През Втората световна война германците разполагат със следните самолети, ето списък с тях със снимки:

1. Arado Ar 95 - немски двуместен разузнавателен торпеден бомбардировач

2. Arado Ar 196 - немски военен разузнавателен хидросамолет

3. Arado Ar 231 – немски лек едномоторен военен хидроплан

4. Arado Ar 232 - немски военнотранспортен самолет

5. Arado Ar 234 Blitz - немски реактивен бомбардировач

6. Blomm Voss Bv.141 - прототипът на германския разузнавателен самолет

7. Gotha Go 244 - немски среден военнотранспортен самолет

8. Dornier Do.17 - немски двумоторен среден бомбардировач

9. Dornier Do.217 - немски многоцелеви бомбардировач

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - немски изцяло метален едномоторен моноплан

11. Messerschmitt Bf.109 - немски едномоторен бутален изтребител с ниско крило

12. Messerschmitt Bf.110 - немски двумоторен тежък изтребител

13. Messerschmitt Me.163 - немски изтребител-прехващач на ракети

14. Messerschmitt Me.210 - немски тежък изтребител

15. Messerschmitt Me.262 - немски турбореактивен изтребител, бомбардировач и разузнавателен самолет

16. Messerschmitt Me.323 Giant - немски тежък военнотранспортен самолет с полезен товар до 23 тона, най-тежкият сухопътен самолет

17. Messerschmitt Me.410 - немски тежък изтребител-бомбардировач

18. Focke-Wulf Fw.189 - двумоторен двустрелов троен тактически разузнавателен самолет

19. Focke-Wulf Fw.190 - немски едноместен едномоторен бутален моноплан изтребител

20. Focke-Wulf Ta 152 - немски височинен прехващач

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - немски 4-моторен многоцелеви самолет за дълги разстояния

22. Heinkel He-111 - немски среден бомбардировач

23. Heinkel He-162 - немски едномоторен реактивен изтребител

24. Heinkel He-177 - немски тежък бомбардировач, двумоторен изцяло метален моноплан

25. Heinkel He-219 Uhu - двумоторен бутален нощен изтребител, оборудван с катапултни седалки

26. Henschel Hs.129 - немски едноместен двумоторен специализиран щурмов самолет

27. Fieseler Fi-156 Storch - малък немски самолет

28. Junkers Ju-52 - немски пътнически и военнотранспортен самолет

29. Junkers Ju-87 - немски двуместен пикиращ бомбардировач и атакуващ самолет

30. Юнкерс Ju-88 - немски многоцелеви самолет

31. Junkers Ju-290 - немски военноморски разузнавател на далечни разстояния (наричан "Летящият шкаф")

Битките във въздуха с участието на повече от една ескадрила изтребители и бомбардировачи се водеха толкова активно, колкото и на земята. Ще говорим за най-известните модели на самолети от този период от историята.

Focke Wulf Fw 190 (Германия)

Принадлежи към типа бързи и маневрени едноместни изтребители, носещи на борда значителен запас от въоръжение, състоящ се от 4 картечници и 2 оръдия. Осигурена е и бомбена стойка, фиксирана в центъра на долната част на фюзелажа.

Boeing B-29 Superfortress (САЩ)

Моделът на самолета беше най-скъпата американска "играчка" на времето. Разработката и внедряването бяха извършени в най-кратки срокове. Дизайнерите имаха големи надежди за това.

B-25 Mitchell (САЩ)

Моделът е лесен за производство, лесен за ремонт, но в същото време изпълнява пълен набор от различни бойни мисии. Нито един от двумоторните бомбардировачи от това време не е произведен в такива количества.

Curtiss P-40 Warhawk (САЩ)

Един от най-популярните самолети от Втората световна война.

Издръжлив, с дълъг експлоатационен живот, по отношение на бойните характеристики, той е малко по-нисък от подобно вражеско оборудване.

Consokidated B-24 Liberator (САЩ)

Тежък военен бомбардировач, който обаче не спечели дължимата популярност, като B-17.

Mitsubishi A6M Zero (Япония)

Успешен изтребител-прехващач, през първите шест месеца на военните действия, зашемети западните пилоти. Превъзходството му във въздуха беше очевидно, но след известно време то се изчерпа.

Grumman F6F Hellcat (САЩ)

Самолетът имаше няколко предимства: мощен и надежден двигател Pratt & Whitney R-2800 и високо ниво на обучение на пилоти.

P-51 Mustang (САЩ)

Този модел на самолет ужасява Луфтвафе. Той не само придружава тежки бомбардировачи при полети на дълги разстояния, но също така активно участва в битка и, ако е необходимо, атакува и унищожава вражески самолети.

Lockheed P-38 Lightning (САЩ)

Най-добрият боец ​​от Втората световна война.

Boeing B-17 (САЩ)

Четиримоторен бомбардировач беше най-популярната модификация от онова време. Въпреки безспорните предимства, санкциите на Конгреса на САЩ за закупуването на този модел за въоръжаване на страната бяха отложени, докато реалността на Втората световна война, надвиснала над света, стана очевидна.

Messerschmitt Bf 109 (Германия)

Един от простите модели на Willy Messerschmitt, произвеждан в големи количества.

Douglas SBD Dauntless (САЩ)

Палубен пикиращ бомбардировач - гръмотевична буря от японски крайцери.

Junkers Ju 87 Stuka (Германия)

Едноместен пикиращ бомбардировач, популярен през Втората световна война.

Spitfire Supermarine Spitfire (GB)

Британски изтребител-прехващач, използван до 50-те години.

Grumman F4F Wildcat (САЩ)

Едноместен изтребител-бомбардировач: участвайки във военни действия, постепенно стана лидер и спечели заслужена слава.

Яковлев Як-9 (СССР)

По-големият брой леки метални части увеличи скоростта и маневреността на самолетите от тази модификация. Отнася се за изтребители-бомбардировачи.

Chance Vought F4U Corsair (САЩ)

висока скорост и огнева мощобясни превъзходството на модела във военните операции с Япония. С негова помощ бяха свалени 2140 вражески самолета, загубите на самолети от този модел възлизат на 189 единици.

Messerschmitt Me 262 (Германия)

Той беше първата "лястовица" от група реактивни изтребители и първият модел на самолет от този клас, участващ във военни действия.

Martin B-10 (САЩ)

Бомбардировачът със среден обхват, с висока скорост от 210 мили в час, летеше на височина 2400 фута - пробив в авиацията.

Поликарпов I-16 (СССР)

Незаслужено забравен самолет в историята на Втората световна война, едномоторният изтребител имаше дървена конструкция и шперплат. Въпреки че имаше някои проблеми по време на полет, високата му скорост на изкачване и маневреност направиха възможно успешното му въвеждане в производство.

Оценяване решаваща роляавиацията като основна ударна сила в борбата за разпространение на болшевизма и отбраната на държавата, още през първата петилетка ръководството на СССР взе курс за създаване на собствена, голяма и автономна от други страни, въздушния флот.

През 20-те и дори в началото на 30-те години авиацията на СССР разполагаше с флот от самолети, предимно чуждестранно производство (появиха се само самолети Туполев - АНТ-2, АНТ-9 и последващите му модификации, които станахапо-късно легендарният U-2 и др.).Самолетите, които бяха на въоръжение в Червената армия, бяха многомаркови, имаха остарели проекти и лошо техническо състояние въздушните пътища на Севера /изследване на Северния морски път/ и внедряването на държавните специални полети Трябва да се отбележи, че гражданската авиацияв предвоенния период той практически не се развива, с изключение на откриването на редица уникални, „демонстративни“ авиолинии или епизодични полети на линейка и служебна авиация.

