansamblu, întrucât restul călătorilor își vor folosi în continuare transportul;
- proprietarii acestei afaceri își rezolvă propriile interese, ignorând interesele pasagerilor: transportul circulă în principal în orele de vârf, părăsește rutele devreme, sta inactiv la terminale până la încărcare completă, ignorând programul, proprietarul pune șoferul la limită. un timp scurt pe drumul de la finală la finală, drept urmare șoferii circulă cu viteză excesivă și încalcă regulile de circulație etc.;
- mulți pasageri înșiși cultivă o astfel de atitudine față de ei prin tăcere și lipsă de dorință de a se implica în dispute și în apărarea drepturilor lor;
- transportul este uzat și proprietarii săi sunt reticenți în a-l repara; saloanele nu sunt întreținute într-o stare îngrijită: scaunele uzate nu sunt înlocuite, geamurile și pereții nu sunt spălate luni de zile;
- nu este neobișnuit ca această afacere să fie controlată de grupuri de crimă organizată sau agenții de aplicare a legii, drept urmare încercările de a influența autoritățile și societatea rămân zadarnice.
Istoria dezvoltării GPT diferă pe perioade: tracțiunea cailor, cu abur și electrică, motorizarea și revigorarea transportului de pasageri în masă în condițiile revoluției științifice și tehnologice cu introducerea tehnologiei electronice și a automatizării.
Perioada de tracțiune a cailor, care a început în ultimul sfert al secolului al XVIII-lea, a continuat până la jumătatea secolului al XIX-lea. Calul a fost folosit de om în antichitate pentru călărie, care de război trase de cai și alte scopuri. Aproximativ în a doua jumătate a secolului al XVII-lea. circulaţia regulată a căruţelor trase de cai era organizată ca mijloc de transport interurban. Pe măsură ce orașele au crescut, a apărut necesitatea transportului de pasageri intra oraș, care a apărut în jurul ultimului sfert al secolului al XVIII-lea. Traficul de pasageri în orașele de atunci era încă mic. Au fost folosite trăsuri pentru transportul de pasageri, apoi au apărut diligențele de 10-20 de locuri, omnibuze și domnitori. Diligențele și omnibuzele erau cărucioare de dimensiuni mari, întărite structural. În special, omnibuzele erau cu două etaje, aveau un al doilea etaj deschis - „imperial”, tariful în care era puțin mai ieftin decât în interiorul corpului.
Rigla, sau „sus”, este prezentată în Figura 7.1. Era ca o bancă dublă, pe care erau așezați 10-14 pasageri pe două rânduri.
La mijlocul secolului al XIX-lea. (1853 - la New York, 1864 - la Sankt Petersburg, 1872 - la Moscova etc.) primul ecvestru căi ferate- cai. Apariția mașinilor de cai este o consecință a primei crize a transporturilor din istorie, care a fost rezultatul creșterii rapide a orașelor în legătură cu dezvoltarea capitalismului.
Dacă la începutul secolului al XIX-lea. nu existau orașe cu o populație de 1 milion de oameni în toată lumea, apoi deja la mijlocul secolului al XIX-lea erau mai mult de 2 milioane în Londra,
|
populație - în New York, Sankt Petersburg, Viena, Berlin și alte orașe. Traficul de pasageri în aceste orașe era deja impresionant și obișnuitul GPT tras de cai nu le putea face față.
Dezvoltarea rapidă a căilor ferate trase de cai este asociată cu avantajele transportului feroviar față de fără șine - o călătorie mai lină și de aproximativ trei ori mai puțină rezistență la mișcare. Datorită acestui fapt, vehiculele cu roți pe șină ar putea fi fabricate de aproximativ două ori mai mari ca capacitate decât cele fără șină.
Cărucioarele trase de cai găzduiau aproximativ 40 de pasageri, asigurau o viteză de comunicare de 8 – 10 km/h, relativ mare pentru acele vremuri, confort de călătorie și regularitate a traficului. Vagoanele trase de cai aveau 4–8 m lungime și 1,8–2 m lățime. Vagoanele acoperite aveau un „imperial” - un acoperiș plat adaptat pentru transportul de pasageri. O vedere generală a calului cu „imperial” este prezentată în Figura 7.2.
