Operațiunea militară sub numele „Iskra” a început la 12 ianuarie 1943, când inamicul a fost aruncat înapoi de pe țărmurile Ladoga, iar fronturile Leningrad și Volhov s-au unit. Deci, la 18 ianuarie 1943, blocada a fost ruptă. Acest lucru a făcut posibilă de la 5 februarie 1943 până la ridicarea completă a blocadei din 27 ianuarie 1944, transportul mărfurilor către Leningrad în principal de-a lungul Drumului Victoriei. În mod oficial, evacuarea în masă a Leningradaților din martie 1943 a fost oprită, dar după cum se poate vedea din tabelele de mai sus, leningradenii epuizați și epuizați încă părăseau orașul.

19.01.43–05.02.43 - construcția în fâșia eliberată de 8-10 kilometri a coastei de sud a Ladoga a ramului de cale ferată Polyana - Shlisselburg - Petrokrepost, numită popular „Drumul Victoriei”.

Această cale ferată lega calea ferată. secțiunea Zhikharevo - Nazia cu secțiunea Melnichny Ruchey - Petrokrepost. Decizia de a construi o linie de cale ferată pe terenul recuperat pentru a lega Leningradul de continent a fost luată de Comitetul de Stat pentru Apărare în ziua în care blocada a fost ruptă și a fost semnată personal de Stalin. d. era intersectia raului. Nu tu. În această perioadă au fost construite două poduri: una de cale ferată. temporar cu apă joasă și altul - ape mari cu trafic rutier și feroviar combinat pe acesta. Mai târziu, pe 5 iunie 1943, GKO a decis să construiască al 3-lea pod în zona Shlisselburg - unul de automobile. Printr-un decret al Consiliului Militar al Frontului de la Leningrad, construirea acestui pod cu o capacitate de transport care asigură trecerea tancurilor grele KV a fost încredințată UVVR-2. Lucrari de constructie au fost efectuate în perioada 5-22 iunie 1943. Podul a fost testat pe 23 iunie prin trecerea a 3 tancuri, dintre care 2 tancuri grele „KB” au trecut cu o viteză de 25 km pe oră. Încercările inițiale au fost făcute pentru a construi un al patrulea pod secundar cu apă joasă.

Un fragment din cartea lui A.M. Kryukov „Drumuri și drumuri”

„Târziu în seara zilei de 30 ianuarie, feroviarii s-au apropiat de pichetul 85. Terenul de aici era deschis, bine vizibil de la inamic. Și am simțit-o curând. Naziștii au deschis foc puternic de mortar. Soldații s-au întins în spatele puțurilor de zăpadă... Apoi șeful trenului de recuperare N.V. Kurakin s-a ridicat și, luând o rangă în mâini, s-a dus la subnivel. În spatele lui, mai întâi s-a ridicat un luptător, apoi altul, un al treilea, toți s-au ridicat. Minele au explodat de jur împrejur, schije au fluierat, bucăți de pământ înghețat și zăpadă s-au ridicat, dar feroviarii au continuat să poată. Constructorul Zotov a căzut, lovit de un șrapnel, luptătorii Abdulov și Filimonov au fost răniți... Tovarășii lor le-au luat locul. Metro cu metru, șina de oțel mergea spre vest.

Inițial, pe Drumul Victoriei, se construia un pod cu apă joasă peste Neva chiar pe gheața din zona Canalului Staraya Ladoga. Lățimea râului de acolo este de 1050 de metri, iar adâncimea este de 6,5 metri. Prima traversare temporară a podului s-a dovedit a avea 1300 de metri lungime. De fapt, era un pasaj superior semicircular înghețat în gheață, cu latura curbată întoarsă spre Ladoga, spre curent, pentru putere. Au lucrat non-stop și, de asemenea, sub focul inamicului. Acum este greu de imaginat că podul a fost construit în 11 zile!

După cum am menționat mai sus, această cale ferată bombardat fără milă: germanii de pe înălțimile Sinyavinsky au pus 80 de baterii - 320 de tunuri. Întregul Drum al Victoriei este de 33 km, ceea ce înseamnă un tun la fiecare 100 de metri. Probabil că este greu să ne amintim unde altundeva a existat o asemenea concentrare de arme. Trebuie avut în vedere că o parte a drumului trecea la trei kilometri de inamic, iar unele tronsoane nu aveau deloc „păduri de salvare”. Și care a fost costul bombardării din aer la trecerile de poduri peste Neva pe acest drum, când trenurile se deplasau de-a lungul lor cu viteză mică. Prin urmare, ei au numit acest drum „culoarul morții”. Al doilea pod nu mai era arcuit, ci traversa Neva în unghi drept. A început să fie construit imediat după finalizarea primului pod cu apă joasă și a fost construit până la 25 februarie 1943, adică în trei săptămâni.

Din memoriile lui P.I. Mazhara, comandantul unei companii de sapatori, art. locotenent, mai târziu profesor asociat al LIIZhT, președinte al Consiliului Veteranilor din Marele Război Patriotic:

„... podul de scurtă durată a fost un pasaj al unei structuri de grămezi de gheață cu deschideri de numai 1,9 m. Pentru realizarea pasajului au fost necesari peste 4000 de metri cubi de cherestea, bușteni, grinzi și scânduri. Am reușit să stabilesc că stocurile de cherestea comercială de primă clasă erau depozitate în depozitele Lenexport din Gavan și i-am sugerat generalului I.G. Zubkov să mobilizeze acest material de construcție gata. Zubkov a obținut rapid acordul A.A. Jdanov. O locomotivă mică de tip O cu platforme încărcate transportată din Port la Gara Finlanda, iar apoi de-a lungul căii ferate. spre Shlisselburg... V.V. Demcenko a condus construcția malului drept al podului cu apă joasă, iar P.I. Bogomolov a fost numit șef al malului stâng ... s-au dat trave mari celui de-al doilea pod capital, s-au construit suporturi puternice (turnuri de grămadă cu umplutură de piatră) cu o înălțime a travei de 5,8 m deasupra apei. Lungimea totală a podului a fost 850 m. Pentru cubul său de construcție au fost cheltuite peste 4.500 de ruble m lemn, 550 tone suprastructuri metalice. Volumul lucrărilor de terasament pe abordările către pod a fost de peste 20.000 de metri cubi. m. de sol.