През същия период ерата на дирижаблите приключи и СССР построив началото на 30-те години, успешни проекти на "меки" (без рамки) дирижабли тип "B". Отклонявайки се, трябва да се отбележи развитието на този тип V аеронавигация в чужбина.

Известният германски твърд дирижабълдизайн "Graf Zeppepelin" изследва Севера, беше оборудван с кабини за пътници, имаше значителен обхват и достаосигурява се висока крейсерска скорост /до 130 и повече км/чняколко двигателя, проектирани от Майбах.Имаше дори няколко впряга с кучета на борда на дирижабъла като част от експедиции на Севера. Американският дирижабъл "Акрон" е най-големият в света, с обем 184 хиляди кубични метра. m, превозвани на борда на 5-7 самолета и транспортирани до 200 пътници, без да се броят няколко тона товари на разстояние до 17 хиляди км. без кацане. Тези дирижабли вече бяха безопасни, защото. бяха пълни с инертен газ хелий, а не с водород, както в началото на века. Ниската скорост, ниската маневреност, високата цена, сложността на съхранението и поддръжката предопределиха края на ерата на дирижаблите.Опитите с балони приключиха, което доказа непригодността на последните за активни бойни действия. Имахме нужда от ново поколение авиация с нови технически и бойни характеристики.

През 1930 г. е създаден нашият Московски авиационен институт - в крайна сметка попълването на фабрики, институти и конструкторски бюра на авиационната индустрия с опитен персонал беше от решаващо значение. Старите кадри с предреволюционно образование и опит очевидно не бяха достатъчни, те бяха напълно избити, бяха в изгнание или в лагери.

Още през втория петгодишен план (1933-37 г.) авиационните работници имаха значителна производствена база, опора за по-нататъшното развитие на военновъздушните сили.флота.

През 30-те години по заповед на Сталин бяха направени демонстративни, но всъщност тестови полети на бомбардировачи, "камуфлирани" като граждански самолети. В същото време се отличават авиаторите Слепнев, Леваневски, Кокинаки, Молоков, Водопянов, Гризодубова и много други.

През 1937 г. съветската изтребителна авиация преминава бойни изпитания в Испания и демонстрира техническо изоставане. СамолетПоликарпов (тип I-15,16) бяха победени от най-новите немски машини. Състезанието към дъното започна отново. Сталин даде на конструкторитеиндивидуални задачи за нови модели самолети, широко и щедро разделениИмаше бонуси и предимства – дизайнерите работиха неуморно и демонстрираха висок талант и подготвеност.

На мартенския пленум на ЦК на КПСС през март 1939 г. народният комисар на отбраната Ворошиловотбеляза, че в сравнение с 1934 г. военновъздушните сили са се увеличили личносъс 138 на сто ... Авиопаркът като цяло е нараснал със 130 на сто.

Тежък бомбардировъчен самолет, който беше назначен главната роляв предстоящата война със Запада, се е удвоил за 4 години, останалите типове бомбардировачна авиация, напротив, са намалели наполовина. Изтребителната авиация се увеличи два пъти и половинасамолетите вече възлизат на 14-15 хиляди м. Технологията за производство на самолети и двигатели е пусната в движение, широко са въведени щамповане и леене. Формата на фюзелажа се промени, самолетът придоби опростена форма.

Започва използването на радио на борда на самолетите.

Преди войната настъпиха големи промени в областта на авиационното материалознание. В предвоенния период имаше паралелно развитие на тежки самолети от изцяло метална конструкция с дуралуминиева кожаи леки маневрени самолети със смесен дизайн: дърво, стомана,платно. С разширяването на суровинната база и развитието на алуминиевата промишленост в СССР алуминиевите сплави все повече се използват в самолетостроенето. Има напредък в двигателостроенето, създадени са двигатели с въздушно охлаждане М-25 с мощност 715 к.с., двигатели с водно охлаждане М-100 с мощност 750 к.с.

В началото на 1939 г. съветското правителство свиква заседание в Кремъл.

На него присъстваха водещи дизайнери V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,А. Д. Швецов, С. В. Илюшин, Н. Н. Поликарпов, А. А. Архангелски, А. С. Яковлев, ръководителят на ЦАГИ и много други. Притежавайки добра памет, Сталин беше доста добре запознат с конструктивните характеристики на самолетите, всички важни въпроси на авиацията бяха решени от Сталин. На срещата бяха набелязани мерки за по-нататъшното ускорено развитие на авиацията в СССР. Досега историята не е категорично опровергала хипотезата, че Сталин е подготвял нападение срещу Германия през юли 1941 г. Именно въз основа на това предположение планирането на Сталин за нападение срещу Германия (и по-нататък за „освобождението“ на западните страни) е приет на „историческия“ пленум на ЦК на КПСС през август 1939 г. и този невероятен за онова (или което и да е друго) време факт за продажба на модерна немска техника и технологии на СССР изглежда обясним. голяма делегация на съветавиационни работници, които два пъти отидоха в Германия малко преди войната, получиха в ръцете си изтребители, бомбардировачи, системи за насочване и много други, което направи възможно драстично да се повиши нивото на вътрешното самолетостроене.Беше решено да се увеличи бойната мощ на авиацията, тъй като от август 1939 г. СССР започва скрита мобилизация и подготвя удари срещу Германия и Румъния.

Взаимен обмен на информация за състоянието на въоръжените сили на трите държави (Англия, Франция и СССР), представени в Москва през август1939 г., т.е. преди разделянето на Полша, показа, че броятсамолетите от първа линия във Франция са 2 хил. бр.. От тях дваедна трета са напълно модерни самолети.До 1940 г. се планира броят на самолетите във Франция да се увеличи до 3000 единици. Английскиавиацията, според маршал Бърнет, има около 3000 единици, а потенциалът за производство е 700 самолета на месец.Германската индустрия беше мобилизирана само в началото1942 г., след което броят на оръжията започва рязко да нараства.

От всички домашни изтребители, поръчани от Сталин, най-успешните варианти бяха LAGG, MiG и Yak.Щурмовият самолет Ил-2 достави много на своя конструктор Илюшиннени. Първоначално изработен със защита на задната полусфера (двойна)той, в навечерието на атаката срещу Германия, не отговаряше на своите клиентиекстравагантност." С. Илюшин, който не знаеше всички планове на Сталин, беше принуден да промени дизайна на едноместна версия, т.е. да доближи дизайна до самолета "ясно небе". Хитлер наруши плановете на Сталин и самолетът имаше спешно да бъде върнат към първоначалния дизайн в началото на войната.

На 25 февруари 1941 г. Централният комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Съветът на народните комисари приемат резолюция „Относнореорганизация на авиационните сили на Червената армия. "Указът предвиждаше допълнителни мерки за превъоръжаване на въздушните части. В съответствие с плановете за бъдеща война беше поставена задачата спешно да се формират нови авиационни полкове, докато се оборудват, като правило с нови машини.започва формирането на няколко въздушнодесантни корпуса.

Доктрината за война на "чужда територия" и "малко кръвопролитие" доведе допоявата на самолет "чисто небе", предназначен за безнаказанинабези на мостове, летища, градове, фабрики. Преди войната стотици хиляди

младите мъже се готвеха да се прехвърлят в нов, разработен след Сталинсъстезание, самолетите СУ-2, от които преди войната се планира да бъдат произведени 100-150 хиляди броя, което изисква ускорено обучение на съответния брой пилоти и техници. SU-2 - по своята същност съветският Ю-87, а в Русия не издържа изпитанието на времето, т.к. нямаше "чисто небе" за двете страни по време на войната.