Cu toate acestea, apariția trăsurii trase de cai a făcut posibilă rezolvarea ușor a problemei transportului marilor orașe. Traficul de pasageri care folosea cărucioare trase de cai necesita suprafețe stradale mari, deoarece suprafața specifică a căii de rulare pentru un pasager al unei căruțe trase de cai, datorită capacității sale mici de pasageri, era relativ mare - de aproximativ 10 ori suprafața specifică a străzii per fiecare. pasager al unui tramvai modern. Drept urmare, străzile înguste ale celor mai mari orașe din a doua jumătate a secolului XX. erau supraîncărcate cu vehicule trase de cai.
|
în Anglia, au fost puse la Londra
în afara rețelei stradale la nivelul subteranului - în tuneluri. Ei au primit drepturile de căi ferate obișnuite și numele Metropolitan Rail-Way, adică calea ferată metropolitană.
Denumirea „metrou” a devenit apoi un nume de uz casnic pentru toate căile ferate urbane în afara străzii, mai întâi cu abur și apoi cu tracțiune electrică. În urma Londrei (1863) în ultimul trimestrul XIX V. metrourile au apărut la Berlin (1872), New York (1878) și altele
orașe personale. Liniile de metrou din Berlin au fost așezate pe terasament
pi, la New York - pe treceri.
Aproape concomitent cu metrourile au apărut primele căi ferate stradale cu abur. Au fost create la Londra de către inventatorul și antreprenorul O. Tram și au fost numite Tram-Way (Drumurile Tramvaiului). Numele de „tramvai” a devenit mai târziu un nume de uz casnic pentru toate căile ferate urbane stradale - mai întâi cu abur și apoi cu tracțiune electrică. La Moscova, calea ferată cu abur cu ecartament îngust de la Butyrskaya Zastava la Academia Timiryazevskaya (Petrovsko-Razumovskoye) a fost înlocuită cu un tramvai electric abia după Revoluția din octombrie.
O vedere generală a unuia dintre primele tramvaie cu abur - „trenuri cu abur” - este prezentată în Figura 7.3, care a fost apoi îmbunătățită structural. Figura 7.4 prezintă un tramvai cu aburi pe străzile din Sankt Petersburg. Este deja aproape structural de primele tramvaie cu tracțiune electrică.
dificultăți de ventilație a tunelului. Poet
De la inventarea mașinilor electrice rotative și a metodelor de transmitere a energiei electrice la distanță, s-au făcut încercări de a le folosi în scopuri de tracțiune.
Perioada de tracțiune electrică a început la sfârşitul XIX-lea V. și a fost cel mai dezvoltat în primul sfert al secolului al XX-lea. Tramvaiele și metrourile au început să treacă la tracțiune electrică, au apărut primele troleibuze și trenuri electrice. Unul dintre primele vagoane de tramvai aeriene este prezentat în Figura 7.5.
|
În exterior, se deosebea puțin de trăsura trasă de cai și avea doar 12 locuri, era condus de un motor electric de tracțiune (TED) cu o capacitate de 4,5 litri. Cu. (3,3 kW) cu o curea de transmisie a cuplului la roțile motoare (pereche de roți) și a fost controlată de un controler de putere instalat pe șantier. Colectarea curentului din firul de contact
A fost produs de un cărucior special de colectare a curentului conectat la mașină cu un cablu flexibil. Mai târziu, au apărut pantografe mai avansate - mai întâi arc, apoi pantograf. Motoarele de tracțiune au fost instalate pe toate osiile autoturismelor, iar transmisia prin curea a fost înlocuită cu o angrenare mai fiabilă. Alimentarea cu energie electrică a primelor tramvaie se realiza centralizat din propriile centrale electrice. Apoi au fost transferați la energie de la sistemele de energie ale orașului prin substații de conversie de tracțiune. Primul tramvai electric din Rusia a fost lansat în 1892 la Kiev, apoi în 1894 - la Kazan, 1896 - la Nijni Novgorod, 1897 - la Ekaterinoslavl și Kursk, 1898 - la Orel și Sevastopol, orașul 1899 - la Moscova și alte orașe . În total, în perioada de până în 1917, în Rusia existau 35 de întreprinderi de tramvai. Tracțiunea electrică este mult mai economică și mai igienă decât tracțiunea cu abur și vă permite să creați un material rulant puternic, de capacitate mare, cu performanțe dinamice ridicate.