Aici, pentru prima dată, a fost folosită o cale ferată mobilă în consolă. macara creata de elevul lui LIIZhT D.Vasiliev. Cu ajutorul acestuia, în aliniamentul fluvial al Nevei au fost instalate foarte repede suprastructuri metalice, care au fost îndepărtate de pe podurile regiunii de nord-vest în 1941 în timpul retragerii și care au supraviețuit în mod miraculos în apropiere. Acest pod este în funcțiune din 1943. până în 1945

Din memoriile lui P.I. Bogomolov:

„O nouă macara cu braț „Leningradets” a fost livrată la stația Levoberezhnaya, care nu a fost niciodată folosită în practica podurilor din lume. S-au adunat comandanți, ingineri, instalatori. Autorul macaralei D.I. Vasiliev abia a avut timp să răspundă la întrebări: macaraua este stabilă, ce măsuri de precauție au fost luate, câți oameni fac service la mecanisme? … Și acum totul este pregătit, verificat din nou și din nou. Macaraua, cu o suprastructură suspendată de ea, se târăște încet pe pod și se apropie de locul potrivit. Macaraua îngheață și, la comanda „bandei”, troliurile coboară încet suprastructura. Când există un mic decalaj între acesta și platforma de susținere, instalatorii de pe suporturi îndreptă suprastructura în plan cu rangele și devine exact în poziția de proiectare...”.

05.02.43 – a început să se deplaseze de-a lungul liniei de cale ferată - Drumul Victoriei.

La început, de-a lungul autostrăzii Shlisselburg circulau 2-3 perechi de trenuri pe zi. Acest oraș nu a fost suficient. Apoi a fost introdusă circulația trenurilor pe calea caravanelor: într-o noapte toate trenurile s-au mutat la Leningrad, cealaltă - din Leningrad. Intervalul dintre trenuri a fost redus treptat de la 20-30 de minute la 3-5 minute, ceea ce a făcut posibilă trecerea a 16-25 de trenuri într-un singur sens pe noapte. Pentru siguranța circulației, aproape la fiecare kilometru de drum de-a lungul Drumului Victoriei, erau fete – „semafore vii” care reglementau mersul trenurilor care urmau poteca cu lanterne. Trenurile care treceau i-au luat și i-au lăsat pe alții. Dacă fata nu era acolo, atunci a fost fie înghețată, fie ucisă și există pericolul de sabotaj. Fiecare zbor de-a lungul acestei rute a fost echivalat cu o ispravă: oamenii lucrau în condiții de bombardare constantă.

Schema de comunicații în regiunea Ladoga pentru ianuarie - februarie 1943.

07.02.43 – sosire de la teren mare primul tren cu mâncare către gara Finlyandsky din Leningrad, prin traseul de peste Drumul Victoriei.

5 februarie 1943 la 5:43 p.m. de la stația Volkhovstroy I la Leningrad, un tren de 20 de vagoane cu 800 de tone de ulei rămase, care a fost tras de o locomotivă cu abur sub numărul Eu-708-64. A fost condusă de cea mai bună echipă formată din șoferul senior I.P. Pirozhenko, șoferul asistent V.S. Dyatlev și pompierul I.A. Antonov. În ciuda bombardamentelor, trenul a traversat în siguranță peste podul de gheață de lângă Shlisselburg, iar brigada a dus-o mai departe până la Melnichiy Creek. Populația punctelor de pe traseul acestui prim tren l-a întâmpinat cu jubilare. 6 februarie, a sosit la ora 16 la st. Rzhevka, dar s-a decis să-l trimită la sediment la stația Staraya Derevnya (de-a lungul porțiunii de la stația Kushelevka la stația Lanskaya. Conform unei alte versiuni, trenul a stat toată noaptea pe șinele stației Kushelevka. În cele din urmă, conform celei de-a treia versiuni: trenul cu vagoane stătea în stația de sedimente Staraya Derevnya, iar locomotiva cu abur cu două vagoane era situată la stația Kushelevka). Acest lucru a fost făcut pentru a-l întâlni solemn în dimineața zilei următoare. 7 februarie la 12:10 trenul Pobeda a ajuns pe linia 5 a gării dărăpănate Finlanda. O gardă de onoare formată din soldați de la căi ferate era aliniată pe peron și cânta o fanfară. În sunetele orchestrei, trenul a condus încet până la capătul peronului. Au fost mulți oameni - un adevărat miting al Victoriei și o adevărată vacanță.

Poate că trebuie menționat faptul că garda militară - un detașament de 25 de mitralieri pentru a escorta acest tren era condus de un tânăr locotenent senior L.S. Golynchik este absolvent al LIIZhT în 1941, iar mai târziu profesorul și decanul adjunct al Facultății de Electromecanică. Și el, ca toți ceilalți, a plâns și s-a îmbrățișat de fericire cu cei din Leningrad care i-au întâlnit...