Формирани са зони за противовъздушна отбрана с бойна авиация и зенитна артилерия. Започна безпрецедентен призив към авиацията, доброволно ипринудително.Почти всички малко гражданска авиацияе мобилизиран във ВВС.Открити са десетки авиационни училища, вкл. свръхускорено (3-4 месеца) обучение, традиционно офицерският състав на кормилото или ръкохватката за управление на самолета беше заменен от сержант - необичаен факт и свидетелства за бърза подготовка за войната. Летища (около 66 летища ) бяха спешно напреднали до границите, гориво, бомби, в специална тайна бяха описани нападенията на германските летища, на нефтените полета на Плоещ ...

На 13 юни 1940 г. е създаден Летателно-изпитателният институт(LII), през същия период се сформират други конструкторски бюра и изследователски институти.Във войната със Съветския съюз нацистите отреждат специална роля на своитеавиация, която по това време вече е спечелила пълно господство ввъздух на запад.В общи линии план за използване на авиацията на изтокбеше планирано същото като войната на Запад: първо да спечели господарявъв въздуха и след това прехвърляне на сили за подкрепа на сухопътната армия.

Обозначаване на времето на атаката съветски съюзКоманът на ХитлерПравителството постави следните задачи на Луфтвафе:

1.Внезапен удар по съветските летища за поражениесъветска авиация.

2. Да се ​​постигне пълно господство във въздуха.

3. След решаване на първите две задачи, превключете авиацията на поддръжка сухопътни силидиректно на полето.

4. Нарушете работата на съветския транспорт, затрудните прехвърлянетовойски както в предната линия, така и в тила.

5. Бомбардирайте големи индустриални центрове - Москва, Горки, Рибинск, Ярославъл, Харков, Тула.

Германия нанесе съкрушителен удар на нашите летища. Само за 8часа на войната са загубени 1200 самолета, настъпили масова смърт летателният състав, складовете и всички запаси са унищожени. Историците отбелязаха странното "струпване" на нашата авиация на летищата предния денвойна и се оплаква от „грешките“ и „грешните изчисления“ на командването (т.е. Сталин)и оценка на събитията.Всъщност "натрупването" предвещава плановесвръхмасиран удар по цели и увереност в безнаказаността, която не се случи. Екипажите на военновъздушните сили, особено бомбардировачите, претърпяха тежки загуби поради липсата на поддържащи изтребители, имаше трагедия със смъртта на може би най-напредналия и мощен въздушен флот висторията на човечеството, която трябваше да се възроди отново под ударитевраг.

Трябва да се признае, че нацистите успяват до голяма степен да реализират плановете си за въздушна война през 1941 г. и първата половина на 1942 г. Срещу Съветския съюз са хвърлени почти всички налични сили.Ж Нацистката авиация, включително части, извадени от Западния фронт. Присе предполагаше, че след първите успешни операции част от бомбитеформированията за прихващане и изтребители ще бъдат върнати на Западза войната с Англия.В началото на войната нацистите имаха не само числено превъзходство.Тяхното предимство беше, че б.кадрите, които участваха във въздушната атака, вече бяха сериознинова бойна школа с френски, полски и английски пилоти. Натяхната страна също имаше доста опит във взаимодействието с техните войски,придобити във войната срещу страните от Западна Европа.Стари типове изтребители и бомбардировачи, като I-15,I-16, SB, TB-3 не можеха да се конкурират с най-новите Messerschmitts и"Юнкерс". Въпреки това, в разгръщащите се въздушни битки, дори и на устнитемъртвите видове самолети, руските пилоти нанесоха щети на германците. От 22От юни до 19 юли Германия губи 1300 самолета само във въздухабитки.

Ето какво пише за това офицерът от германския генерален щаб Грефат:

" Отзад периода от 22 юни до 5 юли 1941 г. германските военновъздушни силизагуби 807 самолета от всички типове, а за периода от 6 до 19 юли - 477.

Тези загуби показват, че въпреки изненадата, постигната от германците, руснаците успяват да намерят време и сили да осигурят решителна съпротива. ".

Още в първия ден на войната пилотът-изтребител Кокорев се отличи с таран на вражески изтребител, подвигът на екипажа е известен на целия святГастело (последните изследвания на този факт предполагат, че екипажът на тарана не е бил екипажът на Гастело, а екипажът на Маслов, който летял с екипажа на Гастело, за да атакува вражески колони), който хвърлил горящата си кола върху група немски превозни средства.Въпреки загубите, германците във всички посоки въведоха в битка всичконови и нови изтребители и бомбардировачи.Хвърлиха фронта4940 самолета, включително 3940 немски, 500 финландски, 500 румънскии постигна пълно господство във въздуха.

До октомври 1941 г. армиите на Вермахта се приближиха до Москва и бяха заетиградове, доставящи компоненти за самолетни заводи, дойде време за евакуация на заводи и конструкторски бюра на Сухой, Яковлев и други в Москва, Илюшин вВоронеж, всички заводи от европейската част на СССР поискаха евакуацията.

Освобождаването на самолети през ноември 1941 г. е намалено с повече от три и половина пъти. Още на 5 юли 1941 г. Съветът на народните комисари на СССР решава да евакуира от централните райони на страната част от оборудването на някои фабрики за авиационни прибори, за да дублира производството си в Западен Сибир и след известно време трябва да се вземе решение трябва да се евакуира цялата авиационна индустрия.

На 9 ноември 1941 г. Държавният комитет по отбрана одобрява графиците за възстановяване и пускане в експлоатация на евакуираните заводи и производствените планове.

Задачата беше не само да се възстанови производството на самолети,но и значително увеличават тяхното количество и качество.През декември1941гна годината планът за производство на самолети е изпълнен с по-малко от 40процента, а двигателите - едва 24 процента.В най-трудните условия, под бомби, в студа, студа на сибирските зимирезервни фабрики бяха пуснати една след друга.технологии, използвани са нови видове материали (не за сметка на качеството), жени и тийнейджъри се застъпват за машините.

Не малко значение за фронта имаха и доставките по ленд-лиз. През цялата Втора световна война самолетите са доставени 4-5% от общото производство на самолети и други оръжия, произведени в САЩ.Въпреки това, редица материали и оборудване, доставени от САЩ, Англия, са уникални и незаменими за Русия (лакове , бои, други химични вещества, уреди, инструменти, оборудване, лекарства и др.), които не могат да се характеризират като „незначителни” или второстепенни.

Повратната точка в работата на местните самолетни фабрики настъпи около март 1942 г. В същото време бойният опит на нашите пилоти нараства.

Само за периода от 19 ноември до 31 декември 1942 г. в битките за Сталинград Луфтвафе губи 3000 бойни самолета.действа по-активно и показа цялата си бойна мощ на северКавказ. Появиха се герои на Съветския съюз. Тази титла беше награденакакто за свалени самолети, така и за броя на полетите.

В СССР е сформирана ескадрилата "Нормандия-Неман", окомплектована от доброволци - французи. Пилотите се биеха на самолети Як.

Средното месечно производство на самолети нараства от 2,1 хиляди през 1942 г. на 2,9 хиляди през 1943 г. Общо през 1943 г. индустриятаса произведени 35 хиляди самолета, с 37 процента повече от 1942 г.През 1943 г. заводите са произвели 49 000 двигателя, почти 11 000 повече от 1942 г.