Figura 7.6 arată aspect vagon tramvai RVZ-7 cu sistem de control tiristor-impuls. Datele sale tehnice: lungimea corpului de-a lungul pielii exterioare - 15,09 m, lățime - 2,62 m, înălțimea de la capete de șină până la partea superioară a învelișului acoperișului - 3,02 m, înălțimea podelei compartimentului de pasageri de la capete de șine - 830 mm, capacitate normală - 126 de pasageri, maxim - 219 de pasageri, putere orară totală a TED - 55 4 \u003d 220 kW, viteza de proiectare - 75 km / h, greutate fără pasageri - 18,87 tone.
|
transportul electric a început în 1898
an de la deschiderea primei linii de tramvai la Vitebsk. În 1929, traficul tramvaiului a început să se îmbunătățească în Minsk.
Apariția tracțiunii electrice a extins radical perspectivele de dezvoltare a metrourilor. Transferul lor de la tracțiunea cu abur la tracțiunea electrică a îmbunătățit semnificativ starea sanitară a gărilor și a tunelurilor, a făcut posibilă creșterea vitezei trenurilor și creșterea adâncimii tunelurilor, deoarece tracțiunea electrică elimină necesitatea unei ventilații îmbunătățite. La rândul său, pozarea adâncă a tunelurilor a oferit cea mai convenabilă urmărire a liniilor de metrou.
indiferent de reţeaua stradală. Primul metrou din țările CSI a fost deschis la Moscova în 1935. Conform indicatorilor săi tehnici și estetici, este considerat pe drept cel mai bun din lume. În prezent, țările CSI operează deja metrouri în 12 orașe: Moscova, Leningrad, Kiev, Minsk, Harkov și altele.
Figura 7.7 arată forma generala vagon de metrou tip E. Datele sale tehnice: lungimea caroseriei de-a lungul axelor cuplelor automate - 18, 77 m, lățimea caroseriei - 2,7 m, înălțimea vagonului - 3.695 m, locuri - 44, capacitate maximă - 270 de pasageri, capacitate totală TED (4 TED, câte unul pentru fiecare axă) - 4 64 = 256 kW, viteza de proiectare - 90 km/h, greutate proprie fără pasageri - 30,6 tone.
alimentat de fire de contact - prototipul unui troleibuz. Multă vreme, troleibuzul nu a fost utilizat pe scară largă, ceea ce s-a datorat în principal deficiențelor colectării curentului prin cărucioarele colectoare de curent și pantograful cu tije cu role care l-a înlocuit ulterior. Dezvoltarea troleibuzelor a început în Anglia și Cehoslovacia după inventarea tijelor colectoare de troleibuz cu rolă, iar mai târziu cu contact de alunecare, ceea ce a asigurat o fiabilitate mai mare a colectării curentului la viteze suficient de mari.
Ca și alte tipuri de transport electric, nu poluează atmosfera orașelor, are performanțe dinamice ridicate, se caracterizează prin simplitatea echipamentelor electrice de tracțiune, iar alimentarea centralizată cu energie a făcut posibilă crearea de troleibuze de mare capacitate. În plus, troleibuzul se caracterizează printr-o investiție de capital semnificativ mai mică și o manevrabilitate mai mare în comparație cu tramvaiul și metroul, mai puțin aglomerarea străzilor, întrunind mai mult cerințele arhitecturale și urbanistice. Toate aceste avantaje au făcut posibilă utilizarea troleibuzelor ca unul dintre principalele mijloace de transport urban, în special în centrele urbane, unde transportului urban sunt impuse cerințe deosebit de ridicate de arhitectură și urbanism.