Trebuie menționat că fotografiile documentare ale echipajului de locomotivă condus de Pirozhenko sunt greu de găsit. A intervenit politica? Se dovedește că da! La sfârșitul războiului, șoferul a fost trimis într-o călătorie de afaceri în Nord, unde a fost condamnat pentru săvârșirea unui fel de infracțiune. Când, pentru ce și pentru cât timp a fost trimis în lagăre este încă neclar. Se știe doar că anul trecut Pirozhenko a trăit în Volkhovstroy și a încercat să lupte împotriva distorsiunii faptelor despre acel zbor militar legendar. Se știe, de exemplu, că fotografia acelei locomotive a fost retușată de mai multe ori: ori a dispărut din ea portretul lui Stalin, ori au dispărut toate cele trei portrete: Stalin, Molotov și ...... (fața persoanei a treia). nu este clar din fotografie). Lipsa și locomotiva în sine, care a fost găsită la Belgorod, gata să fie casată. Încă puțin și am putea pierde iremediabil memoria strămoșilor și locomotivelor noștri demni și eroici. .

Nu departe de gara. Volkhovstroy în parcarea veșnică este o locomotivă cu abur monument, pe care este atașată o placă comemorativă: „Această locomotivă cu abur EU-708-64, atribuită în anii războiului depozitului orașului Volkhov, la 7 februarie 1943, a livrat primul tren cu alimente și muniții pentru a asediat Leningradul după ruperea blocadei”. Pe ea este o altă placă memorială: „La 7 februarie 1943, o brigadă de locomotive formată din: inginer Pirozhenko I.P., asistent inginer Dyatlev V.S., pompier Antonov I.A. a livrat primul tren cu mâncare la Leningrad după ce blocada a fost ruptă. Ambiguitate din nou: era vreo muniție în acest tren? Cel mai probabil nu. La urma urmei, un glonț rătăcit și tot trenul ar zbura în aer. De ce un astfel de risc în livrarea de alimente, care era atât de necesar pentru oamenii din Leningrad?

Din mai 1943- prin Ladoga și de-a lungul Drumului Vieții, combustibilul a fost transportat la Leningrad în principal de pe coasta de est a Ladoga, iar de-a lungul Drumului Victoriei au continuat să fie transportate alimente și trenuri militare.

Drumul vieții a încetat să-și îndeplinească funcția de salvare de a transporta evacuați. Cu toate acestea, multe comunicații au continuat să funcționeze în aliniamentul Ladoga al Drumului Vieții până la ridicarea definitivă a blocadei din 27 ianuarie 1944 și, în primul rând, conducta de pompare a combustibilului, electricității și cablurilor telegrafice.

Calea ferată Shlisselburg (Petrokrepost) - Polyany a funcționat până la 10 martie 1944 (apoi transportul a mers în mod obișnuit prin stația Mga). În acest timp, 5.440 de trenuri au fost transportate de-a lungul Drumului Victoriei. Un eșalon a înlocuit o mie de camioane mici legendare „unul și jumătate” care lucrau pe Drumul Vieții Ladoga. Împreună cu Drumul Vieții, drumul din coridorul nemuririi a intrat în istoria Marelui Războiul Patriotic ca Drumul Victoriei. A livrat la Leningrad peste 4,5 milioane de tone de marfă - alimente, combustibil și materii prime. Prin el au fost transportate unități militare întregi pentru a întări fronturile Leningrad și Volhov. artilerie autopropulsatăși tancuri, muniții și arme, precum și unități militare și, în primul rând, cele inginerești. Toate acestea în ianuarie - februarie 1944 au asigurat ofensiva cu succes a trupelor Armatei Roșii în direcția nord-vest, ridicarea completă a blocadei de la Leningrad.
În această etapă trupele sovietice a condus operațiunea ofensivă strategică Leningrad-Novgorod, în care trupele Frontului de la Leningrad au desfășurat Krasnoselsko-Ropshinsky și Frontul Volhov - operațiunile ofensive Novgorod-Luga. La 14 ianuarie 1944, trupele sovietice au intrat în ofensivă din Oranienbaum cap de pod la Ropsha, iar pe 15 ianuarie - de la Leningrad la Red Village. Pe 20 ianuarie, trupele care înaintau s-au unit în zona Ropsha și au lichidat gruparea inamicului încercuit. În același timp, pe 14 ianuarie, trupele sovietice au intrat în ofensivă în regiunea Novgorod, pe 16 ianuarie - în direcția Luban, iar pe 20 ianuarie au eliberat Novgorod. Până la sfârșitul lunii ianuarie, orașele Pușkin, Krasnogvardeysk, Tosno, Luban, Chudovo au fost eliberate.

27 ianuarie 1944 va rămâne pentru totdeauna în memoria Leningradaților, a întregului nostru popor. Blocada de la Leningrad a fost complet eliminată!

Lucrătorii feroviari l-au jucat, poate, cel mai important rol în evacuarea populației, aprovizionarea fronturilor și flotelor cu arme și hrană și în menținerea viabilității orașului. Desigur, în calitate de elev al universității feroviare din Leningrad, aș dori în materialul de mai sus și - plasat puțin mai jos, să notez rolul proeminent al acelor absolvenți și angajați ai LIIZhT (și acum Petersburg universitate de stat mijloace de comunicare), care a avut o contribuție semnificativă la organizarea evacuării Leningradaților, la construcția Drumului Vieții și a Drumului Victoriei (format din căi ferate, gări, poduri, porturi și alte obiecte). Afișați o serie de fotografii ale acestor locuitori modesti și în același timp curajoși și muncitori din Liizhtov, indicând cazuri specifice, care, desigur, pot fi continuate pe termen nelimitat și care sunt prezentate mai jos.