Още през 1942 г. СССР изпревари Германия в производството на самолети - повлияха героичните усилия на нашите специалисти и работници и "спокойствието" или неподготвеността на Германия, която не мобилизира индустрията предварително в условията на война.

В битката при Курск през лятото на 1943 г. Германия използва значително количество самолети, но мощта на военновъздушните сили за първи път осигурява господство във въздуха.

До 1944 г. фронтът получава около 100 самолета дневно, вкл. 40 бойци.Основните бойни превозни средства бяха модернизираниподобрени бойни качества на Як-3, Пе-2, Як 9Т, Д, ЛА-5, Ил-10.Германските дизайнери също модернизираха самолети"Me-109F, G, G2" и др.

До края на войната възникна проблемът с увеличаването на обхвата на изтребителните самолети - летищата не можеха да се справят с фронта.Конструкторите предложиха инсталирането на допълнителни газови резервоари на самолетите и започнаха да се използват реактивни оръжия.Радиокомуникациите се развиха , радарът е използван в противовъздушната отбрана. И така, на 17 април 1945 г. бомбардировачи на 18-та въздушна армия в района на Кьонигсберг извършват 516 полета за 45 минути и пускат 3743 бомби с общо тегло 550 тона.

Във въздушната битка за Берлин врагът участва в 1500 бойни самолета, базирани на 40 летища близо до Берлин. В историята това е най-наситената с самолети въздушна битка и трябва да се вземе предвид най-високото ниво на бойна подготовка и от двете страни.Луфтвафе се бие с асове, които са свалили 100 150 или повече самолета (рекорд300 свалени бойни самолета).

В края на войната германците използват реактивни самолети, които значително надвишават витловите по скорост - (Ме-262 и др.) Но и това не помага. Нашите пилоти в Берлин направиха 17 500 полета и напълно разбиха германския въздушен флот.

Анализирайки военния опит, можем да заключим, че нашите самолети, разработени в периода 1939-1940 г. те имаха конструктивни резерви за последваща модернизация.Трябва да се отбележи между другото, че не всички типове самолети са въведени на въоръжение в СССР.Например, през октомври 1941 г. е спряно производството на изтребители МиГ-3, а през 1943 г. производство на бомбардировачи Ил-4.

През 1941 г. авиационната индустрия на СССР произвежда 15 735 самолета. В трудната 1942 г., в условията на евакуация на авиационните предприятия, са произведени 25 436 самолета, през 1943 г. - 34 900 самолета, през 1944 г. - 40 300 самолета, през първата половина на 1945 г. са произведени 20 900 самолета.Още през пролетта от 1942 г. всички заводи, евакуирани от централните райони на СССР отвъд Урал и Сибир, те напълно усвоиха производството на авиационна техника и оръжия.Повечето от тези заводи на нови места през 1943 и 1944 г. произвеждат няколко пъти повече продукти, отколкото преди евакуацията .

Успехът на тила направи възможно укрепването на военновъздушните сили на страната. До началото на 1944 г. ВВСИ на земята 8818 бойни самолета, а германските - 3073. По отношение на броя на самолетите СССР надмина Германия с 2,7 ​​пъти До юни 1944 г. германските ВВСвече имаше само 2776 самолета на фронта, а нашите ВВС - 14 787. Към началото на януари 1945 г. нашите ВВС разполагаха с 15 815 бойни самолета.Конструкцията на нашите самолети беше много по-проста от тази на американските, германските или английските самолети. Това отчасти обяснява такова явно предимство по отношение на броя на самолетите.За съжаление не е възможно да се сравнят надеждността, издръжливостта и здравината на нашите и немските самолети, както и да се анализира тактическото и стратегическото използване на авиацията във войната. от 1941-1945г. Явно тези сравнения не биха били в наша полза и условно биха намалили толкова фрапиращата разлика в числата. Въпреки това, може би, опростяването на дизайна беше единственият изход при липсата на квалифицирани специалисти, материали, оборудване и други компоненти за производството на надеждно и висококачествено оборудване в СССР, особено след като, за съжаление, в руска армиятрадиционно се взема "число", а не умение.

Подобрено е и авиационното въоръжение. през 1942 г. е разработен голям калибър 37 mm самолетен пистолет, който по-късно се появяваи 45 мм оръдие.

До 1942 г. В. Я. Климов разработва двигателя M-107 вместо M-105P, който е приет за инсталиране на изтребители с водно охлаждане.

Грефоат пише: „Разчитайки на факта, че войната с Русия, подобно на войната на Запад, ще бъде светкавична, Хитлер предполага, след постигането на първите успехи на Изток, да прехвърли бомбардировъчни части, както инеобходимия брой самолети обратно на запад.Изтокът трябватрябваше да останат въздушни връзки, предназначени за прякподкрепа на германските войски, както и военни транспортни части и определен брой бойни ескадрили ... "

Германските самолети, създадени през 1935-1936 г., в началото на войната вече не са имали възможност за радикална модернизация. Според германския генерал Бътлър "Руснаците имаха предимството, че при производството на оръжия и боеприпаси взеха предвид всички характеристикиводене на война в Русия и простотата на технологията беше осигурена възможно най-много. В резултат на това руските заводи произвеждат огромно количество оръжия, които се отличават с голяма простота на дизайна. Да се ​​научиш да боравиш с такова оръжие беше сравнително лесно... "

Втората световна война напълно потвърди зрелостта на местната научна и техническа мисъл (това в крайна сметка осигури по-нататъшно ускоряване на въвеждането на реактивни самолети).

Въпреки това всяка от страните пое по свой собствен път в проектиранетосамолет.

През 1941 г. авиационната индустрия на СССР произвежда 15 735 самолета. През трудната 1942 г., в условията на евакуация на авиационни предприятия, са произведени 25 436 самолета, през 1943 г. - 34 900 самолета, за1944 г. - 40 300 самолета, 20 900 самолета са произведени през първата половина на 1945 г. Още през пролетта на 1942 г. всички заводи, евакуирани от централните райони на СССР отвъд Урал и в Сибир, напълно усвоиха производството на авиационна техника и оръжия. от тези фабрики са били на нови места през 1943 и 1944 години дават продукти няколко пъти повече, отколкото преди евакуацията.

В допълнение към собствените си ресурси, Германия притежава ресурсите на завладените страни. През 1944 г. германските фабрики са произвели 27,6 хиляди самолета, а нашите фабрики са произвели 33,2 хиляди самолета през същия период. През 1944 г. производството на самолети надвишава цифрите от 1941 г. с 3,8 пъти.

През първите месеци на 1945 г. авиационната индустрия подготвя техници за последните битки. И така, Сибирският авиационен завод N 153, който произвежда 15 хиляди изтребители по време на войната, през януари-март 1945 г. прехвърля на фронта 1,5 хиляди модернизирани изтребители.

