Веднъж на сайта проведохме конкурс „Въздушен парад“, посветен на годишнината от Победата, където читателите бяха помолени да отгатнат имената на някои от най-известните самолети от Втората световна война по техните силуети. Конкурсът приключи и сега публикуваме снимки на тези бойни машини. Предлагаме да си спомним какво са се борили в небето победителите и победените.

Издание PM

Германия

Messerschmitt Bf.109

Всъщност цяло семейство немски бойни машини, чийто общ брой (33 984 броя) прави 109-ия един от най-масивните самолети от Втората световна война. Използван е като изтребител, изтребител-бомбардировач, изтребител-прехващач, разузнавателен самолет. Именно като изтребител Messer спечели лоша слава от съветските пилоти - в началния етап на войната съветските изтребители, като I-16 и LaGG, бяха очевидно по-ниски в техническо отношение от Bf.109 и претърпяха големи загуби. Само появата на по-модерни самолети, като Як-9, позволи на нашите пилоти да се бият с "Месерите" почти на равна нога. Най-масовата модификация на машината беше Bf.109G ("Густав").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Самолетът беше запомнен не със специалната си роля във Втората световна война, а с факта, че се оказа първородната реактивна авиация на бойното поле. Me.262 започва да се проектира още преди войната, но истинският интерес на Хитлер към проекта се събужда едва през 1943 г., когато Луфтвафе вече е загубила бойната си мощ. Me.262 притежаваше уникални за времето си скорост (около 850 km/h), височина и скорост на изкачване и следователно имаше сериозни предимства пред всеки изтребител от онова време. В действителност за 150 свалени съюзнически самолета са загубени 100 Me.262. Ниската ефективност на бойната употреба се дължи на "влажността" на дизайна, малкия опит в използването на реактивни самолети и недостатъчната подготовка на пилотите.

Messerschmitt Me.262

Хайнкел-111

Хайнкел-111

Junkers Ju 87 Stuka

Произведен в няколко модификации, пикиращият бомбардировач Ju 87 се превърна в своеобразен предшественик на съвременния прецизни оръжия, тъй като бомбите не бяха хвърлени от голяма височина, а от стръмно гмуркане, което направи възможно по-точното насочване на боеприпасите. Беше много ефективен в борбата с танкове. Поради спецификата на приложение в условия на високи претоварвания, автомобилът е оборудван с автоматични въздушни спирачки за излизане от пикиране в случай на загуба на съзнание от пилота. За да засили психологическия ефект, пилотът по време на атаката включи "Йерихонската тръба" - устройство, което издаде ужасен вой. Един от най-известните пилоти-асове, летели на Stuka, е Ханс-Улрих Рудел, който е оставил доста самохвални спомени от войната на Източния фронт.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактическият разузнавателен самолет Fw 189 Uhu е интересен преди всичко с необичайния си двулъчев дизайн, за който съветските войници го нарекоха "Рама". И именно на Източния фронт този разузнавателен наблюдател се оказва най-полезен за нацистите. Нашите бойци знаеха добре, че след бомбардировачите "Рама" ще долетят и ще нанесат удари по разузнати цели. Но да се свали този бавно движещ се самолет не беше толкова лесно поради високата му маневреност и отлична жизнеспособност. Когато се приближи до съветски изтребители, той може например да започне да описва кръгове с малък радиус, в които високоскоростните коли просто не могат да се поберат.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Вероятно най-разпознаваемият бомбардировач на Луфтвафе е разработен в началото на 30-те години на миналия век под прикритието на граждански транспортен самолет (създаването на германските военновъздушни сили е забранено от Версайския договор). В началото на Втората световна война Heinkel-111 е най-масовият бомбардировач на Луфтвафе. Той става един от главните герои в битката за Англия - това е резултат от опита на Хитлер да сломи волята за съпротива на британците чрез масирани бомбардировки над градовете на Мъгливия Албион (1940 г.). Още тогава стана ясно, че този среден бомбардировач е остарял, липсва му скорост, маневреност и сигурност. Независимо от това, самолетът продължава да се използва и произвежда до 1944 г.

Съюзници

Boeing B-17 Flying Fortress

Американската "летяща крепост" по време на войната постоянно увеличаваше сигурността си. В допълнение към отличната жизненост (под формата например на способността да се върне в базата с един от четирите непокътнати двигателя), тежкият бомбардировач получи тринадесет 12,7-мм картечници в модификацията B-17G. Разработена е тактика, при която „летящите крепости“ се разхождат над територията на врага в шахматен ред, защитавайки се взаимно с кръстосан огън. Самолетът е оборудван с високотехнологичен за онова време прицел Norden, изграден на базата на аналогов компютър. Ако британците бомбардираха Третия райх главно през нощта, тогава "летящите крепости" не се страхуваха да се появят над Германия през светлата част на деня.

Boeing B-17 Flying Fortress

Авро 683 Ланкастър

Един от основните участници в бомбардировъчните нападения на съюзниците над Германия, британски тежък бомбардировач от Втората световна война. Avro 683 Lancaster представлява ¾ от целия бомбен товар, хвърлен от британците върху Третия райх. Товароносимостта позволи на четиримоторния самолет да вземе на борда си "блокбъстъри" - свръхтежки бетонопробивни бомби Tallboy и Grand Slam. Ниската сигурност предполага използването на Lancasters като нощни бомбардировачи, но нощните бомбардировки не са много точни. През деня тези самолети претърпяха значителни загуби. Ланкастърс участва активно в най-опустошителните бомбени нападения на Втората световна война - над Хамбург (1943) и Дрезден (1945).

Авро 683 Ланкастър

Северноамерикански P-51 Mustang

Един от най-емблематичните бойци от Втората световна война, изиграл изключителна роля в събитията на Западния фронт. Без значение как съюзническите тежки бомбардировачи се защитаваха, когато нападнаха Германия, тези големи, нискоманеврени и сравнително бавни самолети претърпяха тежки загуби от германските изтребители. North American, по поръчка на британското правителство, спешно създаде изтребител, който не само може успешно да се бори с Messers и Fokkers, но и да има достатъчен обхват (поради външни резервоари), за да придружава бомбардировъчните нападения на континента. Когато Мустангите започват да се използват в това си качество през 1944 г., става ясно, че германците най-накрая са загубили въздушната война на Запад.

Северноамерикански P-51 Mustang

Супермарин Спитфайър

Основният и най-масивният изтребител на британските ВВС по време на войната, един от най-добрите изтребители на Втората световна война. Неговите височинни и скоростни характеристики го правят равностоен съперник на немския Messerschmitt Bf.109, а уменията на пилотите изиграха важна роля в директната битка на тези две машини. "Spitfires" се оказаха отлични, отразявайки евакуацията на британците от Дюнкерк след успеха на нацисткия блицкриг, а след това по време на битката за Великобритания (юли-октомври 1940 г.), когато британските изтребители трябваше да се бият като немски бомбардировачи He-111 , Do-17, Ju 87, както и с Bf. 109 и Bf.110.

Супермарин Спитфайър

Япония

Mitsubishi A6M Raisen

В началото на Втората световна война японският палубен изтребител A6M Raisen беше най-добрият в света в своя клас, въпреки че името му съдържаше японската дума „Rei-sen“, тоест „нулев изтребител“. Благодарение на външните резервоари, изтребителят има голям обхват на полета (3105 км), което го прави незаменим за участие в нападения на океанския театър на операциите. Сред самолетите, участващи в атаката срещу Пърл Харбър, бяха 420 A6M. Американците извличат поуки от справянето с пъргавите, бързо издигащи се японци и до 1943 г. техните изтребители са надминали някога опасния си враг.

Mitsubishi A6M Raisen

Най-масовият пикиращ бомбардировач на СССР започва да се произвежда още преди войната, през 1940 г., и остава в експлоатация до Победата. Самолетът с ниско крило с два двигателя и двойни перки беше много прогресивна машина за времето си. По-специално, той осигурява кабина под налягане и електрическо дистанционно управление (което поради своята новост се превърна в източник на много проблеми). В действителност Пе-2 не беше толкова често, за разлика от Ju 87, използван именно като пикиращ бомбардировач. Най-често той бомбардира райони от хоризонтален полет или от леко, а не от дълбоко гмуркане.