Monumente de pe Drumul Vieții, la care Liizhtoviții au avut o mână de ajutor...

De asemenea, este necesar să numim acei reprezentanți ai celebrei universități feroviare, care mai târziu în anii pașnici din 1960-1980. cu munca lor de creație, cu dragoste și venerație spirituală, au creat multe monumente pe Drumul Vieții și Drumul Victoriei. Mai jos este o serie de obiecte memoriale, inclusiv cele ridicate de elevii și angajații LIIZhT, precum și fotografii ale creatorilor acestora.

Mai multe monumente de-a lungul Drumului Vieții și Drumului Victoriei

Fără îndoială, există câteva puncte la care poate te gândești despre droguri. Să discutăm despre cum vă puteți asigura că medicamentele pe care le comandați online sunt sigure. Puteți achiziționa medicamente pentru tratamentul acut al simptomelor osteoartritei sau nevralgiei trigemenului. Unele servicii oferă clienților lor Viagra. Dacă sunteți îngrijorat de sexualitate boală, probabil că știți deja despre Levitra 20mg. Poate că oricare dintre bărbați știe măcar ceva despre levitra 10mg. Probleme, cum ar fi , sunt legate de diverse tipuri de probleme de sănătate. În ciuda faptului că disfuncția erectilă este mai frecventă în rândul bărbaților în vârstă, asta nu este ceva cu care trebuie doar să trăiești. Mai multe medicamente pot adăuga dificultăți legate de apetitul sexual, așa că este esențial să cooperezi cu furnizorul tău de asistență medicală, astfel încât rețeta să poată fi adaptată la dvs. Cauzele disfuncției sexuale includ leziuni ale penisului.Boala cronică, anumite remedii și o stare numită boala Peyronie pot provoca, de asemenea, disfuncție sexuală. Nu dați Viagra sau orice medicament nimănui sub 18 ani fără prescripție medicală.

Durata blocadei de la Leningrad a fost de 872 de zile. A fost o perioadă dificilă: luat de trupele inamice într-un inel mortal, orașul a cunoscut o lipsă acută de alimente și combustibil. Ca urmare a expunerii la foame și frig, sute de mii de locuitori au murit.

Încă din primele zile, comandamentul sovietic a încercat să spargă blocada, luptele au continuat timp de un an și jumătate, mulți luptători au murit sub focul inamicului, un numar mare de echipament militar a fost distrus - totul fără niciun rezultat. Abia pe 18 ianuarie 1943, armatele fronturilor Leningrad și Volhov au putut să se unească în zona Shlisselburg, rupând blocada Leningradului. Aceste fapte sunt familiare tuturor. Cu toate acestea, puțină lume știe că atunci când întreg orașul sărbătorește un eveniment vesel, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat o rezoluție privind construirea unei linii de cale ferată mică, dar foarte importantă, de 33 de kilometri, capabilă să facă legătura între oraș și continent.

Propaganda germană scria că o fâșie îngustă de mlaștini lângă linia frontului, pe care rușii au putut să o recucerească, nu va putea ajuta în niciun fel orașul. Dar comandanții sovietici știau cât de importante se întindeau aceste mlaștini de-a lungul Ladoga. De asemenea, au înțeles că, dacă nu se întreprinde nicio măsură, inamicul va încerca din nou să închidă inelul de blocaj. Era clar că era necesar să se regrupeze trupele, să se aducă mai multe echipamente militare, muniție și, de asemenea, să se ofere hrană locuitorilor din Leningrad și trupelor. Astfel, noua secțiune a căii trebuia să conecteze rețeaua feroviară internă cu cea externă care duce la Volkhovstroy. Această mică linie de cale ferată de la Shlisselburg până la orașul Polyany a fost numită Coridorul Nemuririi, Drumul Vieții.

Imediat după ruperea blocadei, au fost alocate toate resursele necesare. Sarcina părea aproape imposibilă - la urma urmei, calea ferată trebuia să fie construită în doar 20 de zile. Pe timp de pace, o astfel de construcție ar dura cel puțin un an. Construcția a fost condusă de I. G. Zubkov, care înainte de război a condus construcția metroului în Leningrad.

Și în înghețurile din ianuarie, aproximativ cinci mii de oameni au început să pună în aplicare acest plan îndrăzneț. Oamenii tăiau copaci în pădurile din jur, făceau șine, traverse. Supravegherii, feroviarii și militarii au lucrat aproape non-stop. Construcția a fost complicată și de faptul că zona pe unde trebuia să treacă noua ramificație - fosta exploatare de turbă Sinyavino - era absolut improprie pentru calea ferată: mlaștină, accidentată. Din cauza lipsei drumurilor, transportul materialelor este dificil, minele și obuzele neexplodate sunt ascunse în pământ. Trebuia umplută mlaștina, pe alocuri a trebuit ridicat terasamentul - pământul se transporta în saci din cariere pe sănii, bucăți de fier pentru acoperiș, tot ce era posibil era adaptat în acest scop.

Construcția unei noi linii s-a hotărât să fie realizată pe greutate mică specificații, și să construiască un pod de gheață peste Neva pentru a ajunge la gara Shlisselburg. Piloți au fost aruncați în fundul râului, traversele au fost înghețate direct în gheață de sus, au fost așezate șine pe ele. Podul avea o lungime de 1300 de metri și era proiectat să funcționeze doar iarna.