În Rusia țaristă nu existau troleibuze. Primul troleibuz a apărut pe străzile Moscovei în 1933. În prezent, aproximativ 160 de orașe din CSI au transport cu troleibuz.
Pe teritoriu a operat cel mai masiv troleibuz fosta URSS, a fost un troleibuz ZIU-9 (Figura 7.8). Datele sale tehnice: lungime totală - 11,82 m, lățime totală a caroseriei - 2,5 m, înălțime cu pantografe coborâte - 3,347 m, locuri - 31, capacitate maximă - 126 pasageri, viteză maximă - 55 km/h, putere TED - 110 kW .
a fost deschis la Gomel, Mogilev, Vitebsk, Brest, Grodno și Bobruisk. Utilizarea pe scară largă a transportului cu troleibuz în orașele din Belarus a necesitat crearea unei baze de reparații adecvate. În acest sens, în 1973, a fost pusă în funcțiune o fabrică de reparații de tramvai și troleibuz, redenumită ulterior Uzina mecanică și de reparații Minsk „Belremkommunmash”.
Pentru a asigura Republicii Belarus transportul cu troleibuze, la uzină au fost dezvoltate lucrări de cercetare și dezvoltare, care vizează crearea de noi modele de troleibuze. În 1994, aici au fost fabricate primele prototipuri de troleibuze cu două osii model 101, iar în 1996 - modelele 201 (Figura 7.9).
Avantajele tracțiunii electrice față de toate celelalte tipuri de tracțiune rămân în prezent, ceea ce îi oferă perspective mari de dezvoltare ulterioară.
cu excepția Statelor Unite, erau încă scăzute la acel moment.
Dezvoltarea în masă a motorizării a început în anii 50 și continuă și în prezent.
O mașină ca mijloc de transport individual are o serie de avantaje în comparație cu alte tipuri de UPT: oferă posibilitatea unei călătorii directe cu timp minim, și se remarcă printr-un nivel ridicat de confort de transport. Mașinile moderne au performanțe dinamice ridicate - accelerație la pornire, decelerație la frânare, viteză maximă de până la 200 km/h. Datorită acestor avantaje, mașina a cucerit și continuă să cucerească orașele moderne. Nivelul preconizat de motorizare în Statele Unite va fi de peste 700 de mașini la 1.000 de locuitori.
Capacitatea autostrăzilor urbane a majorității orașelor metropolitane și a altor orașe mari din Vest a fost deja epuizată din cauza boom-ului automobilistic, care a dus la deteriorare accentuată serviciu general de transport pentru populatie. Mai întâi, mașina a apărut pe străzile orașului, care apoi s-au transformat în autostrăzi. Dar fluxul de mașini s-a aglomerat și aici, apoi au apărut autostrăzile. Autostrăzile sunt construite pe mai multe niveluri, zona lor, de exemplu, în Los Angeles este 2/3 din suprafața totală de dezvoltare urbană. Viteza fluxului mașinii în orele de vârf scade adesea la 4 - 5 km/h (viteza pietonului).
În Boston, de exemplu, au organizat o competiție: 25 de bicicliști și 25 de mașini au pornit pe 10 mile (16 km) pe traseul obișnuit al orașului, care este foarte aglomerat de vehicule. Bicicliștii au câștigat cu scorul de 23:2! O bicicletă, cu toată simplitatea și ieftinitatea ei într-un oraș mare modern, nu numai că devine competitivă cu o mașină de pasageri în ceea ce privește viteza de comunicare oferită, dar și salvează oamenii care duc un stil de viață sedentar de hipokineza- o boală asociată cu o lipsă de mobilitate. De aici distribuția sa largă și opoziția față de mașină. În Japonia și SUA, fiecare al treilea locuitor folosește o bicicletă, în Olanda - la fiecare secundă.