Пе-2

Най-масовият боен самолет в историята (общо 36 000 от тези "силти" са произведени) се смята за истинска легенда на бойните полета. Една от характеристиките му е носещият брониран корпус, който замени рамката и обшивката в по-голямата част от фюзелажа. Атаковият самолет работеше на височини от няколкостотин метра над земята, превръщайки се в най-трудната цел за наземни противовъздушни оръжия и обект на лов от германски изтребители. Първите версии на Ил-2 бяха построени едноместни, без страничен стрелец, което доведе до доста високи бойни загуби сред самолетите от този тип. И все пак Ил-2 изигра своята роля във всички театри, където се биеше нашата армия, превръщайки се в мощно средство за поддръжка сухопътни силив борбата срещу вражеските бронирани превозни средства.

IL-2

Як-3 беше развитие на добре доказания изтребител Як-1М. В процеса на усъвършенстване крилото е скъсено и са направени други промени в дизайна за намаляване на теглото и подобряване на аеродинамиката. Този лек дървен самолет показа впечатляваща скорост от 650 км / ч и имаше отлични характеристики на полета на ниска надморска височина. Тестовете на Як-3 започват в началото на 1943 г. и вече по време на битката при Курската издутина той влиза в битката, където с помощта на 20-мм оръдие ШВАК и две 12,7-мм картечници Березин той успешно се противопоставя на месершмитите и фокерите.

Як-3

Един от най-добрите съветски изтребители La-7, който влезе в експлоатация година преди края на войната, беше развитие на LaGG-3, който посрещна войната. Всички предимства на "прародителя" бяха сведени до два фактора - висока устойчивост и максимално използване на дърво в конструкцията вместо оскъден метал. Слабият двигател и голямото тегло обаче превърнаха LaGG-3 в маловажен противник на изцяло металния Messerschmitt Bf.109. От ЛаГГ-3 до ОКБ-21 Лавочкин направиха Ла-5, като инсталираха нов двигател АШ-82 и финализираха аеродинамиката. Модифицираният La-5FN с усилен двигател вече беше отлична бойна машина, превъзхождаща Bf.109 по редица параметри. В La-7 теглото отново е намалено, а въоръжението също е подсилено. Самолетът стана много добър, дори остана дървен.

Ла-7

U-2 или Po-2, създаден през 1928 г., до началото на войната със сигурност е модел на остаряло оборудване и изобщо не е проектиран като боен самолет (версия за бойно обучение се появява едва през 1932 г.). Въпреки това, за да спечели, този класически биплан трябваше да работи като нощен бомбардировач. Неговите безспорни предимства са лекота на работа, възможност за кацане извън летища и излитане от малки площи и нисък шум.

U-2

При нисък газ в тъмното U-2 се приближи до вражеския обект, оставайки незабелязан почти до момента на бомбардировката. Тъй като бомбардировката беше извършена от ниски височини, нейната точност беше много висока и "царевицата" нанесе сериозни щети на врага.

Статията „Въздушен парад на победителите и губещите“ е публикувана в списание Popular Mechanics (

Съветската военна авиация от началото на Великата отечествена война

Когато нацистите нападнаха СССР, съветската авиация беше унищожена на летищата. И германците през първата година от войната доминираха в небето, както и през втората. Какви бойни самолети бяха на въоръжение в съветската армия тогава?

Основният, разбира се, беше I-16.

Имаше I-5(биплани), наследени от нацистите като трофеи. модифициран от I-5бойци I-15 bis, които останаха след удара по летищата, водени през първите месеци на войната.

"Чайки" или I-153, също биплани, издържали в небето до 1943 г. Тяхната прибираща се ходова част по време на полет направи възможно увеличаването на скоростта на полета. И четири картечници с малък калибър (7.62) стреляха директно през витлото. Всички горепосочени модели самолети са остарели още преди началото на войната. Например скоростта на най-добрия боец

I-16(с различни двигатели) беше от 440 до 525 км / ч. Само въоръжението му беше добро, две картечници ШКАС и две оръдия ШВАК(последните версии). А обхватът, на който И-16 можеше да лети, достигна максимум 690 км.

Германия е била на въоръжение през 1941 г Аз-109, произвеждан от индустрията от 1937 г. на различни модификации, които атакуваха съветските граници през 1941 г. Въоръжението на този самолет се състоеше от две картечници (MG-17) и две оръдия (MG-FF). Скоростта на полета на изтребителя беше 574 км / ч, това беше максималната скорост, която двигателят с мощност 1150 к.с. с. Най-високата височина на повдигане или таван достига 11 километра. Само по отношение на обхвата на полета, например, Ме-109Е отстъпваше на И-16, беше 665 км.

съветски самолетI-16(тип 29) позволи да достигне таван от 9,8 километра с двигател с мощност 900 конски сили. Техният обхват беше само 440 км. Дължината на излитането при "магаретата" беше средно 250 метра. Германските изтребители на дизайнера Месершмитбягането беше около 280 метра. Ако сравним времето, през което самолетът се издига на височина от три километра, се оказва, че съветският I-16 от двадесет и деветия тип губи ME-109 секунди 15. В масата на полезния товар магарето също е зад Messer, 419 кг срещу 486.
Да се ​​замени "магаре"в СССР е проектиран I-180, изцяло метален. В. Чкалов катастрофира на него преди войната. След него изпитателят Т. Сузи пада на земята на I-180-2 заедно със самолета, заслепен от горещо масло, изхвърлено от двигателя. Преди войната серийният I-180 е спрян от производство като несполучливо копие.

ОКБ Поликарпов също работи върху създаването I-153, биплан с мощност на двигателя 1100 литра. с. Но максималната му скорост във въздуха достигна само 470 км / ч, не беше конкурент МЕ-109. Работил е върху създаването на съвременни изтребители и други съветски дизайнери на самолети. Произвежда се от 1940г Як-1, който може да лети със скорост от 569 км/ч и има таван от 10 км. На него са монтирани оръдие и две картечници.

И боецът Лавочкин ЛАГГ-3, с дървен корпус и двигател с мощност 1050 к.с. с, показа скорост от 575 км/ч. Но той, проектиран през 1942 г., скоро беше променен на друг модел - ЛА-5със скорост на полета на височина от шест километра до 580 km / h.

Получено по ленд-лизинг „Аерокобра" или P-39, чиито двигател беше зад пилотската кабина, бяха изцяло метални моноплани. На завои заобикаляха "Месери", отивайки на опашката им. Именно на Aerocobra лети ас Покришкин.

По скорост на полета P-39 също надмина ME-109 с 15 km / h, но беше по-нисък в тавана с един и половина километра. А обхватът на полета от почти хиляда километра направи възможно извършването на дълбоки нападения зад вражеските линии. Въоръжението на чуждите самолети е 20-мм оръдие и две или три картечници.

Това беше един от основните родове войски и играеше много важна роля в хода на военните действия. Неслучайно всяка от воюващите страни се стремеше да осигури постоянно повишаване на боеспособността на своята авиация чрез увеличаване на производството на самолети и непрекъснатото им усъвършенстване и обновяване. Както никога досега научният и инженерен потенциал беше широко ангажиран във военната сфера, работеха много изследователски институти и лаборатории, конструкторски бюра и изпитателни центрове, чрез усилията на които най-новите Бойни машини. Това беше време на необичайно бърз напредък в самолетостроенето. В същото време ерата на еволюцията на самолетите с бутални двигатели, които царуваха в авиацията от самото й създаване, изглежда приключваше. Бойните самолети от края на Втората световна война бяха най-модерните образци на авиационна техника, създадена на базата на бутални двигатели.