Успехът на тила направи възможно укрепването на военновъздушните сили на страната. До началото на 1944 г. военновъздушните сили разполагат с 8818 бойни самолета, а германските - 3073. По брой на самолетите СССР изпреварва Германия с 2,7 пъти.До юни 1944 г. германските ВВСвече имаше само 2776 самолета на фронта, а нашите ВВС - 14 787. Към началото на януари 1945 г. нашите ВВС разполагаха с 15 815 бойни самолета.Конструкцията на нашите самолети беше много по-проста от американските, немскитеили английски коли. Това донякъде обяснява такова ясно предимство по отношение на броя на самолетите.За съжаление не е възможно да се сравняват надеждността, издръжливостта и здравината на нашите и немските самолети, носъщо анализира тактическото и стратегическото използване на авиацията във войната от 1941-1945 г. Явно тези сравнения не биха били в силанашата благосклонност и условно намаляваме такава фрапираща разлика в числата. Въпреки това, може би, опростяването на дизайна беше единственият изход при липсата на квалифицирани специалисти, материали, оборудване и други компоненти за производството на надеждно и висококачествено оборудване в СССР, особено след като, за съжаление, в руската армия те традиционно вземат "число", а не умение.

Подобрено е и авиационното въоръжение. през 1942 г. е разработен голям калибър 37 mm авиационен пистолет, по-късно се появява оръдие с калибър 45 mm. До 1942 г. В. Я. Климов разработва двигателя M-107, за да замени M-105P, който е приет за инсталиране на изтребители с водно охлаждане.

Основното подобрение на самолета е неговата трансформацияпромяна от витло на реактивен За да увеличите скоростта на полетасложете по-мощен двигател. Въпреки това при скорост над 700 км/чне може да се постигне увеличаване на скоростта от мощността на двигателякъща извън позиция е прилагането на тяга.Приложимотурбореактивен /турбореактивен/ или течно-горивен /ракетен/ двигател.втората половина на 30-те години в СССР, Англия, Германия, Италия, по-късно - вСъединените щати интензивно създават реактивен самолет.През 1938 г. се появяват ленти.най-високите в света немски реактивни двигатели BMW, Junkers През 1940гправи тестови полети на първия реактивен самолет Campini-Caproнито“, създаден в Италия, по-късно се появяват немските Ме-262, Ме-163XE-162 , През 1941 г. самолетът Gloucester с реактивен самолет е тестван в Англия.двигател, а през 1942 г. тестваха реактивен самолет в САЩ - „Airokomet". В Англия двумоторен реактивен самолет "Meтеор", участвал във войната. През 1945 г. на самолета "МеТеор-4” е поставен световен рекорд за скорост от 969,6 км/ч.

В СССР в началния период практическа работавърху създаването на реагиратактивни двигатели се извършва в посока на ракетния двигател Под ръководствотоS.P.Koroleva., A.F.Tsander дизайнери A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedвдигна първите вътрешни реактивни двигатели. Пионерът на турбореактивния двигателактивни двигатели беше А.М.Люлка.В началото на 1942 г. Г. Бахчиванджи прави първия полет на самолетаактивен вътрешен самолет Скоро този пилот починапо време на тестване на самолета.Работа по създаването на практичен реактивен самолетвъзобновена след войната със създаването на Як-15, използвайки МиГ-9 неНемски реактивни двигатели ЮМО.

В заключение трябва да се отбележи, че Съветският съюз влезе във войната с многобройни, но технически изостанали бойни самолети. Тази изостаналост по същество е неизбежен феномен за страна, която едва наскоро е поела по пътя на индустриализацията, който западноевропейските държави и Съединените щати вече са извървели през 19 век. Към средата на 20-те години на 20 век СССР е аграрна страна с полунеграмотно, предимно селско население и слаб процент инженерни, технически и научни кадри. Авиостроенето, двигателостроенето и цветната металургия бяха в зародиш. Достатъчно е да се каже, че в царска Русия изобщо не са произвеждали сачмени лагери и карбуратори за авиационни двигатели, авиационно електрическо оборудване, контролни и авиационни инструменти. Алуминий, гуми за колела и дори медна тел трябваше да бъдат закупени в чужбина.

През следващите 15 години авиационната индустрия, заедно със свързаните с нея и суровинните индустрии, беше създадена практически от нулата и едновременно с изграждането на най-големите военновъздушни сили в света по това време.

Разбира се, при такъв фантастичен темп на развитие сериозните разходи и принудителните компромиси бяха неизбежни, тъй като беше необходимо да се разчита на наличната материална, технологична и кадрова база.

В най-трудно положение бяха най-сложните наукоемки отрасли - двигателостроене, приборостроене, радиоелектроника. Трябва да се признае, че Съветският съюз не успя да преодолее изоставането от Запада в тези области през предвоенните и военни години. Разликата в "стартовите условия" се оказа твърде голяма, а времето, дадено от историята - твърде кратко. До края на войната произвеждахме двигатели, създадени на базата на чужди модели, закупени през 30-те години - Hispano-Suiza, BMW и Wright-Cyclone. Тяхното многократно форсиране доведе до пренапрежение на конструкцията и постоянно намаляване на надеждността и, като правило, не беше възможно да доведат собствените си обещаващи разработки до масово производство. Изключение беше М-82 и неговият по-нататъчно развитиеМ-82ФН, благодарение на който може би се ражда най-добрият съветски изтребител по време на войната Ла-7.

През годините на войната те не успяха да създадат в Съветския съюз серийно производство на турбокомпресори и двустепенни компресори, многофункционални устройства за автоматизация на задвижването, подобни на немския „командогерат“, мощни 18-цилиндрови двигатели с въздушно охлаждане, благодарение на които американците преодоляха крайъгълния камък през 2000 г., а след това с 2500 к.с. Е, работете по водно-метаноловото форсиране на двигатели у нас общо взетоникой не го взе на сериозно. Всичко това силно ограничи дизайнерите на самолети в създаването на изтребители с по-високи летателни характеристики от врага.

Не по-малко сериозни ограничения бяха наложени от необходимостта от използване на дърво, шперплат и стоманени тръби вместо дефицитни алуминиеви и магнезиеви сплави. Непреодолимата тежест на дървената и смесена конструкция наложи да се отслаби въоръжението, да се ограничи натоварването на боеприпасите, да се намали доставката на гориво и да се спести от защитата на бронята. Но просто нямаше друг изход, защото в противен случай дори не би било възможно да се доближат полетните данни на съветските самолети до характеристиките на немските изтребители.

Дълго време нашата авиоиндустрия компенсираше изоставането в качеството заради количеството. Още през 1942 г., въпреки евакуацията на 3/4 от производствените мощности на авиационната индустрия, в СССР са произведени 40% повече бойни самолети, отколкото в Германия. През 1943 г. Германия полага значителни усилия да увеличи производството на бойни самолети, но въпреки това Съветският съюз построява повече от тях с 29%. Едва през 1944 г., чрез тотална мобилизация на ресурсите на страната и окупираната Европа, Третият райх настига СССР в производството на бойни самолети, но през този период германците трябва да използват до 2/3 от своите авиация на Запад, срещу англо-американските съюзници.

Между другото, отбелязваме, че за всеки боен самолет, произведен в СССР, имаше 8 пъти по-малко от единицимашинен парк, 4,3 пъти по-малко електроенергия и 20% по-малко работници от Германия! Освен това повече от 40% от работниците в съветската авиационна индустрия през 1944 г. са жени, а над 10% са тийнейджъри под 18 години.

Тези цифри показват, че съветските самолети са били по-прости, по-евтини и по-технологично напреднали от немските. Въпреки това до средата на 1944 г. техните най-добри образци, като изтребителите Як-3 и Ла-7, надминават немските машини от същия тип и съвременните им по редица летателни параметри. Комбинацията от достатъчно мощни двигатели с висока аеродинамична и тегловна култура направи възможно постигането на това, въпреки използването на архаични материали и технологии, предназначени за прости терминипроизводство, остаряло оборудване и нискоквалифицирани работници.