Iarna lui 1943 a fost aspră: foarte rece, furtuni de zăpadă, vânt pătrunzător. În plus, la aproximativ 5-6 kilometri de șantier, pe Înălțimile Sinyavinsky, s-au așezat trupe inamice, care la început nu au putut înțelege ce fac rușii, iar când au înțeles, au început să bombardeze șantierul cu artilerie continuă. foc. În același timp, secțiunile de drum nou construite au fost adesea distruse. Tunurile antiaeriene sovietice, cât au putut mai bine, au acoperit șantierul de bombardamentele inamice de la sol, iar luptătorii au făcut-o din aer. Și într-un timp record - în 17 zile, cu trei zile înainte de termen, a fost construită autostrada Shlisselburg.

Primul tren cu mâncare a intrat în Leningrad deja pe 7 februarie, oamenii au plâns de bucurie, pălăriile au zburat! Trenul a fost adus de pe continent de către inginerul superior al depozitului Volkhovstroy IP Pirozhenko. După acea zi, mâncarea și alte provizii au început să fie aduse în mod regulat în oraș. Dar puțini oameni știau cu ce preț vine.

Hitler a fost informat despre o nouă linie de cale ferată construită de ruși. Fuhrer-ul a cerut bombardarea traseului, de-a lungul căreia în fiecare zi trenurile livrau alimente și muniții orașului asediat. Ofițerii germani s-au plâns că trenurile erau conduse de atacatori sinucigași eliberați din închisorile sovietice, cărora nici diavolului însuși nu le păsa. Dar s-au înșelat foarte mult, deoarece mașiniștii, care au fost rechemați din față, conduceau de-a lungul „culoarului morții”, mulți au fost livrați la Leningrad cu avionul. Fete tinere - școlarile de ieri din Leningrad, care au supraviețuit blocadei, în direcția Komsomolului au devenit stokers, asistenți mașiniști, comutatori și dirijori. Pentru circulația trenurilor de-a lungul autostrăzii Shlisselburg, a fost creată a 48-a coloană de locomotivă. Din rezerva specială a NKPS au fost alocate treizeci de locomotive cu abur puternice.

Datorită bombardamentelor constante ale naziștilor, trenurile se puteau mișca doar noaptea cu luminile slabe. Cea mai mare parte a „coridorului” era vizibil clar de pe Înălțimile Sinyavinsky, proiectoarele aeronavei și pickup-urile de sunet disponibile inamicului au făcut mai ușor să repereze trenul. Din cauza exploziilor de obuze, pământul stătea pe cap, iar șinele s-au răsucit ca sârmă. A fost necesar să se repare calea ferată de câteva ori pe zi, trenuri întregi zburau la vale. Pe timpul nopții, doar trei trenuri puteau trece la Leningrad și același număr înapoi. Multă vreme nu a fost posibil să le mărească numărul.

Situația ar fi putut fi ușor îmbunătățită prin blocarea automată, dar a fost nevoie de timp și bani pentru ao construi. Atunci s-a decis crearea temporară a celor mai simple posturi de semnalizare, un fel de „semafoare vii”. Esența unui astfel de „bloc viu” a fost că la o distanță de 2-3 kilometri unul de celălalt au fost instalate posturi speciale, unde era un semafor - o lampă cu kerosen cu sticlă roșie și verde. Persoana care opera un astfel de semafor a întors lampa cu o lumină roșie sau verde în direcția trenului.

În prezența unui „bloc viu” trenurile puteau acum să urmeze unul după altul, treceau 20-25 de trenuri pe noapte. Mâncarea a fost transportată în oraș cu trenuri, iar echipamentele și diverse materiale au fost trimise înapoi, iar populația cu dizabilități a fost evacuată și ea. Mișcarea lor era acoperită de plutoane și avioane de mitraliere antiaeriene. Deja la două săptămâni după finalizarea construcției autostrăzii Shlisselburg, rația de cereale a locuitorilor din Leningrad a fost egală cu cea a Moscovei. Locuitorii orașului de pe cărți au început să primească cereale, unt, carne proaspătă.

După deschiderea mișcării ramului Shlisselburg-Polyany, construcția unui alt pod feroviar de mare înaltă peste Neva a început în același timp pe suporturi de piloți cu gard. După ce s-a terminat construcția podului permanent, au vrut să demonteze podul de gheață, dar apoi au decis să-l părăsească. Cert este că noul pod a fost adesea supus bombardamentelor de artilerie, iar circulația trenurilor a trebuit să fie oprită. Prin urmare, clădirea temporară a fost lăsată ca rezervă, mai ales că proiectarea ei a fost relativ simplă și a fost restaurată cât mai curând posibil.

În plus, la 19 martie 1943, Consiliul Militar al Frontului de la Leningrad a adoptat o rezoluție pe autostrada Shlisselburg-Polyany pentru a construi un ocol cu ​​o lungime de 18,5 kilometri. Această potecă a trecut la 2-3 kilometri de drumul principal. Nu numai că era mai departe decât linia frontului, dar era și mai bine acoperit, datorită terenului și tufișului. Mișcarea de-a lungul ei a început la 25 aprilie 1943, până la sfârșitul lunii mai până la 35 de trenuri pe zi au venit la Leningrad. Orașul a prins în cele din urmă viață, iar pe frontul de la Leningrad au uitat rapid care era „rația de ochi”, pe care soldații au primit-o încă de la începutul blocadei.