Съществената разлика между мирния и военния период на развитие на бойната авиация е, че по време на война ефективността на техниката се определя пряко от опита. Ако в мирно време военните специалисти и конструкторите на самолети, когато поръчват и създават нови типове самолети, разчитаха само на спекулативни идеи за естеството на бъдеща война или се ръководеха от ограничения опит от локални конфликти, тогава мащабните военни операции драматично промениха ситуация. Практиката на въздушния бой се превърна не само в мощен катализатор за ускоряване на напредъка на авиацията, но и в единствен критерий за сравняване на качеството на самолетите и избор на основните насоки за по-нататъшно развитие. Всяка страна подобри своите самолети въз основа на собствения си опит от войната, наличието на ресурси, възможностите на технологиите и авиационната индустрия като цяло.

През годините на войната в Англия, СССР, САЩ, Германия и Япония бяха създадени голям брой самолети, които изиграха значителна роля в хода на въоръжената борба. Сред тях има много изключителни примери. Интерес представлява сравнението на тези машини, както и сравнението на онези инженерни и научни идеи, които са използвани при тяхното създаване. Разбира се, сред многобройните типове самолети, участвали във войната и представляващи различни училища в самолетостроенето, е трудно да се откроят безспорно най-добрите. Следователно изборът на машини до известна степен е условен.

Изтребителите бяха основното средство за придобиване на въздушно господство в борбата срещу врага. Успехът на бойните действия на сухопътните войски и други видове авиация, сигурността на тиловите съоръжения до голяма степен зависеше от ефективността на техните действия. Неслучайно най-интензивно се развива класът бойци. Най-добрите от тях традиционно се наричат ​​самолетите Як-3 и Ла-7 (СССР), северноамериканският R-51 Mustang (Mustang, САЩ), Supermarine Spitfire (Spitfire, Англия) и Messerschmitt Bf 109 (Германия). Сред многото модификации на западни изтребители, R-51D, Spitfire XIV и Bf 109G-10 и K-4 бяха избрани за сравнение, т.е. онези самолети, които бяха масово произведени и влязоха в експлоатация във ВВС на последния етап на войната. Всички те са създадени през 1943 - началото на 1944 г. Тези машини отразяват най-богатия боен опит, вече натрупан по това време от воюващите страни. Те станаха сякаш символи на военната авиационна техника на своето време.

Преди да сравните различни видовебойци, струва си да кажем малко за основните принципи на сравнение. Основното тук е да се имат предвид условията на бойна употреба, при които са създадени. Войната на Изток показа, че при наличието на фронтова линия, където сухопътните сили са основната сила на въоръжената борба, от авиацията са необходими относително ниски височини на полета. Опитът от въздушните битки на съветско-германския фронт показва, че по-голямата част от тях са се водили на височини до 4,5 км, независимо от височината на самолета. Съветските дизайнери, подобрявайки изтребители и двигатели за тях, не можеха да пренебрегнат това обстоятелство. В същото време британските Spitfires и американските Mustangs се отличаваха с по-висока надморска височина, тъй като естеството на действията, за които се разчитаха, беше напълно различно. В допълнение, P-51D имаше много по-голям обсег, необходим за ескортиране на тежки бомбардировачи и следователно беше значително по-тежък от Spitfires, немските Bf 109 и съветските изтребители. По този начин, тъй като британските, американските и съветските изтребители са създадени за различни бойни условия, въпросът коя от машините като цяло е била най-ефективна, губи смисъл. Препоръчително е да сравнявате само основните технически решения и характеристики на машините.

Друго е положението с немските изтребители. Те са били предназначени за въздушен бой както на Източния, така и на Западния фронт. Следователно те могат с основание да бъдат сравнени с всички съюзнически изтребители.

И така, какво изпъкна най-добрите бойци от Втората световна война? Каква беше основната им разлика един от друг? Да започнем с основното – с техническата идеология, заложена от конструкторите в проектите на тези самолети.

Най-необичайни по отношение на концепцията за създаване бяха може би Spitfire и Mustang.

„Това не е просто добър самолет, това е Spitfire!“ - такава оценка на английския тестов пилот Г. Пауъл без съмнение се отнася за един от последните варианти на изтребителя от това семейство - Spitfire XIV, най-добрият изтребител на британските военновъздушни сили по време на войната. Именно на Spitfire XIV германски реактивен изтребител Me 262 беше свален във въздушна битка.

Когато създават Spitfire в средата на 30-те години на миналия век, конструкторите се опитват да комбинират на пръв поглед несъвместими неща: високата скорост, присъща на високоскоростните изтребители моноплани, които тогава оживяват, с отличната маневреност, надморска височина и характеристики на излитане и кацане, присъщи на бипланите. Целта беше в общи линии постигната. Подобно на много други високоскоростни изтребители, Spitfire имаше добре опростена конструкция на конзолен моноплан. Но това беше само повърхностна прилика. За теглото си Spitfire имаше сравнително голямо крило, което дава малко натоварване на единица опорна повърхност, много по-малко от другите монопланови изтребители. Следователно отлична маневреност в хоризонтална равнина, висок таван и добри свойства за излитане и кацане. Този подход не беше нещо изключително: японските дизайнери например направиха същото. Но създателите на Spitfire отидоха по-далеч. Поради високото аеродинамично съпротивление на такова голямо крило беше невъзможно да се разчита на постигане на висока максимална скорост на полета - един от най-важните показатели за качеството на изтребителите от онези години. За да намалят съпротивлението, те използват профили с много по-тънка относителна дебелина в сравнение с други изтребители и придават на крилото елипсовидна форма в план. Това допълнително намалява аеродинамичното съпротивление при полет на голяма надморска височина и в маневрени режими.

Компанията успя да създаде изключителен боен самолет. Това не означава, че Spitfire е лишен от недостатъци. Те бяха. Например, поради ниското натоварване на крилото, той беше по-нисък от много изтребители по отношение на ускорителните свойства при пикиране.По-бавно от немски, американски и още повече съветски изтребители, той реагира на действията на пилота в ролка. Тези недостатъци обаче не са от фундаментално естество и като цяло Spitfire несъмнено е един от най-силните изтребители за въздушен бой, който демонстрира отлични качества в действие.

Сред многото варианти на изтребителя Mustang най-големият успех падна на самолети, оборудвани с английски двигатели Merlin. Това бяха R-51B, C и, разбира се, R-51D - най-добрият и известен американски изтребител от Втората световна война. От 1944 г. именно тези самолети осигуряват безопасността на тежките американски бомбардировачи B-17 и B-24 от атаки на немски изтребители и демонстрират своето превъзходство в битка.

Основната отличителна черта на Mustang по отношение на аеродинамиката беше ламинарното крило, за първи път в световната практика на авиационната индустрия, инсталирано на боен самолет. За този "връхна точка" на самолета, роден в лабораторията на американския изследователски център НАСА в навечерието на войната, трябва да се каже специално. Факт е, че мнението на експертите относно целесъобразността на използването на ламинарно крило на изтребители от този период е двусмислено. Ако преди войната големи надежди се възлагаха на ламинарните крила, тъй като при определени условия те имаха по-малко аеродинамично съпротивление в сравнение с конвенционалните, тогава опитът с Mustang намали първоначалния оптимизъм. Оказа се, че при реална експлоатация такова крило не е достатъчно ефективно. Причината е, че за да се реализира ламинарен поток върху част от такова крило, е необходимо много внимателно обработване на повърхността и висока точност при поддържане на профила. Поради грапавостта, възникнала при нанасянето на защитно оцветяване на самолета, и дори малка неточност в профилирането, която неизбежно се появи в серийното производство (малка вълнообразна тънка метална кожа), ефектът от ламинаризация върху крилото на R-51 беше силно намален. По отношение на товароносимостта си ламинарните профили са по-ниски от конвенционалните профили, което създава трудности при осигуряването на добра маневреност и свойства при излитане и кацане.

При ниски ъгли на атака ламинарните профили на крилата (понякога наричани ламинирани профили на крилата) имат по-малко аеродинамично съпротивление от профилите от конвенционален тип.