În legătură cu motorizarea tot mai mare în străinătate, numărul accidentelor rutiere (RTA) este în creștere. Mașina a devenit unul dintre cele mai periculoase mijloace de transport, iar accidentele de mașină au devenit un adevărat dezastru pentru omenire. În fiecare an, sute de mii de oameni mor în accidente rutiere, zeci de milioane devin invalide, statele suferă daune materiale, estimat în miliarde de dolari. Pe autostrăzile din SUA, de exemplu, peste 50.000 de oameni mor în accidente rutiere în fiecare an, peste 1,5 milioane de oameni sunt răniți de o gravitate diferită, iar pierderile materiale asociate cu accidentele rutiere depășesc 10 miliarde USD. accidentelor este de câteva ori mai mare decât rata de creștere a populației.
Ca urmare a acumulării de mase uriașe de mașini, orașele mari se sufocă din cauza emisiilor toxice ale vehiculelor. Pe vreme calmă, cu ceață, norii de smog atârnă deasupra lor, creând o amenințare reală pentru viața populației urbane. Un nor de smog deasupra New York-ului poate fi văzut dintr-un avion la o distanță de 240 km. În decembrie 1952, peste 4 mii de oameni au murit din cauza smogului la Londra în câteva zile, în 1963 la New York - aproximativ 400 de oameni. Fenomene similare au fost observate și în alte orașe mari - San Francisco, Los Angeles, Tokyo.
Se creează servicii speciale de elicoptere pentru a avertiza populația cu privire la apropierea smogului. Polițiștii reglementează traficul cu măști de oxigen. În Tokyo, pe autostrăzile centrale, precum benzinăriile, sunt instalate mașini automate cu butelii de oxigen. În timpul smogului, pietonii, trecând de la o mașină la alta, pun în ei monede de 25 de yeni și respiră în grabă oxigen. Imaginea reală devine în consonanță cu fantezia descrisă de scriitorul de science fiction Belyaev în povestea „Vânzătorul de aer”.
Ca urmare a motorizării nereglementate, GMPT industrial țările dezvoltate a intrat într-o perioadă de criză cronică: din anii 1940, a pierdut continuu pasageri și se reduce treptat. În prezent, aproximativ 90% din traficul urban de pasageri din Statele Unite și aproximativ 70% din Anglia și Franța sunt efectuate de mașini. În orașele mici din SUA, practic nu există GMPT, unde 100% din transportul de pasageri este efectuat cu mașini.
7.2 Tipuri de transport urban
Traficul urban este eterogen. Este alcătuită din fluxuri de pietoni și vehicule pentru diverse scopuri. Pentru a asigura siguranța circulației și a crește eficiența utilizării căilor de acces urbane, acestea sunt separate în spațiul orașului și trimise în zone special amenajate: trotuare, benzi ale carosabilului străzilor, structuri supraterane artificiale (poduri, pasaje supraterane) sau subterane. structuri (tunele).
După destinație, transportul urban este împărțit în călători, marfă și special. Schema de clasificare a transportului urban (GT) este prezentată în Figura 7.10.
Transport urban de pasageri(GPT). Este destinata transportului populatiei in zonele urbane si adiacente in diverse scopuri: munca, afaceri, publice sau culturale si gospodaresti. Obiectele care determină scopul mișcării populației urbane (întreprinderi, teatre, instituții gospodărești etc.) se numesc centre de transport
gotenia.
 |
Figura 7.10 - Clasificarea transportului urban după scop
În funcție de capacitatea vehiculelor, GPT sunt împărțite în:
pentru transport individual de persoane (IPT) - autoturisme, motociclete, biciclete;
transport urban în masă sau public de călători (MPT, GMPT) - tramvai, troleibuz, autobuz, metrou, căi ferate urbane, tramvai fluvial etc.
Pentru a îmbunătăți calitatea serviciului de călători, transportul urban de călători este echipat cu dispozitive speciale (Figura 7.11).
Transportul individual de persoane se caracterizează printr-o capacitate de aproximativ 1-8 persoane, transport public (de masă) de călători - cu o capacitate de la 18-20 până la 200-230 persoane sau mai mult.