În ciuda eroismului și curajului feroviarilor, pierderile au fost foarte mari. Dintr-o coloană de locomotivă de 600 de persoane, fiecare a treia persoană a murit, în timp ce este imposibil de calculat câți au murit în timpul construcției, apărării și refacerii Căii Ferate a Vieții. Toți și-au îndeplinit fără teamă datoria, asigurând continuitatea traficului feroviar de-a lungul rutei Shlisselburg-Polyany.

Și a servit ca un înlocuitor mai eficient pentru Drumul Vieții pentru livrarea de mărfuri către Leningradul asediat. Spre deosebire de Drumul Vieții, care mergea de-a lungul Lacului Ladoga, Drumul Victoriei a trecut de-a lungul malului stâng al Nevei și de-a lungul coastei de sud a Ladoga, trecând în unele tronsoane la 3-4 kilometri de pozițiile de artilerie germană, pentru care a primit porecla „coridorul morții”. A jucat un rol strategic important în apărarea Leningradului, inclusiv în ridicarea completă a blocadei.

construcții de drumuri

Vezi si

Scrieți o recenzie la articolul „Drumul Victoriei”

Literatură

• E. N. Boravskaya. Drumul Victoriei // Istorie transport feroviar Rusia și Uniunea Sovietică. 1917-1945 - Sankt Petersburg: „Ivan Fedorov”, 1997. - V. 2. - S. 350 - 356. - ISBN 5-85952-005-0.
• Solovyov V. O sută de povești despre orașul subteran
• Gusarov A.Yu. Monumente de glorie militară din Sankt Petersburg. - Sankt Petersburg, 2010. - ISBN 978-5-93437-363-5.
• Vengerova S. Podurile Marii Victorii // Drumuri. Inovatii in constructii: revista. - Sankt Petersburg, 2013. - Nr. 26.

Note

Legături

Conexiunea Leningradului cu continentul Drumul vieții drumul victoriei Articole similare:

Un fragment care caracterizează Drumul Victoriei

- Mavrusha, mai degrabă, porumbel!
- Dă-mi un degetar de acolo, domnişoară.
— Va fi curând? – spuse contele, intrând din spatele ușii. „Iată spiritele. Peronskaya aștepta deja.
— E gata, domnișoară, spuse servitoarea, ridicând cu două degete o rochie fumurie cu tivi și suflând și scuturând ceva, exprimând cu acest gest conștientizarea aerului și purității a ceea ce ținea.
Natasha a început să se îmbrace cu o rochie.
„Acum, acum, nu pleca, tată”, îi strigă ea către tatăl ei, care deschise ușa, încă de sub ceața unei fuste care îi acoperea toată fața. Sonya închise ușa. Un minut mai târziu, contele a fost lăsat să intre. Era într-un frac albastru, ciorapi și pantofi, parfumat și cu pomadă.
- O, tată, ești atât de bun, drăguț! – spuse Natasha, stând în mijlocul camerei și îndreptând faldurile de fum.
„Scuzați-mă, domnișoară, scuzați-mă”, a spus fata, îngenunchând, trăgându-și de rochie și întorcând ace de la o parte la alta a gurii.
- Vointa ta! - strigă Sonya cu disperare în glas, uitându-se la rochia Natașei, - voia ta, iarăși lungă!
Natasha se dădu deoparte și se uită în jur în toaletă. Rochia era lunga.
„Doamne, doamnă, nimic nu este lung”, a spus Mavrusha, care se târa pe podea după domnișoara.
„Ei bine, este mult timp, așa că îl vom mătura, îl vom mătura într-un minut”, a spus Dunyasha hotărâtă, scoțând pe piept un ac dintr-o batistă și s-a pus din nou pe treabă pe podea.
În acel moment, timid, cu pași liniștiți, contesa a intrat în toc și rochie de catifea.
- Wow! frumusețea mea! strigă Contele, „mai bine decât voi toți!” Vru să o îmbrățișeze, dar ea s-a îndepărtat, roșind, pentru a nu se înfiora.
„Mamă, mai mult pe partea curentului”, a spus Natasha. - O voi tăia, și s-au repezit înainte, iar fetele care făceau tiv, care nu au avut timp să se repeze după ea, au rupt o bucată de fum.
- Dumnezeul meu! Ce este? eu nu o invinuiesc...
„Nimic, observ, nu vei vedea nimic”, a spus Dunyasha.
- Frumusețe, draga mea! – spuse bona care a intrat din spatele ușii. - Și Sonyushka, ei bine, frumuseți! ...
La unsprezece și un sfert ne-am urcat în cele din urmă în trăsuri și am plecat. Dar tot a fost necesar să treci prin Grădina Tauride.
Peronskaya era deja gata. În ciuda bătrâneții și urâțeniei ei, cu ea s-a întâmplat exact același lucru ca și cu Rostovii, deși nu cu atâta grabă (pentru ea era un lucru obișnuit), dar trupul ei bătrân și urât era și parfumat, spălat, pudrat, de asemenea cu grijă. spălat după urechi. , și chiar, și la fel ca la Rostov, bătrâna servitoare a admirat cu entuziasm ținuta amantei când a intrat în sufragerie într-o rochie galbenă cu cifră. Peronskaya a lăudat toaletele rostovilor.
Rostovenii i-au lăudat gustul și rochia și, având grijă de părul și rochiile lor, la ora unsprezece s-au urcat în trăsuri și au plecat.