В допълнение към намаленото съпротивление, ламинарните профили имат по-добри скоростни качества - при еднаква относителна дебелина, ефектите от свиваемостта на въздуха (вълнова криза) се проявяват при по-високи скорости, отколкото при профилите от конвенционален тип. С това вече трябваше да се съобразява. При гмуркания, особено на голяма надморска височина, където скоростта на звука е много по-ниска, отколкото близо до земята, самолетите започнаха да достигат скорости, при които характеристиките, свързани с приближаването до скоростта на звука, вече се проявяват. Беше възможно да се увеличи така наречената критична скорост или чрез използване на по-бързи профили, които се оказаха ламинарни, или чрез намаляване на относителната дебелина на профила, като същевременно се примири с неизбежното увеличаване на теглото на конструкцията и намаляване на често използвани обеми на крилата (включително на R-51D) за поставяне на газови резервоари и. Интересното е, че поради много по-малката относителна дебелина на профилите, вълновата криза на крилото на Spitfire се случи с по-висока скорост, отколкото на крилото на Mustang.

Проучвания в Британския авиационен изследователски център RAE показаха, че поради значително по-малката относителна дебелина на профилите на крилата, изтребителят Spitfire при високи скорости има по-нисък коефициент на съпротивление от Mustang. Това се дължи на по-късното проявление на кризата на вълновия поток и неговия по-„мек“ характер.

Ако въздушните битки се водят на сравнително ниски височини, кризисните явления на свиваемостта на въздуха почти не се проявяват, така че необходимостта от специално високоскоростно крило не се усеща остро.

Начинът на създаване на съветските самолети Як-3 и Ла-7 се оказа много необичаен. По същество това са дълбоки модификации на изтребителите Як-1 и ЛаГГ-3, разработени през 1940 г. и масово произвеждани.

В съветските военновъздушни сили в последния етап на войната нямаше по-популярен изтребител от Як-3. По това време това беше най-лекият боец. Френските пилоти от полка Нормандия-Неман, които се биеха на Як-3, говориха за неговите бойни способности по следния начин: „Як-3 ви дава пълно превъзходство над германците. На Як-3 двама могат да се бият срещу четирима, а четирима срещу шестнадесет!

През 1943 г. е предприето радикално преразглеждане на дизайна на Як, за да се подобрят драстично летателните характеристики с много скромна силова установка. Решаващата посока в тази работа беше олекотяването на самолета (включително чрез намаляване на площта на крилото) и значително подобряване на неговата аеродинамика. Може би това беше единствената възможност за качествено популяризиране на самолета, тъй като съветската индустрия все още не е произвеждала масово нови, по-мощни двигатели, подходящи за инсталиране на Як-1.

Такъв изключително труден път за развитието на авиационната технология беше необикновен. Обичайният начин за подобряване на комплекса за данни за полета на самолета беше тогава да се подобри аеродинамиката без забележими промени в размерите на корпуса, както и да се инсталират по-мощни двигатели. Това почти винаги е придружено от значително увеличаване на теглото.

Конструкторите на Як-3 се справиха блестящо с тази трудна задача. Малко вероятно е в авиацията от периода на Втората световна война да се намери друг пример за подобна и толкова ефективно изпълнена работа.

Як-3 в сравнение с Як-1 беше много по-лек, имаше по-малка относителна дебелина на профила и площ на крилото и имаше отлични аеродинамични свойства. Съотношението мощност/тегло на самолета се увеличи значително, което драстично подобри скоростта на изкачване, характеристиките на ускорение и вертикалната маневреност. В същото време такъв важен параметър за хоризонтална маневреност, излитане и кацане като специфичното натоварване на крилото се е променил малко. По време на войната Як-3 се оказва един от най-лесните за управление изтребители.

Разбира се, в тактическо отношение Як-3 в никакъв случай не замени самолети, които се отличаваха с по-мощно оръжие и по-голяма продължителност на боен полет, но перфектно ги допълни, въплъщавайки идеята за лека, високоскоростна и маневрена въздушна бойна машина , предназначени предимно за борба с бойци враг.

Един от малкото, ако не и единственият изтребител с въздушно охлаждане, който с право може да бъде приписан на най-добрите изтребители за въздушен бой от Втората световна война. На Ла-7 известният съветски ас И. Н. Кожедуб свали 17 немски самолета (включително реактивния изтребител Ме-262) от 62, унищожени от него на изтребители La.

Историята на създаването на Ла-7 също е необичайна. В началото на 1942 г. на базата на изтребителя LaGG-3, който се оказва доста посредствено бойно превозно средство, е разработен изтребителят La-5, който се различава от предшественика си само в силовата установка (течното охлаждане моторът беше заменен с много по-мощна двуредова „звезда“). В хода на по-нататъшното развитие на La-5, дизайнерите се съсредоточиха върху неговото аеродинамично подобряване. През периода 1942-1943г. изтребителите на марката La бяха най-честите "гости" в пълномащабни аеродинамични тунели на водещия съветски авиационен изследователски център ЦАГИ. Основната цел на такива тестове беше да се идентифицират основните източници на аеродинамични загуби и да се определят проектни мерки, които спомагат за намаляване на аеродинамичното съпротивление. Важна характеристика на тази работа е, че предложените промени в дизайна не изискват големи промени в самолета и промени в производствения процес и могат да бъдат сравнително лесно извършени от фабрики за масово производство. Това беше наистина „бижутерска“ работа, когато, изглежда, доста впечатляващ резултат беше получен от обикновени дреболии.

Плодът на тази работа е Ла-5ФН, който се появява в началото на 1943 г., един от най-силните съветски изтребители от онова време, а след това Ла-7, самолет, който с право заема своето място сред най-добрите изтребители на Втората Световна война. Ако по време на прехода от La-5 към La-5FN увеличението на полетните данни беше постигнато не само поради по-добра аеродинамика, но и поради по-мощен двигател, тогава подобряването на характеристиките на La-7 беше постигнато единствено чрез средства за аеродинамика и намаляване на теглото на конструкцията. Този самолет имаше скорост с 80 km / h повече от La-5, от които 75% (т.е. 60 km / h) бяха дадени от аеродинамиката. Такова увеличение на скоростта е еквивалентно на увеличаване на мощността на двигателя с повече от една трета и без увеличаване на теглото и размерите на самолета.

Най-добрите характеристики на изтребител за въздушна борба са въплътени в La-7: висока скорост, отлична маневреност и скорост на изкачване. Освен това, в сравнение с останалите изтребители, обсъдени тук, той имаше по-голяма жизнеспособност, тъй като само този самолет имаше двигател с въздушно охлаждане. Както знаете, такива двигатели са не само по-жизнеспособни от двигателите с течно охлаждане, но и служат като вид защита на пилота от огън от предната полусфера, тъй като имат големи размери на напречното сечение.

Германският изтребител Messerschmitt Bf 109 е създаден приблизително по същото време като Spitfire. Подобно на английския самолет, Bf 109 се превърна в един от най-успешните примери за бойно превозно средство по време на войната и премина през дълъг еволюционен път: той беше оборудван с все по-мощни двигатели, подобрена аеродинамика, експлоатационни и летателни характеристики. По отношение на аеродинамиката, последната голяма промяна е направена през 1941 г. с представянето на Bf 109F. По-нататъшното подобряване на полетните данни се дължи главно на инсталирането на нови двигатели. Външно най-новите модификации на този изтребител - Bf 109G-10 и K-4 се различаваха малко от много по-ранния Bf 109F, въпреки че имаха редица аеродинамични подобрения.

Този самолет беше най-добрият представител на леката и маневрена бойна машина на нацисткото Луфтвафе. През почти цялата Втора световна война изтребителите Messerschmitt Bf 109 са сред най-добрите образци на самолети в своя клас и едва към края на войната започват да губят позициите си. Оказа се невъзможно да се съчетаят качествата, присъщи на най-добрите западни изтребители, предназначени за относително голяма бойна височина, с качествата, присъщи на най-добрите съветски „средновисочинни“ изтребители.