Може да се възрази, че през 1944 г. тези типове представляват само 24,8% от общото производство на изтребители в СССР, а останалите 75,2% са по-стари типове самолети с по-лоши летателни характеристики. Можем също да си припомним, че германците през 1944 г. вече активно разработват реактивни самолети, като постигат значителен успех в това. Първите образци на реактивни изтребители бяха пуснати в масово производство и започнаха да влизат в бойни части.

Въпреки това напредъкът на съветската авиационна индустрия през трудните военни години е неоспорим. И основното му постижение е, че нашите бойци успяха да отвоюват ниски и средни височини от врага, на които действаха щурмова авиация и бомбардировачи с малък обсег - основната ударна сила на авиацията на фронтовата линия. Това осигури успешната бойна работа на "сил" и Пе-2 върху германските отбранителни позиции, концентрацията на силите и транспортните комуникации, което от своя страна допринесе за победоносното настъпление на съветските войски на финален етапвойна.

Руска история

Скоро идва Денят на победата - един от любимите ни празници! Започваме да публикуваме поредица от статии за Великата отечествена война: днес си припомняме съветските самолети, които успешно участваха във военни операции, и подвизите на пилотите.

Контурните карти ще помогнат при изучаването на новата история на XX - началото на XXI век. При изпълнение на задачите можете да използвате учебник и исторически атлас. Включен е в учебно-методическите комплекси за линиите на учебниците по история, препоръчани от Министерството на образованието и науката на Руската федерация.

Снимка от en.wikipedia.org

Връзката на неговите бойци влезе в битка с германските бомбардировачи в първите минути на войната. В битка с друга група превозни средства на Луфтвафе съветските пилоти изразходват всичките си боеприпаси, едва достатъчно гориво, за да стигнат до летището, но спирането на немските превозни средства е много по-важно от оцеляването. Осъзнавайки това, И. И. Иванов направи първия в историята на Великия Отечествена войнавъздушен таран.

Снимка от pro-warthunder.ru

Легендарният "Лавочкин" се превърна в истински работен кон на съветската авиация: именно този самолет беше най-популярен сред съветски асове- най-продуктивните пилоти на местната авиация. Иван Кожедуб, Николай Гулаев, Кирил Евстигнеев се биеха на Ла-5 - списъкът продължава много дълго! На този самолет летя известният Алексей Маресиев - пилот, който поради рана загуби двата си крака, но остана на служба.

Учебникът дава представа за мястото на Русия в света, за основните събития в руската и световната история през 20-ти и началото на 21-ви век. Това ще помогне на учениците да се научат да анализират явленията от миналото, да сравняват характеристиките на историческия път на Русия и други страни, да ги запознаят с нови източници и мнения на учени. Учебникът е написан в съответствие с изискванията на Федералната държава образователен стандартсредно (пълно) общо образование.

Снимка от zstg44.narod.ru

Пикиращите бомбардировачи Пе-2, които станаха най-масовите самолети от клас бомбардировачи в СССР, също допринесоха за поражението на нацистка Германия. Изцяло метални, пъргави и маневрени, тези крилати превозни средства се превърнаха в истинска катастрофа за германските сухопътни сили - точността на бомбардировъчните удари се оказа изключително висока и благодарение на високата скорост на Пе-2 съветските асове-бомбардировачи избягаха атаките на немската изтребителна авиация. Жолудев, Анпилов, Долина и много други пилоти начело на любимите си "пешки" - те нежно наричаха Пе-2 - направиха огромен принос за победата на съветската армия във Великата отечествена война.

Снимка от сайта aviaru.rf

Друг легендарен бомбардировач на съветската авиация, Ил-4, също се доказа добре и дори стана известен по време на бомбардировките на Берлин през лятото и есента на 1941 г. След началото на войната, през август, командването на авиацията на съветския Балтийски флот разработи план за бомбардиране на германската столица. След внимателно разузнаване военновъздушните сили формират специална ударна група от петнадесет самолета Ил-4. През нощта на 7 срещу 8 август връзката бомбардира Берлин. Нацистите бяха толкова изумени, че не успяха да реагират навреме и да свалят съветските бомбардировачи със своите сили за ПВО. Всички съветски превозни средства се върнаха благополучно в базата.

На корицата на статията - кадър от филма "Небесен плужек" (1945).

Учебникът, изготвен в съответствие с IKS, обхваща периода от националната история от 1914 г. до началото на 21 век. Съдържанието на учебника е насочено към развиване на познавателните интереси на учениците. Методиката на учебника се основава на системно-деятелен подход, който допринася за формирането на умения за самостоятелна работа с информация и използването й в практическа дейност.

Втората световна война е война, в която военновъздушните сили играят ключова роля в битката. Преди това самолетите можеха да повлияят на резултатите от една битка, но не и на хода на цялата война. Огромен скок напред в областта на аерокосмическото инженерство доведе до факта, че въздушният фронт се превърна във важна част от военните усилия. Тъй като това беше от голямо значение, враждуващите нации непрекъснато се стремяха да разработят нови самолети, за да победят врага. Днес ще говорим за дузина необичайни самолети от Втората световна война, за които може би дори не сте чували.

1. Kokusai Ki-105

През 1942 г. по време на боевете на Тихи океан, Япония осъзнава, че се нуждае от големи самолети, които могат да доставят провизиите и боеприпасите, необходими за водене на маневрена война срещу съюзническите сили. По поръчка на правителството японската компания Kokusai разработи самолета Ku-7. Този огромен планер с две стрели беше достатъчно голям, за да носи леки танкове. Ku-7 се счита за един от най-тежките планери, разработени по време на Втората световна война. Когато стана ясно, че боевете в Тихия океан се проточват, японските военни лидери решиха да се съсредоточат върху производството на изтребители и бомбардировачи вместо на транспортни самолети. Работата по подобряването на Ku-7 продължи, но с бавни темпове.

През 1944 г. японските военни усилия започват да се провалят. Те не само бързо загубиха позиции пред бързо напредващите съюзнически сили, но също така се сблъскаха с горивна криза. Повечето от съоръженията на японската петролна промишленост бяха или заловени, или нямаха достатъчно материали, така че военните бяха принудени да започнат да търсят алтернативи. Първоначално те планираха да използват кедрови ядки, за да произведат заместител на петролната суровина. За съжаление процесът се проточи и доведе до масова сечгори. Когато този план се провали напълно, японците решиха да доставят гориво от Суматра. Единственият начин за това беше да се използва отдавна забравеният самолет Ку-7. Kokusai монтира корпуса на самолета с два двигателя, разширителни резервоари, като по същество създава летящия резервоар за гориво на Ki-105.

Първоначално планът имаше много недостатъци. Първо, за да стигне до Суматра, Ki-105 трябваше да използва цялото си гориво. Второ, самолетът Ki-105 не можеше да превозва суров петрол, така че горивото трябваше първо да бъде извлечено и преработено в нефтеното поле. (Ki-105 работеше само с рафинирано гориво.) Трето, Ki-105 щеше да изразходва 80% от горивото си при обратния полет, оставяйки нищо за военните. Четвърто, Ki-105 е бавен и неманевреен, което го прави лесна плячка за съюзническите изтребители. За щастие на Японски пилоти, войната приключи и програмата за използване на самолета Ki-105 беше закрита.