Natasha nu avusese nici un moment de libertate din dimineața acelei zile și nu avusese niciodată timp să se gândească la ceea ce avea în fața ei.
În aerul umed, rece, în întunericul înghesuit și incomplet al trăsurii legănate, pentru prima dată și-a imaginat viu ceea ce o aștepta acolo, la bal, în sălile luminate - muzică, flori, dansuri, suveran, toate strălucirile. tineretul din Sankt Petersburg. Ceea ce o aștepta era atât de minunat încât nici nu credea că va fi: era atât de neconform cu impresia de frig, aglomerație și întuneric a trăsurii. A înțeles tot ce o aștepta abia când, după ce trecuse de-a lungul pânzei roșii a intrării, a intrat pe hol, și-a scos haina de blană și a mers lângă Sonya în fața mamei ei, printre flori, de-a lungul scărilor luminate. Abia atunci și-a amintit cum trebuie să se comporte la bal și a încercat să adopte acea manieră maiestuoasă pe care o considera necesară pentru o fată la bal. Dar, din fericire pentru ea, simțea că ochii îi scăpau: nu vedea nimic clar, pulsul îi bătea de o sută de ori pe minut și sângele începu să-i bată inima. Nu putea adopta maniera care ar fi făcut-o ridicolă și a mers, murind de entuziasm și încercând din toate puterile doar să o ascundă. Și chiar așa a mers la ea cel mai mult. În față și în spatele lor, vorbind cu aceeași voce joasă și tot în rochii de bal, au intrat oaspeții. Oglinzile de pe scări reflectau doamne în rochii albe, albastre, roz, cu diamante și perle pe brațele deschise și pe gât.
Natasha s-a uitat în oglinzi și în reflectare nu a putut să se distingă de ceilalți. Totul a fost amestecat într-o alaiune strălucitoare. La intrarea în prima sală, un bubuit uniform de voci, pași, salutări - a surzit Natasha; lumina și strălucirea au orbit-o și mai mult. Stăpânul și gazda, care stătuseră lângă usa din fata iar cei care au spus aceleași cuvinte celor care au intrat: „charme de vous voir,” [în admirație că te văd] i-au întâlnit și pe Rostovi și Peronskaya.
Două fete în rochii albe, cu trandafiri identici în părul negru, s-au așezat la fel, dar gazda și-a fixat involuntar privirea mai mult pe Natasha subțire. S-a uitat la ea, și i-a zâmbit singură, pe lângă zâmbetul stăpânului ei. Privind-o, gazda și-a amintit, poate, de timpul ei de aur, irevocabil, de fetiță și de primul ei bal. Proprietarul a avut grijă și de Natasha și l-a întrebat pe conte, cine este fiica lui?

18 ianuarie 1943 armata sovietică a rupt blocada de la Leningrad. În zona de descoperire, calea ferată Polyany - Shlisselburg a fost construită în 17 zile, legând orașul asediat de continent. Linia a plecat de la stația Polyana de pe linia Volkhovstroevskaya, a trecut prin pădure și zone umede, a traversat periferia orașului Shlisselburg (acum Petrokrepost), apoi peste Neva și a mers pe linia Irinovskaya. Traseul a fost construit în cele mai dificile condiții în îngheț puternic și cu decojire frecventă. Două poduri au fost construite peste Neva, nu departe de vechea fortăreață „Oreshek”: o trecere de grămezi de gheață cu curbă abruptă, iar în martie 1943 a fost construit un pod de grămadă permanent cu trave metalice.

La 7 februarie 1943, prima tren de marfă. Trenul era condus de o locomotivă cu abur Eu 708-64. În 1979, această locomotivă cu abur a fost găsită pe calea ferată de sud, livrată la Leningrad și pusă pentru totdeauna în gara Volkhovstroy.

Tot pe 7 februarie 1943, un tren de marfă încărcat cu piese turnate de țevi de armă a pornit de la al cincilea peron al Gării Finlandei către continent. Trenul de marfă era condus de locomotiva cu abur Em 721-83. Locomotiva cu abur a fost pusă în parcare veșnică în 1975 la stația Petrokrepost de lângă muzeul memorial Drumul Victoriei.

Fiecare zbor de-a lungul autostrăzii Shlisselburg, numită „culoarul morții” de către calea ferată, a fost însoțit de bombardamente și bombardamente inamice. Naziștii au distrus șinele de cale ferată și liniile de comunicație de peste 1200 de ori.

La prima etapă, capacitatea traseului a fost insuficientă: nu mai mult de două-trei perechi de trenuri. După utilizarea unui flux unic de trenuri: o noapte - spre Shlisselburg, cealaltă - spre Volkhovstroy, precum și introducerea „blocării live”, când semafoarele au fost înlocuite cu șoferi experimentați pentru a regla traficul, debitul de traseul a crescut semnificativ. Pe Drumul Victoriei au început să treacă 20-25 de trenuri pe noapte.

În total, din ziua în care a sosit primul tren și până la refacerea liniei principale Leningrad - Moscova (23 februarie 1944), Leningrad și Frontul Leningrad au primit pe calea ferată 4 milioane 442 mii de tone de diverse mărfuri. Acest lucru a ajutat la concentrarea forțelor, a da o lovitură zdrobitoare inamicului și a accelerat înlăturarea completă a blocadei de la Leningrad la 27 ianuarie 1944. În seara zilei de 27 ianuarie 1944, la Leningrad au sunat focuri de artificii - blocada a fost complet eliminată!

Statistici detaliate de trafic:

Ce a dat autostrada Shlisselburg către Leningrad?

Din ziua în care a sosit primul tren (7 februarie 1943) și până la refacerea liniei principale Leningrad-Moscova (23 februarie 1944), Leningrad și regiunea Leningrad au primit 150 de mii de vagoane cu alimente, arme, muniție și alte bunuri. Drumul Victoriei a funcționat până la 10 martie 1944, timp în care au fost transportate peste 6.000 de trenuri de-a lungul acestuia.

În total, lucrătorii feroviari ai liniei principale Oktyabrskaya în 1943 au livrat la Leningrad 4.441.608 de tone de diverse mărfuri, inclusiv 630 de mii de tone de alimente, 426 de mii de tone de cărbune, 1381591 de tone de lemn de foc, 725700 de tone de turbă.

Acest lucru a ajutat la lovirea naziștilor cu o astfel de forță zdrobitoare, după care rămășițele unităților inamice distruse s-au rostogolit înapoi departe în Occident în scurt timp.

Au lucrat zi și noapte, în ciuda înghețului și a bombardamentelor inamice. Blocada avea nevoie de hrană, iar frontul avea nevoie de arme și muniție. La 5 februarie 1943 a apărut o cale ferată care lega Leningradul asediat de continent. Pista, care a intrat în istorie sub numele de Drumul Victoriei, a fost construită în doar 17 zile.

Prin decizia Comitetului de Apărare a Statului, la 22 ianuarie 1943, a început construcția unei noi căi ferate Shlisselburg-Polyany cu o lungime de 33 de kilometri, cu un pasaj de gheață peste Neva.

În același timp, aproximativ cinci mii de oameni au început să lucreze din vest și din est: geometri, feroviari, militari.

Sarcina era descurajantă. În primul rând, terenul mlăștinos și accidentat a fost foarte incomod pentru construcția căii ferate. În al doilea rând, lipsa drumurilor a complicat livrarea materialelor necesare. În al treilea rând, turbăriile se aflau în imediata apropiere a liniei frontului - 5-6, iar în unele locuri 3-4 km. Lucrarea s-a desfășurat sub bombardament constant de artilerie și mortar.

În fiecare zi, muncitorii și-au riscat viața, au reconstruit ceea ce fusese distrus de inamic și au mers înainte. În condiții grele de iarnă, constructorii au târât saci grei de pământ, au tăiat copaci, au făcut traverse și șine.

Nu era pământ în apropiere. Au început să asfalteze drumul de la carieră până la terasament. - a reamintit comandantul batalionului de căi ferate, maiorul Iascenko. - Zăpadă până la brâu, îngheț, iar sub zăpadă apa se strivește. Mașinile nu pot trece. (…) Ziua nu era de ajuns, oamenii lucrau noaptea.

În paralel cu așezarea căii ferate, a început construcția unui pod temporar cu apă joasă peste Neva. Pentru selectarea șantierului, au fost studiate arhivele orașului de-a lungul râului, precum și documente de la Baltic Shipping Company. Drept urmare, s-a putut găsi un loc unde adâncimea maximă a râului ajunge la 6 m. Construcția trecerii a fost încredințată constructorilor de metrou, în ajutorul cărora au sosit din Leningrad peste două mii de luptători de blocaj.

Așadar, la 5 februarie 1943, la doar 17 zile de la începerea construcției, s-au întâlnit feroviarii și ponterii din tronsoanele de vest și de est ale noii linii de cale ferată.

Drumul, care a intrat în istorie sub numele de Drumul Victoriei, a primit viață.

Deja pe 7 februarie, leningradații de la gara Finlyandsky au întâmpinat cu bucurie primul tren cu mâncare. Compoziția de pe continent a fost adusă de inginerul superior al depozitului Volkhovstroy I.P. Pirozhenko.

Ulterior, tot înainte de termen, a fost construit un pod permanent peste Neva, iar trecerea cu apă joasă a fost folosită ca traseu de rezervă.

Pentru livrarea mărfurilor a trebuit să plătească un preț mare. Germanii, care se stabiliseră pe Înălțimile Sinyavinsky, trăgeau constant în trenuri cu tunuri și mortiere.

Moartea mașinilor, distrugerea mărfurilor, distrugerea căii ferate erau obișnuite.

Pentru conspirație, trenurile se deplasau doar noaptea, iar pentru a asigura orașul cu tot ce era necesar, urmau unul după altul.

„În timp ce conducea trenul, șoferul a trebuit să țină cont de tot ce se întâmpla în față, pentru a nu se ciocni de coada trenului din față. În același timp, i s-a cerut să monitorizeze îndeaproape starea cuptorului, cazanului și funcționarea tuturor mecanismelor locomotivei. - a scris în memoriile sale șeful adjunct al serviciului de trafic A.K. Ugryumov. „Încălzirea locomotivei nu a putut fi forțată brusc prin utilizarea unor metode artificiale de creștere a tracțiunii, deoarece în acest caz focul a izbucnit inevitabil din coș și, astfel, mișcarea a fost detectată în fața observatorilor inamici.”

Mașinistul V.M. Eliseev a spus că fiecare călătorie de-a lungul Drumului Victoriei este un joc cu moartea. Și asta nu a fost o exagerare.

În perioada de funcționare a autostrăzii Shlisselburg - până la 10 martie 1944 - 110 persoane au murit, alte 175 au fost rănite.

Calea ferată a numit drumul „Drumul Morții”.

Dar prin aceasta, cea mai mare parte a încărcăturii a fost adusă la Leningrad, iar supraviețuitorii epuizați ai blocajului au fost evacuați. Datorită ei, a devenit posibil să furnizeze orașului hrană și să furnizeze armatei suficiente echipamente și muniție. Drumul Morții, sau Drumul Victoriei, a permis trupelor Frontului de la Leningrad să treacă la ofensivă și să elibereze îndelungul suferind oraș asediat.