Подобно на британските си колеги, дизайнерите на Bf 109 се опитаха да комбинират висока максимална скорост с добра маневреност и качества за излитане и кацане. Но те решиха този проблем по съвсем различен начин: за разлика от Spitfire, Bf 109 имаше голямо специфично натоварване на крилото, което направи възможно постигането на висока скорост и за подобряване на маневреността бяха използвани не само добре познати летви, но също и задкрилки, които в точното време битки могат да бъдат отклонени от пилота под малък ъгъл. Използването на контролирани клапи беше ново и оригинално решение. За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане, в допълнение към автоматичните ламели и контролираните клапи, бяха използвани висящи елерони, които работеха като допълнителни секции на клапите; използван е и контролиран стабилизатор. С една дума, Bf 109 имаше уникална система за директно управление на повдигането, до голяма степен характерна за съвременните самолети с присъщата им автоматизация. На практика обаче много от решенията на дизайнерите не се утвърдиха. Поради сложността беше необходимо да се откаже от контролирания стабилизатор, висящите елерони и системата за освобождаване на клапите в битка. В резултат на това по отношение на своята маневреност Bf 109 не се различаваше много от другите изтребители, както съветски, така и американски, въпреки че беше по-нисък от най-добрите местни самолети. Характеристиките при излитане и кацане бяха подобни.

Опитът на самолетостроенето показва, че постепенното усъвършенстване на бойния самолет почти винаги е съпроводено с увеличаване на теглото му. Това се дължи на инсталирането на по-мощни и следователно по-тежки двигатели, увеличаване на доставките на гориво, увеличаване на мощността на оръжията, необходимите структурни подсилвания и други свързани мерки. В крайна сметка идва момент, когато резервите на този дизайн са изчерпани. Едно от ограниченията е специфичното натоварване на крилото. Това, разбира се, не е единственият параметър, но един от най-важните и общи за всички самолети. И така, тъй като изтребителите Spitfire бяха модифицирани от версия 1A до XIV и Bf 109 от B-2 до G-10 и K-4, тяхното специфично натоварване на крилото се увеличи с около една трета! Още при Bf 109G-2 (1942 г.) той е бил 185 kg/m2, докато Spitfire IX, който също е пуснат през 1942 г., е имал около 150 kg/m2. За Bf 109G-2 това натоварване на крилото беше близо до границата. С по-нататъшното му нарастване рязко се влошиха пилотажните, маневрените и излетно-кацащите характеристики на самолета, въпреки много ефективната механизация на крилото (предкрилки и предкрилки).

От 1942 г. германските конструктори подобряват своя най-добър изтребител за въздушен бой при много строги ограничения на теглото, което значително стеснява възможностите за качествено подобряване на самолета. И създателите на Spitfire все още имаха достатъчно резерви и продължиха да увеличават мощността на инсталираните двигатели и да укрепват оръжията, без особено да се съобразяват с увеличаването на теглото.

Качеството на тяхното масово производство оказва голямо влияние върху аеродинамичните свойства на самолетите. Небрежното производство може да обезсили всички усилия на дизайнерите и учените. Това не се случва много често. Съдейки по заснетите документи, в Германия, провеждайки сравнително изследване на аеродинамиката на немски, американски и британски изтребители в края на войната, те стигнаха до извода, че Bf 109G има най-лошото качество на производство и по-специално , поради тази причина неговата аеродинамика се оказа най-лошата, което с голяма вероятност може да бъде разширено до Bf 109K-4.

От гореизложеното се вижда, че по отношение на техническата концепция на създаване и аеродинамичните характеристики на оформлението всеки от сравняваните самолети е доста оригинален. Но те също имат много общи характеристики: добре опростени форми, внимателен капак на двигателя, добре развита местна аеродинамика и аеродинамика на охладителните устройства.

Що се отнася до дизайна, съветските изтребители бяха много по-прости и по-евтини за производство от британските, немските и особено американските самолети. В тях са използвани оскъдни материали в много ограничени количества. Благодарение на това СССР успя да осигури високи темпове на производство на самолети в условията на най-тежки материални ограничения и липса на квалифицирана работна ръка. Трябва да кажа, че страната ни е в най-трудно положение. От 1941 до 1944г включително, значителна част от промишлената зона, където са разположени много металургични предприятия, е окупирана от нацистите. Някои фабрики успяха да бъдат евакуирани във вътрешността и да създадат производство на нови места. Но значителна част от производствения потенциал все още беше безвъзвратно загубен. Освен това голям брой квалифицирани работници и специалисти отидоха на фронта. При машините те бяха заменени от жени и деца, които не можеха да работят на подходящо ниво. Въпреки това авиационната индустрия на СССР, макар и не веднага, успя да задоволи нуждите на фронта от самолети.

За разлика от изцяло металните западни изтребители, дървото се използва широко в съветските самолети. Въпреки това, в много силови елементи, които всъщност определят теглото на конструкцията, се използва метал. Ето защо по отношение на съвършенството на теглото Як-3 и Ла-7 практически не се различаваха от чуждестранните изтребители.

По отношение на технологичната сложност, лесния достъп до отделните единици и лекотата на поддръжка като цяло, Bf 109 и Mustang изглеждаха донякъде за предпочитане. Въпреки това Spitfires и съветските изтребители също бяха добре адаптирани към условията на бойна операция. Но по отношение на такива много важни характеристики като качеството на оборудването и нивото на автоматизация, Як-3 и Ла-7 са по-ниски от западните изтребители, най-добрите от които са германските самолети (не само Bf 109, но и други) в условия на автоматизация.

Най-важният показател за високите летателни характеристики на самолета и общата му бойна способност е силовата установка. Именно в производството на авиационни двигатели са въплътени най-новите постижения в технологиите, материалите, системите за управление и автоматизация. Двигостроенето е един от най-наукоемките отрасли на самолетостроенето. В сравнение със самолет, процесът на създаване и фина настройка на нови двигатели отнема много повече време и изисква много усилия.

По време на Втората световна война Англия заема водеща позиция в производството на авиационни двигатели. Двигателите на Rolls-Royce бяха оборудвани със Spitfires и най-добрите опции"Мустанги" (P-51B, C и D). Може да се каже без преувеличение, че само инсталирането на английския двигател Merlin, който е произведен в САЩ по лиценз от Packard, направи възможно реализирането на големите възможности на Mustang и го доведе до категорията на елитните изтребители. Преди това R-51, макар и оригинален, беше доста посредствен самолет по отношение на бойни способности.

Особеността на английските двигатели, която до голяма степен определя отличното им представяне, е използването на висококачествен бензин, чието условно октаново число достига 100-150. Това направи възможно прилагането на голяма степен на въздушно налягане (по-точно на работната смес) в цилиндрите и по този начин да се получи висока мощност. СССР и Германия не можеха да задоволят нуждите на авиацията от такова висококачествено и скъпо гориво. Обикновено се използва бензин с октаново число 87-100.

Характерна особеност, която обедини всички двигатели, които бяха на сравняваните изтребители, беше използването на двускоростни центробежни компресори (PTsN), осигуряващи необходимата надморска височина. Но разликата между двигателите на Rolls-Royce беше, че техните нагнетатели нямаха един, както обикновено, а два последователни етапа на компресия и дори с междинно охлаждане на работната смес в специален радиатор. Въпреки сложността на такива системи, тяхното използване се оказа напълно оправдано за двигатели на голяма надморска височина, тъй като значително намали загубите на мощност, изразходвани от двигателя за изпомпване. Това беше много важен фактор.

Оригиналът беше системата за впръскване на двигателя DB-605, задвижвана чрез турбо съединител, който с автоматично управление плавно регулира предавателното отношение от двигателя към работното колело на вентилатора. За разлика от двускоростните задвижващи компресори, които бяха на съветските и британските двигатели, турбо съединителят направи възможно намаляването на спада на мощността, възникнал между скоростите на впръскване.

Важно предимство на немските двигатели (DB-605 и други) беше използването на директно впръскване на гориво в цилиндрите. В сравнение с конвенционалната карбураторна система, това повишава надеждността и икономичността. електроцентрала. От другите двигатели само съветският АШ-82ФН, който беше на Ла-7, имаше подобна система за директно впръскване.