Conform sistemului de organizare a traficului, GPT-ul este împărțit în rută și non-rută. Traficul vehiculelor ruta GPT organiza in anumite directii - trasee dotate cu locuri de aterizare, pavilioane si indicatoare de traseu pentru pasageri. Traficul vehiculelor non-rută GPT sunt organizate pe carosabilul străzilor conform sistemului liberei circulații în limitele impuse de indicatoare rutiere, marcaje rutiere și semnalizare rutieră. Practic, toate tipurile de MPT moderne funcționează după principiul rutei, iar instalațiile IPT funcționează după sistemul de liberă circulație. Singura excepție este taxiuri cu traseu fix, care sunt apropiate ca capacitate de IPT, iar din punct de vedere al organizării traficului - de MPT.
Transport urban de marfă (GGT). Efectuează transport urban de marfă în scopuri industriale, municipale și casnice. Traficul urban de marfă este dominat de camioane cu o capacitate de transport de 2–25 de tone, precum și (într-o măsură mai mică) tramvaie și troleibuze, transport feroviar și pe apă. Conform sistemului de organizare a traficului, GGT, ca și GPT, este împărțit în rută și non-rută. Traseu sistemul de management al traficului GGT este utilizat în direcțiile fluxurilor constante de marfă, non-rută– la organizarea transportului de marfă la diverse adrese pe cereri și comenzi temporare.
Ponderea GGT în traficul urban total al orașelor moderne este relativ mică (≈ 1/3 față de 2/3 din mișcarea GGT). Cu toate acestea, în diferite orașe, ponderea traficului de marfă poate fi foarte diferită. În traficul GPT predomină autovehiculele de pasageri (până la 95% din traficul total), a căror pondere principală este formată din mașini personale și o pondere mai mică - taxiuri (taxi) și mașini departamentale. Ponderea MPT reprezintă mai puțin de 5% din volumul total de trafic. La Moscova, de exemplu, conform sondajelor din 1970, ponderea mașinilor în fluxul total de trafic a fost de 59%, motociclete și scutere - 3%, camioane - 35%, autobuze și troleibuze - 3%. Cu toate acestea, în ciuda unei ponderi atât de mici în volumul total al traficului urban, GMPT stăpânește un trafic uriaș de pasageri.
Transport urban special (SGT). Include autovehicule pentru amenajări urbane (TGB - stropitoare stradale, mașini de deszăpezire și gunoi, autospeciale pentru repararea suprafețelor rutiere), transport cu ambulanță pentru îngrijiri medicale de urgență și îngrijire la domiciliu (TMP), transport al rețelei de distribuție (TTS - specializat). vehicule „pâine”, „lapte”, „mobilier”, „livrare a produselor la casă”, etc.), vehicule de pompieri (PAT), vehicule ale Departamentului de reglementare a circulației din cadrul Departamentului Afacerilor Interne - (ORUD), vehicule de ambulanță (TSTP), etc. Ponderea acestor moduri de transport în traficul orașului este de obicei o parte nesemnificativă.
Traseul GPT este caracterizat de mișcare programată, adică reglementată în timp și spațiu urban. Pentru alte tipuri de GPT și GGT, traficul fie nu este deloc reglementat în timp și spațiu (cu excepția restricțiilor impuse de marcaje stradale, semne rutiere și semnalizare rutieră), fie este stabilită o anumită cantitate de astfel de restricții de trafic reglementate (de exemplu, pentru blocați transportul de marfă), dar este mai puțin strict decât pe ruta GPT. Prin urmare, principiile organizării deplasării rutei GPT diferă puternic de organizarea deplasării restului transportului urban. În primul caz, acestea se efectuează prin metoda de control al mișcării fiecărui tren individual, în al doilea, prin metoda controlului mișcării fluxurilor de trafic, împărțindu-le în trafic de mărfuri și călători în funcție de compoziția și direct, viraj la dreapta și viraj la stânga în direcția mișcării așteptate la intersecții. Cu o intensitate scăzută, traficul de marfă și de pasageri nu este adesea separat nici măcar.