2. Henschel Hs-132

В началото на Втората световна война съюзническите сили бяха тероризирани от прословутия пикиращ бомбардировач Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka хвърляше бомби с невероятна точност, което доведе до огромни загуби. Въпреки това, тъй като съюзническите самолети достигнаха по-високи стандарти за производителност, Ju-87 Stuka се оказа неспособен да се конкурира с бързите и подвижни изтребители на врага. Не искайки да се откаже от идеята за пикетиране на бомбардировачи, германското въздушно командване нареди създаването на нов реактивен самолет.

Дизайнът на бомбардировача, предложен от Хеншел, беше доста прост. Инженерите на Henschel успяха да създадат самолет, който беше невероятно бърз, особено при гмуркане. Поради акцента върху скоростта и характеристиките при гмуркане, Hs-132 имаше редица необичайни характеристики. Реактивният двигател беше разположен на върха на самолета. Това, заедно с тесния фюзелаж, изисква пилотът да заеме доста странна позиция, докато управлява бомбардировача. Пилотите на Hs-132 трябваше да легнат по корем и да гледат през малкия остъклен нос, за да видят накъде да летят.

Легналата позиция помогна на пилота да противодейства на G-силата, особено когато бързо се изкачваше, за да избегне удара в земята. За разлика от повечето германски експериментални самолети, произведени в края на войната, Hs-132 можеше да създаде много проблеми на съюзниците, ако се произвеждаше в големи количества. За щастие на съюзническите сухопътни сили, съветските войници превзеха фабриката Henschel преди прототипите да бъдат завършени.

3. Blohm & Voss Bv 40

Военновъздушните сили на Съединените щати и Британското бомбардировъчно командване изиграха ключова роля в победата на съюзниците. Въздушните сили на тези две страни извършиха безброй нападения срещу германските войски, като всъщност ги лишиха от способността да водят война. До 1944 г. съюзническите самолети почти безпрепятствено бомбардират германски фабрики и градове. Изправени пред значително намаляване на ефективността на Luftwaffe (въздушните сили на нацистка Германия), германските производители на самолети започнаха да измислят начини за противодействие на вражеските въздушни атаки. Едно от тях беше създаването на самолета Bv 40 (създаване на ума на известния инженер Ричард Фогт). Bv 40 е единственият известен боен планер.

Като се има предвид намаляването на техническите и материални възможности на германската авиационна индустрия, Vogt проектира планера възможно най-просто. Беше направен от метал (кабина) и дърво (останалото). Въпреки че Bv 40 може да бъде построен дори от човек без специални умения и образование, Vogt иска да се увери, че планерът няма да бъде толкова лесно свален. Тъй като не се нуждаеше от двигател, фюзелажът му беше много тесен. Поради легналото положение на пилота, предната част на планера беше значително намалена. Фогт се надяваше, че високата скорост и малкият размер на планера ще го направят неуязвим.

Bv 40 беше вдигнат във въздуха от два изтребителя Bf 109. След като достигна подходящата височина, буксирът „освободи“ планера. След това пилотите на Bf 109 започват атаката си, към която по-късно се присъединява Bv 40. За да развие скоростта, необходима за ефективна атака, пилотът на планера трябва да се гмурне под ъгъл от 20 градуса. Като се има предвид това, пилотът имаше само няколко секунди, за да открие огън по целта. Bv 40 е оборудван с две 30 мм оръдия. Въпреки успешните тестове, по някаква причина планерът не беше приет на въоръжение. Германското командване реши да съсредоточи усилията си върху създаването на прехващачи с турбореактивен двигател.

4. Rotabuggy от Раул Хафнер

Един от проблемите, пред които са изправени военните командири по време на Втората световна война, е доставката на военно оборудване до фронтовите линии. За да се справят с този проблем, страните експериментираха с различни идеи. Британският аерокосмически инженер Раул Хафнер имаше лудата идея да оборудва всички превозни средства с витла за хеликоптери.

Хафнер имаше много идеи как да увеличи мобилността на британските войски. Един от първите му проекти е Rotachute, малък автожир, който може да бъде пуснат от транспортен самолет с един войник вътре. Това беше опит да се заменят парашутите по време на кацане във въздуха. Когато идеята на Хафнер не се прихваща, той се заема с два други проекта, Rotabuggy и Rotatank. В крайна сметка Rotabuggy беше построен и тестван.

Преди да прикрепи ротора към джипа, Хафнер първо решава да провери какво ще остане от колата след падането. За целта натоварил джипа с бетонни предмети и го изпуснал от 2,4 метра височина. Тестовата кола (това беше Bentley) беше успешна, след което Hafner проектира ротора и опашката, за да изглежда като жироплан.

Британските военновъздушни сили се интересуват от проекта Hafner и провеждат първия тестов полет на Rotabuggy, който завършва с неуспех. Теоретично автожирът можеше да лети, но беше изключително трудно да се контролира. Проектът на Хафнер се провали.

5 Boeing YB-40

Когато започнаха германските бомбардировъчни кампании, екипажите на съюзническите бомбардировачи се изправиха срещу доста силен и добре обучен враг в лицето на пилотите на Луфтвафе. Проблемът беше допълнително утежнен от факта, че нито британците, нито американците разполагаха с ефективни изтребители за ескорт, които да водят вариращи. При такива условия техните бомбардировачи претърпяха поражение след поражение. Британското бомбардировъчно командване нареди нощни бомбардировки, докато американците продължиха дневните си набези и претърпяха тежки загуби. Най-накрая се намери изход от ситуацията. Това беше създаването на ескортния изтребител YB-40, който беше модифициран модел на B-17, оборудван с невероятен брой картечници.

За създаването на YB-40 ВВС на САЩ подписаха договор с Vega Corporation. Модифицираният самолет B-17 има две допълнителни кули и двойни картечници, което позволява на YB-40 да се защитава от фронтални атаки.

За съжаление, всички тези промени значително увеличиха теглото на самолета, което създаде проблеми по време на първите тестови полети. В битка YB-40 беше много по-бавен от останалите бомбардировачи от серията B-17. Поради тези значителни недостатъци по-нататъшната работа по проекта YB-40 беше напълно прекратена.

6.Междущатски TDR

Използването на безпилотни летателни апарати за различни цели, понякога много противоречиви, е отличителен белегвоенни конфликти на XXI век. Докато дроновете обикновено се смятат за ново изобретение, те се използват от Втората световна война. Докато командването на Луфтвафе инвестира в създаването на безпилотни управляеми ракети, Съединените американски щати бяха първите, които пуснаха в експлоатация дистанционно пилотирани самолети. Американският флот инвестира в два проекта за безпилотни летателни апарати. Вторият завърши с успешното раждане на "летящото торпедо" TDR.

Идеята за създаване на безпилотни летателни апарати възниква още през 1936 г., но не се реализира до началото на Втората световна война. Инженерите на американската телевизионна компания RCA разработиха компактно устройство за приемане и предаване на информация, което направи възможно управлението на TDR с помощта на телевизионен предавател. Ръководството на ВМС на САЩ вярваше, че точните оръжия ще бъдат от решаващо значение за спирането на японските кораби, така че наредиха разработването на безпилотен летателен апарат. За да се намали използването на стратегически материали при производството на летящата бомба, TDR е изграден предимно от дърво и има прост дизайн.

Първоначално TDR беше изстрелян от земята от контролния екип. Когато достигна необходимата височина, той беше взет под контрол от специално модифициран торпеден бомбардировач TBM-1C Avenger, който, поддържайки определена дистанция от TDR, го насочи към целта. Една ескадрила Отмъстителите изпълни 50 TDR мисии, като нанесе 30 успешни удара срещу врага. Японските войски бяха шокирани от действията на американците, тъй като се оказа, че са прибягнали до тактика на камикадзе.