Важен фактор за подобряване на летателните характеристики на Mustang и Spitfire е, че техните двигатели имат относително краткотрайни режими на работа при висока мощност. В битка пилотите на тези изтребители могат известно време да използват, в допълнение към дългосрочните, тоест номинални, или бойни (5-15 минути), или в извънредни случаи аварийни (1-5 минути) режими. Бойният или, както го наричат ​​още, военният режим стана основен за работата на двигателя във въздушен бой. Двигателите на съветските изтребители не са имали режими на висока мощност на височина, което ограничава възможността за по-нататъшно подобряване на техните летателни характеристики.

Повечето варианти на Mustang и Spitfire са проектирани за голяма бойна височина, което е типично за операциите на авиацията на Запад. Следователно техните двигатели имаха достатъчна надморска височина. Германските производители на автомобили бяха принудени да решат сложен технически проблем. При относително високата проектна височина на двигателя, необходима за въздушен бой на Запад, беше важно да се осигури необходимата мощност на ниски и средни височини, необходими за бойни операции на Изток. Както е известно, простото увеличаване на надморската височина обикновено води до увеличаване на загубите на мощност на ниска надморска височина. Поради това конструкторите проявиха много изобретателност и приложиха редица изключителни технически решения.По отношение на височината си двигателят DB-605 заемаше като че ли междинна позиция между английските и съветските двигатели. За да се увеличи мощността на надморска височина под изчислената, беше използвано инжектиране на водно-алкохолна смес (система MW-50), което направи възможно, въпреки сравнително ниското октаново число на горивото, значително да се увеличи тласъка и, следователно, мощност без детонация. Оказа се един вид максимален режим, който, подобно на аварийния, обикновено може да се използва до три минути.

На височини над изчислената може да се използва инжектиране на азотен оксид (система GM-1), който, като мощен окислител, изглежда компенсира липсата на кислород в разредена атмосфера и прави възможно за известно време да се увеличи надморска височина на двигателя и доближават характеристиките му до данните на Rolls-motors.Royce. Вярно е, че тези системи увеличиха теглото на самолета (с 60-120 кг), значително усложниха електроцентралата и нейната работа. Поради тези причини те бяха използвани отделно и не бяха използвани на всички Bf 109G и K.

Въоръжението на изтребителя оказва значително влияние върху бойните способности на изтребителя. По отношение на състава и разположението на оръжията въпросните самолети се различаваха много. Ако съветските Як-3 и Ла-7 и германските Bf 109G и K имаха централно разположение на оръжията (оръдия и картечници в предната част на фюзелажа), то Spitfire и Mustangs ги разполагаха в крилото извън зоната, пометена от перката. Освен това Mustang имаше само тежко картечно въоръжение, докато други изтребители също имаха оръдия, а La-7 и Bf 109K-4 имаха само оръдие. В Западния театър на операциите P-51D е предназначен предимно за борба с вражески бойци. За тази цел мощността на шестте му картечници беше напълно достатъчна. За разлика от Mustang, британските Spitfires и съветските Як-3 и Ла-7 се бият срещу самолети с всякакво предназначение, включително бомбардировачи, които естествено изискват по-мощни оръжия.

Сравнявайки крилото и централната инсталация на оръжия, е трудно да се отговори коя от тези схеми е най-ефективна. Но все пак съветските фронтови пилоти и авиационни специалисти, подобно на германските, предпочитаха централния, който осигуряваше най-голяма точност на огъня. Подобно разположение се оказва по-изгодно, когато атаката на противниковия самолет се извършва от изключително малки разстояния. Именно по този начин съветските и германските пилоти обикновено се опитват да действат на Източния фронт. На Запад въздушните битки се водят главно на голяма надморска височина, където маневреността на изтребителите се влошава значително. Стана много по-трудно да се приближи до врага от близко разстояние, а също така беше много опасно с бомбардировачи, тъй като за изтребителя беше трудно да избегне огъня на въздушните стрелци поради бавни маневри. Поради тази причина те откриха огън от голямо разстояние и крилната инсталация на оръжия, предназначена за даден диапазон на унищожение, се оказа доста сравнима с централната. Освен това скоростта на стрелба на оръжията с крилова схема беше по-висока от тази на оръжията, синхронизирани за стрелба през витло (оръдия на Ла-7, картечници на Як-3 и Bf 109G), въоръжението се оказа да бъде близо до центъра на тежестта и разходът на боеприпаси практически не го повлия. Но един недостатък все още беше органично присъщ на схемата на крилото - това е увеличеният инерционен момент спрямо надлъжната ос на самолета, което влоши реакцията на изтребителя към действията на пилота.

Сред многото критерии, които определяха бойната способност на самолета, комбинацията от неговите летателни данни беше най-важната за изтребителя. Разбира се, те не са важни сами по себе си, а в комбинация с редица други количествени и качествени показатели, като например стабилност, висш пилотаж, лекота на работа, видимост и др. За някои класове самолети, обучение, например, тези показатели са от първостепенно значение. Но за бойните превозни средства от миналата война летателните характеристики и въоръжението, които са основните технически компоненти на бойната ефективност на изтребители и бомбардировачи, са решаващи. Следователно дизайнерите се стремяха преди всичко да постигнат приоритет в полетните данни или по-скоро в тези, които играят първостепенна роля.

Струва си да се изясни, че думите „полетни данни“ означават цял ​​набор от важни показатели, основните от които за изтребителите са максимална скорост, скорост на изкачване, обхват или време на излитане, маневреност, способност за бързо набиране на скорост, понякога практичен таван. Опитът показва, че техническото съвършенство на изтребителите не може да бъде сведено до един критерий, който би бил изразен с число, формула или дори алгоритъм, предназначен за изпълнение на компютър. Въпросът за сравняването на изтребители, както и търсенето на оптималната комбинация от основни характеристики на полета, все още е един от най-трудните. Как, например, да се определи предварително кое е по-важно - превъзходството в маневреността и практичния таван или някакво предимство в максималната скорост? По правило се получава приоритет в едното за сметка на другото. Къде е "златната среда", която дава най-доброто бойни качества? Очевидно много зависи от тактиката и характера на въздушната война като цяло.

Известно е, че максималната скорост и скоростта на изкачване значително зависят от режима на работа на двигателя. Едно нещо е дълъг или номинален режим, а съвсем друго е аварийно изгаряне. Това ясно се вижда от сравнението на максималните скорости на най-добрите изтребители от последния период на войната. Наличието на режими с висока мощност значително подобрява летателните характеристики, но само за кратко време, в противен случай може да възникне повреда на двигателя. Поради тази причина много краткосрочната аварийна работа на двигателя, която дава най-голяма мощност, не се счита по това време за основната за работата на електроцентралата във въздушен бой. Предназначен е за използване само в най-спешните, смъртоносни за пилота ситуации. Тази позиция е добре потвърдена от анализа на полетните данни на един от последните немски бутални изтребители - Messerschmitt Bf 109K-4.

Основните характеристики на Bf 109K-4 са дадени в доста обширен доклад, изготвен в края на 1944 г. за германския канцлер. Докладът обхваща състоянието и перспективите на германската авиационна индустрия и е изготвен с участието на германския авиационен изследователски център DVL и водещи авиационни фирми като Messerschmitt, Arado, Junkers. В този документ, който има всички основания да се счита за доста сериозен, когато се анализират възможностите на Bf 109K-4, всички негови данни съответстват само на продължителната работа на електроцентралата, а характеристиките при максимална мощност не се вземат предвид или дори споменати. И това не е изненадващо. Поради термични претоварвания на двигателя, пилотът на този изтребител, когато се издигаше с максимално тегло при излитане, дори не можеше да използва номиналния режим за дълго време и беше принуден да намали скоростта и съответно мощността след 5,2 минути след излитане. При излитане с по-малко тегло ситуацията не се подобри много. Следователно просто не е необходимо да се говори за реално увеличение на скоростта на изкачване поради използването на авариен режим, включително инжектиране на водно-алкохолна смес (система MW-50).

На горната графика на вертикалната скорост на изкачване (всъщност това е характеристиката на скоростта на изкачване) ясно се вижда какво увеличение може да даде използването на максимална мощност. Подобно увеличение обаче има по-скоро формален характер, тъй като беше невъзможно да се катери в този режим. Само в отделни моментиполет, пилотът можеше да включи системата MW-50, т.е. екстремно увеличаване на мощността и дори тогава, когато охладителните системи имаха необходимите резерви за отвеждане на топлината. По този начин, въпреки че системата за усилване на MW-50 беше полезна, тя не беше жизненоважна за Bf 109K-4 и следователно не беше инсталирана на всички изтребители от този тип. Междувременно в пресата се публикуват данните за Bf 109K-4, които отговарят точно на аварийния режим на използване на MW-50, което е напълно нехарактерно за този самолет.

Горното се потвърждава добре от бойната практика на последния етап от войната. Така западната преса често говори за превъзходството на Mustang и Spitfire над немските изтребители в западния театър на военните действия. На Източния фронт, където се водеха въздушни битки на малки и средни височини, Як-3 и Ла-7 бяха извън конкуренцията, което многократно беше отбелязано от пилотите на съветските ВВС. А ето и мнението на немския боен пилот В. Волфрум:

Най-добрите изтребители, които съм виждал в бой, са северноамериканският Mustang P-51 и руският Як-9U. И двата изтребителя имаха ясно предимство в характеристиките пред Me-109, независимо от модификацията, включително Me-109K-4

През Втората световна война германците разполагат със следните самолети, ето списък с тях със снимки:

1. Arado Ar 95 - немски двуместен разузнавателен торпеден бомбардировач

2. Arado Ar 196 - немски военен разузнавателен хидросамолет

3. Arado Ar 231 – немски лек едномоторен военен хидроплан

4. Arado Ar 232 - немски военнотранспортен самолет

5. Arado Ar 234 Blitz - немски реактивен бомбардировач

6. Blomm Voss Bv.141 - прототипът на германския разузнавателен самолет

7. Gotha Go 244 - немски среден военнотранспортен самолет

8. Dornier Do.17 - немски двумоторен среден бомбардировач

9. Dornier Do.217 - немски многоцелеви бомбардировач

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - немски изцяло метален едномоторен моноплан

11. Messerschmitt Bf.109 - немски едномоторен бутален изтребител с ниско крило

12. Messerschmitt Bf.110 - немски двумоторен тежък изтребител

13. Messerschmitt Me.163 - немски изтребител-прехващач на ракети

14. Messerschmitt Me.210 - немски тежък изтребител

15. Messerschmitt Me.262 - немски турбореактивен изтребител, бомбардировач и разузнавателен самолет

16. Messerschmitt Me.323 Giant - немски тежък военнотранспортен самолет с полезен товар до 23 тона, най-тежкият сухопътен самолет

17. Messerschmitt Me.410 - немски тежък изтребител-бомбардировач

18. Focke-Wulf Fw.189 - двумоторен двустрелов троен тактически разузнавателен самолет

19. Focke-Wulf Fw.190 - немски едноместен едномоторен бутален моноплан изтребител

20. Focke-Wulf Ta 152 - немски височинен прехващач

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - немски 4-моторен многоцелеви самолет за дълги разстояния

22. Heinkel He-111 - немски среден бомбардировач

23. Heinkel He-162 - немски едномоторен реактивен изтребител

24. Heinkel He-177 - немски тежък бомбардировач, двумоторен изцяло метален моноплан

25. Heinkel He-219 Uhu - двумоторен бутален нощен изтребител, оборудван с катапултни седалки

26. Henschel Hs.129 - немски едноместен двумоторен специализиран щурмов самолет

27. Fieseler Fi-156 Storch - малък немски самолет

28. Junkers Ju-52 - немски пътнически и военнотранспортен самолет

29. Junkers Ju-87 - немски двуместен пикиращ бомбардировач и атакуващ самолет

30. Юнкерс Ju-88 - немски многоцелеви самолет

31. Junkers Ju-290 - немски военноморски разузнавател на далечни разстояния (наричан "Летящият шкаф")

В самото начало на Великата отечествена война (1941-1945 г.) почти 900 съветски самолета са унищожени от фашистките нашественици. По-голямата част от авиационната техника, която нямаше време да излети, беше изгорена на летищата в резултат на масирана бомбардировка. немска армия. Но за много кратко време съветските предприятия станаха световни лидери по отношение на броя на произведените самолети и по този начин доближиха победата на съветската армия във Втората световна война. Помислете кои самолети са били в експлоатация съветски съюзи как биха могли да устоят на самолетите на нацистка Германия.

Авиационната индустрия на СССР

Преди началото на войната съветските самолети заемат водеща позиция в световната авиационна индустрия. Изтребители I-15 и I-16 участваха в боевете с японската Манджурия, воюваха в небето на Испания, атакуваха врага по време на съветско-финландския конфликт. В допълнение към изтребителните самолети съветските авиоконструктори обърнаха голямо внимание на технологията на бомбардировачите.

Транспортен тежък бомбардировач

И така, точно преди войната тежкият бомбардировач TB-3 беше демонстриран на света. Този многотонен гигант беше в състояние да достави смъртоносен товар на хиляди километри. По това време това беше най-масовият боен самолет от Втората световна война, който се произвеждаше в безпрецедентни количества и беше гордостта на ВВС на СССР. Моделът на гигантоманията обаче не се оправда в реалните условия на войната. Масовият боен самолет от Втората световна война, според съвременните експерти, е значително по-нисък от атакуващите бомбардировачи Luftwaffe на компанията за производство на самолети Messerschmitt по отношение на скоростта и количеството на оръжията.

Нов предвоенен самолет

Войната в Испания и Халхин Гол показа, че най-важните показатели в съвременните конфликти са маневреността и скоростта на самолетите. Съветските авиоконструктори имаха за задача да предотвратят изоставането на военната техника и да създадат нови типове самолети, които да могат да се конкурират с най-добрите образци на световната авиационна индустрия. Бяха взети спешни мерки и до началото на 40-те години се появи следващото поколение конкурентни самолети. Така Як-1, МиГ-3, ЛаГТ-3 стават лидери в своя клас бойни самолети, чиято скорост на разчетната височина на полета достига или надвишава 600 км/ч.

Старт на серийно производство

В допълнение към изтребителната авиация е разработена високоскоростна техника в класа на пикиращи и щурмови бомбардировачи (Пе-2, Ту-2, ТБ-7, Ер-2, Ил-2) и разузнавателния самолет Су-2. През двете предвоенни години авиоконструкторите на СССР създават уникални и модерни за онези времена щурмови самолети, изтребители и бомбардировачи. Цялата военна техника е тествана в различни учебни и бойни условия и е препоръчана за масово производство. В страната обаче нямаше достатъчно строителни площадки. Скоростта на индустриален растеж на авиационната технология преди началото на Великата Отечествена войнадалеч зад световните производители. На 22 юни 1941 г. цялата тежест на войната пада върху самолетите от 30-те години. Едва от началото на 1943 г. военната авиационна индустрия на Съветския съюз достига необходимото ниво на производство на бойни самолети и постига предимство във въздушното пространство на Европа. Помислете за най-добрия съветски самолет от Втората световна война, според водещите световни авиационни експерти.

Учебно-тренировъчна база

много съветски асовеПо време на Втората световна война те започват своето пътуване в авиацията с тренировъчни полети на легендарния многоцелеви биплан U-2, чието производство е усвоено през 1927 г. Легендарният самолет вярно служи на съветските пилоти до самата Победа. До средата на 30-те години биплановата авиация беше донякъде остаряла. Бяха поставени нови бойни задачи и възникна необходимостта от изграждане на напълно нов летателен тренажор, отговарящ на съвременните изисквания. И така, на базата на конструкторското бюро на А. С. Яковлев е създаден тренировъчен моноплан Я-20. Монопланът е създаден в две модификации:

• с двигател от френското "Рено" в 140 литра. С.;
• със самолетен двигател М-11Е.

През 1937 г. на двигателя Съветско производствоПоставени са три международни рекорда. А кола с двигател Renault участва във въздушни състезания по маршрута Москва-Севастопол-Москва, където спечели награда. До самия край на войната обучението на млади пилоти се извършва на самолетите на Конструкторското бюро на А. С. Яковлев.

MBR-2: летяща лодка на войната

Военноморската авиация по време на Великата отечествена война играе важна роля в бойните битки, донасяйки дългоочакваната победа над Нацистка Германия. И така, второто морско разузнаване от близко разстояние или MBR-2 - хидроплан, способен да излита и каца на водната повърхност, се превърна в съветска летяща лодка. Сред пилотите въздушният апарат имаше прозвището "небесна крава" или "хамбар". Хидропланът направи първия си полет в началото на 30-те години, а по-късно, до самата победа над нацистка Германия, беше в експлоатация с Червената армия. Интересен факт: един час преди германската атака срещу Съветския съюз, самолетите на Балтийската флотилия по целия периметър на бреговата линия бяха първите унищожени. Германските войски унищожиха цялата военноморска авиация на страната, разположена в този регион. През годините на войната пилотите на морската авиация успешно изпълниха задачите си по евакуация на екипажите на свалени съветски самолети, коригиране на вражеските крайбрежни отбранителни линии и осигуряване на транспортни конвои за военните кораби на военноморските сили на страната.

МиГ-3: основният нощен изтребител

Съветският изтребител на голяма надморска височина се различава от другите предвоенни самолети по своите високоскоростни характеристики. В края на 1941 г. това е най-масовият самолет от Втората световна война, чийто общ брой единици е повече от 1/3 от целия флот на ПВО на страната. Новостта на самолетостроенето не беше достатъчно усвоена от бойните пилоти, те трябваше да опитомят МиГ "трети" в бойни условия. В спешен порядък са сформирани два авиационни полка от най-добрите представители"Соколите" на Сталин. Най-масивният самолет от Втората световна война обаче беше значително по-нисък от изтребителния флот от края на 30-те години. Превъзхождайки характеристиките на скоростта на надморска височина над 5000 м, на средни и ниски височини, бойното превозно средство е по-ниско от същите I-5 и I-6. Въпреки това, при отблъскване на атаки срещу тиловите градове в началото на войната, бяха използвани „третите“ МиГ. Участваха бойни машини противовъздушна отбранаМосква, Ленинград и други градове на Съветския съюз. Поради липсата на резервни части и обновяването на самолетния парк с нови самолети през юни 1944 г. масовият самолет от Втората световна война е изведен от състава на ВВС на СССР.

Як-9: въздушен защитник на Сталинград

Преди войната дизайнерското бюро на А. Яковлев произвеждаше предимно леки спортни самолети, предназначени за обучение и участие в различни тематични шоута, посветени на силата и мощта на съветската авиация. Як-1 притежаваше отлични летателни качества, чието серийно производство беше усвоено през 1940 г. Именно този самолет трябваше да отблъсне първите атаки на нацистка Германия в самото начало на войната. През 1942 г. нов самолет от конструкторското бюро на А. Яковлев, Як-9, започва да влиза в експлоатация във ВВС. Смята се, че това е най-масовият фронтов самолет от ерата на Втората световна война. Бойна машинаучаства във въздушни битки по цялата фронтова линия. Запазвайки всички основни габаритни размери, Як-9 е подобрен с мощен двигател M-105PF с номинална мощност 1210 конски сили при условия на полет. надвишава 2500 метра. Масата на напълно оборудваната бойна машина е 615 кг. Теглото на самолета беше добавено от боеприпаси и метални I-образни лонжерони, които бяха дървени в предвоенните времена. Самолетът също имаше преоборудван резервоар за гориво, което увеличи обема на горивото, което се отрази на обхвата на полета. Новото развитие на производителите на самолети имаше висока маневреност, което направи възможно провеждането на активни бойни действия в непосредствена близост до врага на големи и малки височини. През годините на масово производство на военен изтребител (1942-1948 г.) са усвоени около 17 хиляди бойни единици. Як-9У, който се появи на въоръжение във ВВС на СССР през есента на 1944 г., се счита за успешна модификация. Сред бойните пилоти буквата "у" означаваше думата убиец.

La-5: въздушен въжеиграч

През 1942 г. едномоторният изтребител La-5, създаден в OKB-21 S.A. Lavochkin, попълва бойните самолети от Великата отечествена война. Самолетът е изработен от класифицирани конструкционни материали, което позволява да издържи десетки директни картечни удари от врага. Бойният самолет от Втората световна война притежаваше впечатляваща маневреност и скоростни качества, заблуждавайки врага с въздушните си финтове. Така че La-5 можеше свободно да влезе в „тирбушона“ и също толкова добре да излезе от него, което го направи практически неуязвим в бойни условия. Смята се, че това е най-бойният самолет от Втората световна война, който играе една от ключовите роли във въздушните битки по време на битката при Курск и военните битки в небето на Сталинград.

Li-2: превозвач на товари

През 30-те години на миналия век основното средство за въздушен транспорт е пътническият самолет ПС-9 - нискоскоростна машина с неразрушим колесник. Нивото на комфорт и експлоатационните характеристики на "въздушния автобус" обаче не съвпадаха международни изисквания. И така, през 1942 г. на базата на лицензното производство на американския въздушен транспортен самолет Douglas DC-3 е създаден съветският военнотранспортен самолет Li-2. Машината е сглобена изцяло от агрегати, произведени в Америка. Самолетът служи вярно до самия край на войната, а в следвоенните години продължи да извършва превоз на товари по местните авиолинии на Съветския съюз.

Po-2: "нощни вещици" в небето

запомняне бойни самолетиСлед Втората световна война е трудно да се пренебрегне един от най-масовите работници в бойни битки - многоцелевият биплан U-2 или Po-2, създаден в конструкторското бюро на Николай Поликарпов през 20-те години на миналия век. век. Първоначално самолетът е предназначен за учебни цели и експлоатация като въздушен транспорт в селско стопанство. Великата отечествена война обаче направи " шевна машина”(както германците наричаха Po-2) най-страшното и ефективно атакуващо средство за нощна бомбардировка. Един самолет може да направи до 20 полета на нощ, доставяйки смъртоносен товар на бойните позиции на противника. Трябва да се отбележи, че жените пилоти се бият главно на такива биплани. През годините на войната са сформирани четири женски ескадрили от 80 летци. За смелост и бойна смелост германските нашественици ги наричат ​​"нощни вещици". Женският въздушен полк във Великата отечествена война направи повече от 23,5 хиляди полета. Мнозина не се върнаха от боевете. Титлата Герой на Съветския съюз беше дадена на 23 "вещици", повечето от които посмъртно.

Ил-2: машина на великата победа

Съветският щурмови самолет на конструкторското бюро на Сергей Яковлев е най-популярният вид боен въздушен транспорт по време на Великата отечествена война. Самолетът Ил-2 от Втората световна война взе активно участие в театъра на военните действия. В цялата история на световната авиационна индустрия, идеята на С. В. Яковлев се счита за най-масивния боен самолет от своя клас. Общо в експлоатация бяха пуснати повече от 36 хиляди единици военно въздушно оръжие. Самолетите от Втората световна война с логото на Ил-2 ужасяват немските асове на Луфтвафе и са наречени от тях "бетонни самолети". Основната технологична характеристика на бойното превозно средство е включването на броня в силовата верига на самолета, която е в състояние да издържи пряко попадение от 7,62 мм бронебоен вражески куршум от почти нулево разстояние. Имаше няколко серийни модификации на самолета: Ил-2 (единичен), Ил-2 (двуместен), Ил-2 АМ-38Ф, Ил-2 КСС, Ил-2 М82 и др.

Заключение

Като цяло въздушните превозни средства, създадени от ръцете на съветските производители на самолети, продължиха да изпълняват бойни мисии в следвоенен период. Така военновъздушните сили на Монголия, военновъздушните сили на България, военновъздушните сили на Югославия, военновъздушните сили на Чехословакия и други държави от следвоенния социалистически лагер дълго време бяха въоръжени със самолети на СССР, което гарантираше защита на въздушното пространство.