Въпреки успеха на ударите, американският флот се разочарова от идеята за безпилотни летателни апарати. До 1944 г. съюзническите сили имат почти пълно въздушно превъзходство в Тихоокеанския театър на военните действия и необходимостта от използване на сложни експериментални оръжия изчезна.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

В разгара на Втората световна война известният американски самолетостроител "Дъглас" решава да започне разработването на революционен бомбардировач, за да преодолее пропастта между леките и тежките бомбардировачи на голяма височина. Дъглас фокусира усилията си върху изграждането на високоскоростен бомбардировач XB-42, способен да изпревари прехващачите на Luftwaffe. Ако инженерите на Дъглас бяха успели да направят самолета достатъчно бърз, те можеха да отделят по-голямата част от фюзелажа на бомбения товар, намалявайки значителния брой защитни картечници, които присъстваха на почти всички тежки бомбардировачи.

XB-42 беше оборудван с два двигателя, които бяха разположени вътре в фюзелажа, а не на крилата, и двойка витла, въртящи се в различни посоки. Предвид факта, че скоростта е приоритет, бомбардировачът XB-42 побира екипаж от трима души. Пилотът и неговият асистент са били вътре в отделни "балончета" светлини, разположени един до друг. Голмайсторът се намираше в носа на XB-42. Отбранителните оръжия бяха сведени до минимум. XB-42 имаше две дистанционно управлявани защитни кули. Всички иновации се изплатиха. XB-42 можеше да развива скорост до 660 километра в час и съдържаше бомби с общо тегло 3600 килограма.

XB-42 се оказва отличен фронтов бомбардировач, но когато е готов за масово производство, войната вече е приключила. Проектът XB-42 стана жертва на променящите се желания на командването на ВВС на САЩ; той беше отхвърлен, след което компанията Douglas започна да създава бомбардировач с реактивен двигател. XB-43 Jetmaster е успешен, но не привлича вниманието на ВВС на САЩ. Въпреки това той стана първият американски реактивен бомбардировач, проправяйки пътя за други самолети от този вид.

Оригиналният бомбардировач XB-42 се съхранява в Националния музей на авиацията и космоса и в този моментчака своя ред за реставрация. По време на транспортирането крилата му мистериозно изчезнаха и никога повече не бяха видени.

8 General Aircraft G.A.L. 38 Сянка на флота

Преди появата на електрониката и прецизни оръжиясамолетите са разработени в съответствие с конкретна бойна мисия. По време на Втората световна война тази нужда доведе до редица абсурдни специализирани самолети, включително General Aircraft G.A.L. 38 Сянка на флота.

В началото на Втората световна война Великобритания е застрашена от огромния германски флот (Kriegsmarine). немски корабиблокира английските водни пътища и пречи на логистиката. Тъй като океанът е голям, беше изключително трудно да се разузнават позициите на вражеските кораби, особено преди появата на радара. За да може да проследи позицията на корабите Kriegsmarine, Адмиралтейството се нуждаеше от самолети за наблюдение, които могат да летят през нощта с ниска скорост и голяма надморска височина, да разузнават позициите на вражеския флот и да ги докладват по радиото. Две компании - "Airspeed" и "General Aircraft" - създадоха едновременно два почти еднакви самолета. По-странен обаче се оказва моделът "Дженерал Еъркрафт".

Самолет G.A.L. 38 технически беше биплан, въпреки факта, че имаше четири крила, а дължината на долната двойка беше три пъти по-малка от горната. Екипажът на G.A.L. 38 се състоеше от трима души - пилот, наблюдател, който беше в остъкления нос, и радист, разположен в задната част на фюзелажа. Тъй като самолетите се движат много по-бързо от бойните кораби, G.A.L. 38 е проектиран да лети бавно.

Подобно на повечето специализирани самолети, G.A.L. 38 в крайна сметка стана ненужен. С изобретяването на радара Адмиралтейството решава да се съсредоточи върху патрулни бомбардировачи (като Liberator и Sunderland).

9. Месершмит Ме-328

Самолетът Me-328 никога не е бил приет на въоръжение, тъй като Luftwaffe и Messerschmitt не са могли да вземат решение за функциите, които е трябвало да изпълнява. Me-328 беше конвенционален малък изтребител. Messerschmitt представи три модела Me-328 наведнъж. Първият беше малък безмоторен изтребител, вторият беше задвижван от импулсни реактивни двигатели, а третият беше задвижван от конвенционални реактивни двигатели. Всички те имаха подобен фюзелаж и проста дървена конструкция.

Въпреки това, тъй като Германия отчаяно иска да намери начин да обърне хода на въздушната война, Messerschmitt предлага няколко модела Me-328. Хитлер одобри бомбардировача Me-328, който имаше четири импулсни реактивни двигателя, но той никога не беше пуснат в производство.

Caproni Campini N.1 изглежда и звучи много подобно на реактивен самолет, но всъщност не е. Този експериментален самолет е проектиран, за да приближи Италия една стъпка по-близо до ерата на реактивните самолети. До 1940 г. Германия вече е разработила първия в света реактивен самолет, но пази този проект в строго пазена тайна. Поради тази причина Италия погрешно е смятана за страната, разработила първия в света реактивен турбинен двигател.

Докато германците и британците експериментират с газотурбинния двигател, който помогна за създаването на първия истински реактивен самолет, италианският инженер Секондо Кампини решава да създаде "мотореактивен двигател" (англ. motorjet), който е монтиран в предната част на фюзелажа. Според принципа на работа той беше много различен от истинския газотурбинен двигател.

Любопитно е, че самолетът Caproni Campini N.1 е имал малко пространство в края на двигателя (нещо като форсаж), където е протичал процесът на изгаряне на горивото. Двигателят N.1 беше подобен на реактивния отпред и отзад, но иначе фундаментално различен от него.

И въпреки че дизайнът на двигателя на самолета Caproni Campini N.1 беше новаторски, работата му не беше особено впечатляваща. N.1 беше огромен, обемист и неманевреен. Големият размер на "моторно-компресорния въздушно-реактивен двигател" се оказа възпиращ фактор за бойните самолети.

Поради своята масивност и недостатъците на „моторно-компресорния въздушно-реактивен двигател“, самолетът N.1 развива скорост не повече от 375 километра в час, много по-малко от съвременните изтребители и бомбардировачи. По време на първия изпитателен полет на дълги разстояния форсажната камера N.1 "изяде" твърде много гориво. Поради тази причина проектът беше закрит.

Всички тези провали не вдъхнаха доверие на италианските командири, които към 1942 г. имаха повече сериозни проблеми(например нуждата да защитаваш родината си), отколкото безполезна инвестиция в съмнителни концепции. С избухването на Втората световна война тестовете на Caproni Campini N.1 бяха напълно прекратени и самолетът беше поставен на склад.

Съветският съюз също експериментира с подобна концепция, но въздушно-реактивни самолети никога не са пуснати в масово производство.

По някакъв начин прототипът N.1 оцеля през Втората световна война и сега е музеен експонат, показващ интересна технология, която, за съжаление, се оказа задънена улица.

Материалът е подготвен от Rosemarina - по статия от listverse.com

Copyright site © - Тази новина принадлежи на сайта и е интелектуална собственост на блога, защитена от закона за авторското право и не може да се използва никъде без активна връзка към източника. Прочетете повече - "За авторството"

Прочетете още: