A fost una dintre principalele ramuri ale armatei și a jucat un rol foarte important în cursul ostilităților. Nu este o coincidență că fiecare dintre beligeranți a căutat să asigure o creștere constantă a capacității de luptă a aviației lor prin creșterea producției de aeronave și îmbunătățirea și reînnoirea continuă a acestora. Ca niciodată până acum, potențialul științific și ingineresc a fost implicat pe scară largă în sfera militară, au funcționat numeroase institute și laboratoare de cercetare, birouri de proiectare și centre de testare, prin eforturile cărora cele mai recente Vehicule de luptă. A fost o perioadă de progres neobișnuit de rapid în construcția de avioane. În același timp, era evoluției aeronavelor cu motoare cu piston, care domnease suprem în aviație încă de la înființare, părea să se încheie. Avioanele de luptă de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial au fost cele mai avansate exemple de echipamente aviatice create pe baza motoarelor cu piston.

Diferența esențială dintre perioadele pașnice și cele de război ale dezvoltării aviației de luptă a fost că în timpul războiului eficiența tehnologiei a fost determinată direct de experiență. Dacă în timp de pace, specialiștii militari și proiectanții de aeronave, atunci când comandau și creau noi tipuri de aeronave, se bazau doar pe idei speculative despre natura unui viitor război sau erau ghidați de experiența limitată a conflictelor locale, atunci operațiunile militare la scară largă au schimbat dramatic situatie. Practica luptei aeriene a devenit nu numai un catalizator puternic în accelerarea progresului aviației, ci și singurul criteriu pentru compararea calității aeronavelor și alegerea direcțiilor principale pentru dezvoltarea ulterioară. Fiecare parte și-a îmbunătățit aeronava pe baza propriei experiențe de război, disponibilitatea resurselor, capacitățile tehnologiei și industria aviației în ansamblu.

În anii de război în Anglia, URSS, SUA, Germania și Japonia au fost create un număr mare de avioane, care au jucat un rol semnificativ în cursul luptei armate. Printre acestea sunt multe exemple remarcabile. De interes este compararea acestor mașini, precum și compararea acelor idei inginerești și științifice care au fost folosite la crearea lor. Desigur, dintre numeroasele tipuri de aeronave care au luat parte la război și au reprezentat diferite școli de construcție a aeronavelor, este dificil să le deosebim pe cele, indiscutabil, cele mai bune. Prin urmare, alegerea mașinilor într-o oarecare măsură este condiționată.

Luptătorii au fost principalul mijloc de obținere a supremației aeriene în lupta împotriva inamicului. Succesul operațiunilor de luptă ale forțelor terestre și ale altor ramuri ale aviației, securitatea instalațiilor din spate a depins în mare măsură de eficacitatea acțiunilor lor. Nu întâmplător a fost clasa de luptători care s-a dezvoltat cel mai intens. Cele mai bune dintre ele sunt numite în mod tradițional aeronavele Yak-3 și La-7 (URSS), nord-americanul R-51 Mustang (Mustang, SUA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglia) și Messerschmitt Bf 109 (Germania). Printre numeroasele modificări ale avioanelor de vânătoare occidentale, au fost selectate pentru comparație R-51D, Spitfire XIV și Bf ​​109G-10 și K-4, adică acele avioane care au fost produse în serie și au intrat în serviciu cu forțele aeriene în etapa finală. a războiului. Toate au fost create în 1943 - începutul anului 1944. Aceste mașini reflectau cea mai bogată experiență de luptă deja acumulată până atunci de țările în război. Au devenit, parcă, simboluri ale echipamentului militar de aviație din vremea lor.

Înainte de a compara tipuri diferite luptători, merită să spunem puțin despre principiile de bază ale comparației. Principalul lucru aici este să aveți în vedere condițiile de utilizare în luptă în care au fost create. Războiul din Est a arătat că în prezența unei linii de front în care forțele terestre erau forța principală a luptei armate, aviației erau necesare altitudini de zbor relativ mici. Experiența bătăliilor aeriene de pe frontul sovieto-german arată că marea majoritate a acestora s-au purtat la altitudini de până la 4,5 km, indiferent de altitudinea aeronavei. Designerii sovietici, îmbunătățind luptători și motoare pentru ei, nu au putut ignora această circumstanță. În același timp, Spitfire-urile britanice și Mustang-urile americane se distingeau prin altitudinea lor mai mare, deoarece natura acțiunilor pentru care contau era complet diferită. În plus, P-51D avea o rază de acțiune mult mai mare necesară pentru a escorta bombardierele grele și, prin urmare, era semnificativ mai greu decât Spitfires, Bf 109 germane și vânătoarele sovietice. Astfel, deoarece luptătorii britanici, americani și sovietici au fost creați pentru diferite condiții de luptă, întrebarea care dintre mașini în ansamblu a fost cea mai eficientă își pierde sensul. Este recomandabil să comparați doar principalele soluții tehnice și caracteristici ale mașinilor.

Situația este diferită cu luptătorii germani. Erau destinate luptei aeriene atât pe frontul de Est, cât și pe cel de Vest. Prin urmare, ei pot fi comparați în mod rezonabil cu toți luptătorii aliați.

Deci, ce i-au remarcat pe cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial? Care a fost diferența lor fundamentală unul față de celălalt? Să începem cu principalul lucru - cu ideologia tehnică stabilită de designeri în proiectele acestor aeronave.

Cele mai neobișnuite în ceea ce privește conceptul de creație au fost, poate, Spitfire și Mustang.

„Acesta nu este doar un avion bun, acesta este un Spitfire!” - o astfel de evaluare a pilotului de încercare englez G. Powell, fără îndoială, se aplică uneia dintre ultimele variante de vânătoare ale acestei familii - Spitfire XIV, cel mai bun vânător al Forțelor Aeriene Britanice în timpul războiului. Pe Spitfire XIV un avion de luptă german Me 262 a fost doborât într-o luptă aeriană.

Când au creat Spitfire la mijlocul anilor 1930, designerii au încercat să combine lucruri aparent incompatibile: viteza mare inerentă luptătorilor monoplan de mare viteză, care a luat viață apoi cu caracteristicile excelente de manevrabilitate, altitudine și decolare și aterizare inerente biplanurilor. Scopul a fost practic atins. La fel ca mulți alți luptători de mare viteză, Spitfire avea un design monoplan cantilever bine raționalizat. Dar aceasta a fost doar o asemănare superficială. Pentru greutatea sa, Spitfire avea o aripă relativ mare, care dădea o sarcină mică pe unitatea de suprafață portantă, mult mai mică decât alte luptători monoplan. Prin urmare, manevrabilitate excelentă în plan orizontal, tavan înalt și proprietăți bune de decolare și aterizare. Această abordare nu a fost ceva excepțional: designerii japonezi, de exemplu, au făcut același lucru. Dar creatorii lui Spitfire au mers mai departe. Datorită rezistenței aerodinamice mari a unei aripi atât de mari, era imposibil să se bazeze pe atingerea unei viteze maxime de zbor ridicate - unul dintre cei mai importanți indicatori ai calității luptătorilor acelor ani. Pentru a reduce rezistența, au folosit profile cu o grosime relativă mult mai subțire decât alți luptători și au dat aripii o formă eliptică în plan. Acest lucru a redus și mai mult rezistența aerodinamică atunci când zburați la altitudine mare și în modurile de manevră.

Compania a reușit să creeze un avion de luptă remarcabil. Acest lucru nu înseamnă că Spitfire a fost lipsit de orice neajuns. Erau. De exemplu, din cauza încărcăturii reduse pe aripă, a fost inferior multor luptători în ceea ce privește proprietățile de accelerare într-o scufundare. Mai lent decât luptătorii germani, americani și cu atât mai mult sovietici, a reacționat la acțiunile pilotului într-un rostogolire. Cu toate acestea, aceste neajunsuri nu au fost de natură fundamentală și, în general, Spitfire a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai puternici luptători de luptă aeriană, care a demonstrat calități excelente în acțiune.

Dintre numeroasele variante ale luptătorului Mustang, cel mai mare succes a căzut pe aeronavele echipate cu motoare Merlin englezești. Acestea au fost R-51B, C și, bineînțeles, R-51D - cel mai bun și mai faimos luptător american al celui de-al Doilea Război Mondial. Din 1944, aceste avioane au asigurat siguranța bombardierelor americane grele B-17 și B-24 de atacurile luptătorilor germani și și-au demonstrat superioritatea în luptă.

Principala trăsătură distinctivă a Mustang-ului în ceea ce privește aerodinamica a fost o aripă laminară, pentru prima dată în practica mondială a industriei aeronautice, instalată pe un avion de luptă. Despre acest „punct culminant” al aeronavei, născut în laboratorul centrului american de cercetare NASA în ajunul războiului, trebuie spus mai ales. Cert este că opinia experților cu privire la oportunitatea utilizării unei aripi laminare la luptătorii din acea perioadă este ambiguă. Dacă înainte de război se puneau mari speranțe pe aripile laminare, deoarece în anumite condiții aveau o rezistență aerodinamică mai mică față de cele convenționale, atunci experiența cu Mustang a redus optimismul inițial. S-a dovedit că în funcționarea reală o astfel de aripă nu este suficient de eficientă. Motivul a fost că pentru a implementa un flux laminar pe o porțiune a unei astfel de aripi era nevoie de o finisare foarte atentă a suprafeței și de o mare precizie în menținerea profilului. Datorită rugozității care a apărut la aplicarea unei culori de protecție a aeronavei și chiar și a unei mici inexactități în profilare, care a apărut inevitabil în producția de serie (piele subțire subțire ca un val mic), efectul laminarizării asupra aripii R-51 a fost mult redusă. În ceea ce privește proprietățile lor portante, profilurile aerodinamice laminare erau inferioare profilurilor aerodinamice convenționale, ceea ce a cauzat dificultăți în asigurarea unei bune manevrabilitate și proprietăți de decolare și aterizare.

La unghiuri mici de atac, profilele aripilor laminare (uneori numite profile ale aripilor laminate) au o rezistență aerodinamică mai mică decât profilele de tip convențional.

Pe lângă rezistența redusă, profilele laminare au avut calități de viteză mai bune - cu o grosime relativă egală, efectele compresibilității aerului (criza valurilor) s-au manifestat la viteze mai mari decât la profilele de tip convențional. Acest lucru trebuia deja luat în considerare. În scufundări, în special la altitudini mari, unde viteza sunetului este mult mai mică decât cea din apropierea solului, aeronavele au început să atingă viteze la care se manifestau deja caracteristicile asociate cu apropierea vitezei sunetului. A fost posibilă creșterea așa-numitei viteze critice fie prin utilizarea de profile mai rapide, care s-au dovedit a fi laminare, fie prin reducerea grosimii relative a profilului, suportând în același timp creșterea inevitabilă a greutății structurii și reducerea volumele aripilor des folosite (inclusiv pe R-51D) pentru amplasarea rezervoarelor de gaz și. Interesant este că din cauza grosimii relative mult mai mici a profilurilor aerodinamice, criza valurilor de pe aripa Spitfire a avut loc cu o viteză mai mare decât pe aripa lui Mustang.

Studiile de la Centrul de Cercetare Aviației Britanice RAE au arătat că, datorită grosimii relative semnificativ mai mici a profilurilor aripilor, avionul de luptă Spitfire la viteze mari avea un coeficient de rezistență mai mic decât Mustang-ul. Acest lucru s-a datorat manifestării ulterioare a crizei fluxului de valuri și caracterului său mai „moale”.

Dacă bătăliile aeriene s-au purtat la altitudini relativ scăzute, fenomenele de criză ale compresibilității aerului aproape că nu s-au manifestat, așa că nevoia unei aripi speciale de mare viteză nu s-a simțit acut.

Modul de creare a aeronavelor sovietice Yak-3 și La-7 s-a dovedit a fi foarte neobișnuit. În esență, au fost modificări profunde ale avioanelor de luptă Yak-1 și LaGG-3, dezvoltate în 1940 și produse în masă.

În forțele aeriene sovietice, în etapa finală a războiului, nu a existat niciun luptător mai popular decât Yak-3. La acea vreme era cel mai ușor luptător. Piloții francezi ai regimentului Normandie-Niemen, care au luptat pe Yak-3, au vorbit despre capacitățile sale de luptă în felul următor: „Yak-3 vă oferă superioritate totală față de germani. Pe Yak-3, doi pot lupta împotriva patru și patru împotriva șaisprezece!

O revizuire radicală a designului Yak a fost întreprinsă în 1943 pentru a îmbunătăți dramatic performanța de zbor cu o centrală foarte modestă. Direcția decisivă în această lucrare a fost ușurarea aeronavei (inclusiv prin reducerea suprafeței aripilor) și o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii acesteia. Poate că aceasta a fost singura oportunitate de a promova calitativ aeronava, deoarece industria sovietică nu a produs încă în masă motoare noi, mai puternice, potrivite pentru instalarea pe Yak-1.

O astfel de cale excepțional de dificilă pentru dezvoltarea tehnologiei aviației a fost extraordinară. Modul obișnuit de îmbunătățire a complexului de date de zbor a aeronavei a fost apoi îmbunătățirea aerodinamicii fără modificări vizibile ale dimensiunilor corpului aeronavei, precum și instalarea de motoare mai puternice. Aceasta a fost aproape întotdeauna însoțită de o creștere semnificativă a greutății.

Designerii Yak-3 au făcut față cu brio acestei sarcini dificile. Este puțin probabil ca în aviația din perioada celui de-al Doilea Război Mondial să se găsească un alt exemplu de lucrare similară și atât de eficient efectuată.

Yak-3 în comparație cu Yak-1 era mult mai ușor, avea o grosime relativă mai mică a profilului și o zonă a aripii și avea proprietăți aerodinamice excelente. Raportul putere-greutate al aeronavei a crescut semnificativ, ceea ce i-a îmbunătățit dramatic rata de urcare, caracteristicile de accelerație și manevrabilitatea verticală. În același timp, un parametru atât de important pentru manevrabilitatea orizontală, decolarea și aterizarea, deoarece sarcina specifică pe aripă s-a schimbat puțin. În timpul războiului, Yak-3 s-a dovedit a fi unul dintre cei mai ușori luptători de zburat.

Desigur, în termeni tactici, Yak-3 nu a înlocuit în niciun caz aeronavele care se distingeau prin arme mai puternice și durata mai lungă a zborului de luptă, ci le-a completat perfect, întruchipând ideea unui vehicul de luptă aerian ușor, de mare viteză și manevrabil. , concepute în primul rând pentru a lupta împotriva luptătorilor.

Unul dintre puținii, dacă nu singurul luptător răcit cu aer, care poate fi pe bună dreptate atribuit celor mai buni luptători de luptă aerian a celui de-al Doilea Război Mondial. Pe La-7, celebrul as sovietic I.N. Kozhedub a doborât 17 avioane germane (inclusiv avionul de luptă Me-262) din 62 distruse de el pe avioanele de luptă La.

Istoria creării lui La-7 este, de asemenea, neobișnuită. La începutul anului 1942, pe baza avionului de luptă LaGG-3, care s-a dovedit a fi un vehicul de luptă destul de mediocru, a fost dezvoltat avionul de luptă La-5, care diferea de predecesorul său doar în centrala electrică (răcită cu lichid motorul a fost înlocuit cu o „stea” cu două rânduri mult mai puternică. În cursul dezvoltării ulterioare a lui La-5, designerii s-au concentrat pe îmbunătățirea aerodinamică a acestuia. În perioada 1942-1943. luptătorii mărcii La au fost cei mai frecventi „oaspeți” în tunelurile de vânt la scară largă ale centrului sovietic de cercetare a aviației TsAGI. Scopul principal al acestor teste a fost identificarea principalelor surse de pierderi aerodinamice și determinarea măsurilor de proiectare care ajută la reducerea rezistenței aerodinamice. O caracteristică importantă a acestei lucrări a fost că modificările de proiectare propuse nu au necesitat modificări majore ale aeronavei și schimbări în procesul de producție și puteau fi realizate relativ ușor de fabrici produse în serie. A fost o lucrare cu adevărat „de bijuterii”, când, s-ar părea, un rezultat destul de impresionant s-a obținut din simple fleacuri.

Rodul acestei lucrări a fost La-5FN, apărut la începutul anului 1943, unul dintre cei mai puternici luptători sovietici din acea vreme, iar apoi La-7, un avion care și-a luat pe bună dreptate locul printre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea. Razboi mondial. Dacă în timpul tranziției de la La-5 la La-5FN, creșterea datelor de zbor a fost realizată nu numai datorită aerodinamicii mai bune, ci și datorită unui motor mai puternic, atunci îmbunătățirea performanței La-7 a fost realizată numai prin mijloace de aerodinamică și o reducere a greutății structurii. Această aeronavă avea o viteză cu 80 km/h mai mare decât La-5, din care 75% (adică 60 km/h) era dată de aerodinamică. O astfel de creștere a vitezei este echivalentă cu o creștere a puterii motorului cu mai mult de o treime și fără a crește greutatea și dimensiunile aeronavei.

Cele mai bune caracteristici ale unui avion de luptă aerian au fost întruchipate în La-7: viteză mare, manevrabilitate excelentă și rata de urcare. În plus, în comparație cu restul luptătorilor discutați aici, avea o supraviețuire mai mare, deoarece doar această aeronavă avea un motor răcit cu aer. După cum știți, astfel de motoare nu numai că sunt mai viabile decât motoarele răcite cu lichid, dar servesc și ca un fel de protecție pentru pilot împotriva focului din emisfera frontală, deoarece au dimensiuni mari în secțiune transversală.

Luptatorul german Messerschmitt Bf 109 a fost creat cam in aceeasi perioada cu Spitfire. La fel ca aeronava engleză, Bf 109 a devenit unul dintre cele mai de succes exemple de vehicul de luptă în timpul războiului și a parcurs o lungă cale evolutivă: era echipat cu motoare din ce în ce mai puternice, aerodinamică îmbunătățită, caracteristici operaționale și de zbor. În ceea ce privește aerodinamica, ultima schimbare majoră a fost făcută în 1941 odată cu introducerea lui Bf 109F. Îmbunătățirea suplimentară a datelor de zbor s-a datorat în principal instalării de noi motoare. În exterior, cele mai recente modificări ale acestui avion de vânătoare - Bf 109G-10 și K-4 diferă puțin de mult mai devreme Bf 109F, deși au avut o serie de îmbunătățiri aerodinamice.

Acest avion a fost cel mai bun reprezentant vehicul de luptă ușor și manevrabil al Luftwaffe naziste. Aproape pe parcursul întregului al doilea război mondial, avioanele de luptă Messerschmitt Bf 109 au fost printre cele mai bune exemple de aeronave din clasa lor și abia spre sfârșitul războiului au început să-și piardă pozițiile. S-a dovedit imposibil de combinat calitățile inerente celor mai buni luptători occidentali, proiectați pentru o altitudine de luptă relativ mare, cu calitățile inerente celor mai buni luptători sovietici de „altitudine medie”.

La fel ca omologii lor britanici, designerii Bf 109 au încercat să combine o viteză maximă mare cu o bună manevrabilitate și calități bune la decolare și aterizare. Dar au rezolvat această problemă într-un mod complet diferit: spre deosebire de Spitfire, Bf 109 avea o sarcină specifică mare pe aripă, ceea ce a făcut posibilă obținerea unei viteze mari și pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, nu au fost folosite doar șipci binecunoscute, dar și flapsuri, care la momentul potrivit luptei puteau fi deviate de pilot la un unghi mic. Utilizarea lambourilor controlate a fost o soluție nouă și originală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, pe lângă lamele automate și flaps-urile controlate, s-au folosit eleroane flotante, care au funcționat ca secțiuni suplimentare ale flapurilor; a fost folosit și un stabilizator controlat. Într-un cuvânt, Bf 109 avea un sistem unic de control direct al ridicării, caracteristic în mare parte aeronavelor moderne cu automatizarea lor inerentă. Cu toate acestea, în practică, multe dintre deciziile designerilor nu au prins rădăcini. Datorită complexității, a fost necesar să se renunțe la stabilizatorul controlat, eleroanele suspendate și sistemul de eliberare a clapetelor în luptă. Drept urmare, în ceea ce privește manevrabilitatea, Bf 109 nu s-a deosebit cu mult de alți luptători, atât sovietici, cât și americani, deși era inferior celor mai bune aeronave autohtone. Caracteristicile decolare și de aterizare au fost similare.

Experiența construcției de avioane arată această îmbunătățire treptată avioane de luptă aproape întotdeauna însoțită de o creștere a greutății sale. Acest lucru se datorează instalării de motoare mai puternice și, prin urmare, mai grele, creșterii aprovizionării cu combustibil, creșterii puterii armelor, întăririlor structurale necesare și altor măsuri conexe. În cele din urmă, vine un moment în care rezervele acestui design sunt epuizate. Una dintre limitări este sarcina specifică pe aripă. Acesta, desigur, nu este singurul parametru, ci unul dintre cei mai importanți și comune tuturor aeronavelor. Deci, deoarece luptătorii Spitfire au fost modificați de la versiunea 1A la XIV și Bf ​​109 de la B-2 la G-10 și K-4, sarcina lor specifică a crescut cu aproximativ o treime! Deja la Bf 109G-2 (1942) avea 185 kg/m2, în timp ce Spitfire IX, care a fost lansat tot în 1942, avea aproximativ 150 kg/m2. Pentru Bf 109G-2, această încărcare aripică a fost aproape de limită. Odată cu creșterea sa în continuare, caracteristicile acrobatice, de manevră și decolare și aterizare ale aeronavei s-au deteriorat brusc, în ciuda mecanizării foarte eficiente a aripii (lapci și flaps).

Din 1942, designerii germani și-au îmbunătățit cel mai bun avion de luptă aerian sub restricții de greutate foarte stricte, ceea ce a restrâns foarte mult posibilitățile de îmbunătățire calitativă a aeronavei. Iar creatorii Spitfire aveau încă suficiente rezerve și au continuat să mărească puterea motoarelor instalate și să întărească armele, fără a ține cont în special de creșterea greutății.

Calitatea producției lor în masă are o mare influență asupra proprietăților aerodinamice ale aeronavelor. Fabricarea neglijentă poate anula toate eforturile designerilor și oamenilor de știință. Acest lucru nu se întâmplă foarte des. Judecând după documentele capturate, în Germania, efectuând un studiu comparativ al aerodinamicii luptătorilor germani, americani și britanici la sfârșitul războiului, au ajuns la concluzia că Bf 109G avea cea mai proastă calitate a producției și, în special , din acest motiv, aerodinamica sa s-a dovedit a fi cea mai proastă, care cu mare probabilitate poate fi extinsă la Bf 109K-4.

Din cele de mai sus, se poate observa că în ceea ce privește conceptul tehnic de creație și caracteristicile aerodinamice ale aspectului, fiecare dintre aeronavele comparate este destul de originală. Dar au și multe caracteristici comune: forme bine raționalizate, carcasă atentă a motorului, aerodinamică locală bine dezvoltată și aerodinamică a dispozitivelor de răcire.

În ceea ce privește designul, avioanele de luptă sovietice erau mult mai simple și mai ieftine de fabricat decât avioanele britanice, germane și, mai ales, americane. Materialele rare au fost folosite în ele în cantități foarte limitate. Datorită acestui fapt, URSS a reușit să asigure o rată ridicată a producției de avioane în fața celor mai severe restricții materiale și a lipsei de muncă calificată. Trebuie să spun că țara noastră se află în cea mai dificilă situație. Din 1941 până în 1944 inclusiv, o parte semnificativă a zonei industriale, unde se aflau multe întreprinderi metalurgice, a fost ocupată de naziști. Unele fabrici au reușit să fie evacuate în interior și să înființeze producția în locuri noi. Dar o parte semnificativă a potențialului de producție a fost încă pierdută iremediabil. În plus, un număr mare de muncitori calificați și specialiști au mers pe front. La mașini au fost înlocuiți cu femei și copii care nu puteau lucra la nivelul corespunzător. Cu toate acestea, industria aeronautică a URSS, deși nu imediat, a fost capabilă să răspundă nevoilor frontului în aeronave.

Spre deosebire de luptătorii occidentali din metal, lemnul a fost utilizat pe scară largă în avioanele sovietice. Cu toate acestea, în multe elemente de putere, care au determinat de fapt greutatea structurii, a fost folosit metal. De aceea, în ceea ce privește perfecțiunea greutății, Yak-3 și La-7 practic nu diferă de luptătorii străini.

În ceea ce privește sofisticarea tehnologică, ușurința de acces la unitățile individuale și ușurința de întreținere în general, Bf 109 și Mustang păreau oarecum preferabile. Cu toate acestea, Spitfires și luptătorii sovietici au fost, de asemenea, bine adaptați la condițiile operațiunii de luptă. Dar în ceea ce privește caracteristicile atât de importante precum calitatea echipamentului și nivelul de automatizare, Yak-3 și La-7 au fost inferioare luptătorilor occidentali, dintre care cele mai bune au fost avioanele germane (nu numai Bf 109, ci și altele) în termenii de automatizare.

Cel mai important indicator al performanței ridicate de zbor a aeronavei și al capacității sale generale de luptă este centrala electrică. În industria motoarelor de aeronave sunt în primul rând întruchipate cele mai recente realizări în tehnologie, materiale, sisteme de control și automatizare. Construcția motoarelor este una dintre cele mai intense ramuri științifice ale industriei aeronautice. În comparație cu o aeronavă, procesul de creare și reglare fină a motoarelor noi necesită mult mai mult timp și necesită mult efort.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Anglia a ocupat o poziție de lider în construcția de motoare de avioane. Motoarele Rolls-Royce au fost cele care au echipat Spitfires și cele mai bune versiuni de Mustang (P-51B, C și D). Se poate spune fără exagerare că doar instalarea motorului englez Merlin, care a fost produs în SUA sub licență de către Packard, a făcut posibilă realizarea marilor capacități ale Mustangului și l-a adus în categoria luptătorilor de elită. Înainte de aceasta, R-51, deși original, era un avion destul de mediocru în ceea ce privește capacitățile de luptă.

Particularitatea motoarelor engleze, care a determinat în mare măsură performanța lor excelentă, a fost utilizarea benzinei de calitate superioară, al cărei număr octanic condiționat a ajuns la 100-150. Acest lucru a făcut posibilă aplicarea unui grad mare de presiune a aerului (mai precis, amestecul de lucru) în cilindri și, astfel, obținerea unei puteri mari. URSS și Germania nu au putut satisface nevoile aviației cu un combustibil atât de de înaltă calitate și scump. În mod obișnuit, a fost folosită benzină cu o valoare octanică de 87-100.

O trăsătură caracteristică care a unit toate motoarele care se aflau pe avioanele de luptă comparate a fost utilizarea supraalimentatoarelor centrifugale cu două viteze (PTsN), care furnizează altitudinea necesară. Dar diferența dintre motoarele Rolls-Royce a fost că supraalimentatoarele lor nu aveau una, ca de obicei, ci două etape de compresie succesive și chiar și cu răcirea intermediară a amestecului de lucru într-un radiator special. În ciuda complexității unor astfel de sisteme, utilizarea lor s-a dovedit a fi pe deplin justificată pentru motoarele de mare altitudine, deoarece a redus semnificativ pierderile de putere cheltuite de motor pentru pompare. Acesta a fost un factor foarte important.

Originalul a fost sistemul de injecție a motorului DB-605, acționat printr-un turbocuplaj, care, cu control automat, a reglat fără probleme raportul de viteză de la motor la rotorul suflantei. Spre deosebire de compresoarele cu două viteze de propulsie care erau pe motoarele sovietice și britanice, turbocuplajul a făcut posibilă reducerea scăderii de putere care a apărut între vitezele de injecție.

Un avantaj important al motoarelor germane (DB-605 și altele) a fost utilizarea injecției directe de combustibil în cilindri. În comparație cu un sistem de carburator convențional, acest lucru a crescut fiabilitatea și eficiența centralei electrice. Dintre celelalte motoare, doar ASh-82FN sovietic, care se afla pe La-7, avea un sistem de injecție directă similar.

Un factor semnificativ în îmbunătățirea performanței de zbor a Mustangului și Spitfire a fost faptul că motoarele lor aveau moduri de funcționare pe termen relativ scurt la putere mare. În luptă, piloții acestor luptători puteau folosi pentru o perioadă de timp, pe lângă modurile pe termen lung, adică nominal, fie de luptă (5-15 minute), fie în cazuri de urgență, moduri de urgență (1-5 minute). Lupta, sau, cum se mai spunea, regimul militar a devenit principalul pentru funcționarea motorului în lupta aeriană. Motoarele luptătorilor sovietici nu aveau moduri de putere mare la altitudine, ceea ce limita posibilitatea de a-și îmbunătăți în continuare caracteristicile de zbor.

Cele mai multe variante de Mustang și Spitfires au fost proiectate pentru altitudine mare de luptă, ceea ce este tipic pentru operațiunile aviatice din Vest. Prin urmare, motoarele lor aveau suficientă altitudine. Constructorii germani de motoare au fost nevoiți să rezolve o problemă tehnică complexă. Având în vedere înălțimea de proiectare relativ mare a motorului necesară luptei aeriene în Vest, era important să se asigure puterea necesară la altitudini joase și medii necesare operațiunilor de luptă din Est. După cum se știe, o simplă creștere a altitudinii duce de obicei la creșterea pierderilor de putere la altitudini joase. Prin urmare, proiectanții au dat dovadă de multă ingeniozitate și au aplicat o serie de soluții tehnice extraordinare.În ceea ce privește altitudinea sa, motorul DB-605 a ocupat, parcă, o poziție intermediară între motoarele engleze și sovietice. Pentru a crește puterea la altitudini sub cea calculată, a fost utilizată o injecție a unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50), care a făcut posibil, în ciuda numărului octanic relativ scăzut al combustibilului, creșterea semnificativă a impulsului și, în consecință, putere fără detonare. S-a dovedit un fel de mod maxim, care, ca și cel de urgență, putea fi folosit de obicei până la trei minute.

La altitudini peste cea calculată s-a putut folosi injecția de protoxid de azot (sistemul GM-1), care, fiind un puternic agent oxidant, părea să compenseze lipsa de oxigen într-o atmosferă rarefiată și a făcut posibilă pentru ceva timp creșterea altitudinea motorului si apropie caracteristicile acestuia de datele Rolls-motors.Royce. Adevărat, aceste sisteme au crescut greutatea aeronavei (cu 60-120 kg), au complicat semnificativ centrala electrică și funcționarea acesteia. Din aceste motive, au fost utilizate separat și nu au fost utilizate pe toate Bf 109G și K.

Armamentul unui luptător are un impact semnificativ asupra capacității de luptă a unui luptător. În ceea ce privește compoziția și amplasarea armelor, aeronava în cauză diferă foarte mult. Dacă sovieticii Yak-3 și La-7 și germanii Bf 109G și K aveau o locație centrală a armelor (tunuri și mitraliere în fuzelajul din față), atunci Spitfires și Mustang-urile le aveau amplasate în aripa din afara zonei măturate de elicea. În plus, Mustang-ul avea doar armament de mitralieră grea, în timp ce alți luptători aveau și arme, iar La-7 și Bf ​​109K-4 aveau doar armament de tun. În teatrul de operațiuni occidental, P-51D a fost destinat în primul rând să lupte cu luptătorii inamici. În acest scop, puterea celor șase mitraliere ale sale a fost destul de suficientă. Spre deosebire de Mustang, britanicii Spitfires și sovieticii Yak-3 și La-7 au luptat împotriva aeronavelor de orice scop, inclusiv a bombardierelor, care necesitau în mod natural arme mai puternice.

Comparând aripa și instalația centrală a armelor, este dificil de răspuns care dintre aceste scheme a fost cea mai eficientă. Dar totuși, piloții sovietici de primă linie și specialiștii în aviație, ca și cei germani, l-au preferat pe cel central, care asigura cea mai mare precizie a focului. Un astfel de aranjament se dovedește a fi mai avantajos atunci când un atac al unei aeronave inamice este efectuat de la distanțe extrem de scurte. Și anume, așa încercau de obicei să acționeze piloții sovietici și germani pe Frontul de Est. În Occident, luptele aeriene s-au purtat în principal la altitudine mare, unde manevrabilitatea luptătorilor s-a deteriorat semnificativ. A devenit mult mai dificil să se apropie de inamic la distanță apropiată și, de asemenea, era foarte periculos cu bombardiere, deoarece era dificil pentru un luptător să se sustragă de la focul tunerii aerieni din cauza manevrelor lente. Din acest motiv, au deschis focul de la distanță lungă, iar instalația de arme în aripi, concepute pentru o anumită gamă de distrugere, s-a dovedit a fi destul de comparabilă cu cea centrală. În plus, rata de foc a armelor cu o schemă de aripi a fost mai mare decât cea a armelor sincronizate pentru tragerea printr-o elice (tunuri pe La-7, mitraliere pe Yak-3 și Bf ​​109G), armamentul s-a dovedit a fi fi aproape de centrul de greutate iar consumul de muniție practic nu l-a afectat.poziție. Dar un dezavantaj era încă inerent organic schemei aripii - acesta este un moment de inerție crescut în raport cu axa longitudinală a aeronavei, care a înrăutățit răspunsul de rulare al luptătorului la acțiunile pilotului.

Dintre numeroasele criterii care determinau capacitatea de luptă a unei aeronave, combinația datelor sale de zbor a fost cea mai importantă pentru un avion de luptă. Desigur, nu sunt importanți singuri, ci în combinație cu o serie de alți indicatori cantitativi și calitativi, cum ar fi, de exemplu, stabilitatea, proprietățile acrobatice, ușurința de operare, vizibilitatea etc. Pentru unele clase de aeronave, antrenamentul, de exemplu, acești indicatori sunt de o importanță capitală. Dar pentru vehiculele de luptă ale războiului trecut, caracteristicile zborului și armamentul, care sunt principalele componente tehnice ale eficienței luptei a luptătorilor și bombardierelor, sunt decisive. Prin urmare, designerii au căutat, în primul rând, să obțină prioritate în datele de zbor, sau mai bine zis, în cele care au jucat un rol primordial.

Merită clarificat faptul că cuvintele „date de zbor” înseamnă o întreagă gamă de indicatori importanți, dintre care principalii pentru luptători au fost viteza maximă, rata de urcare, intervalul sau timpul unei ieșiri, manevrabilitatea, capacitatea de a crește rapid viteza, uneori un plafon practic. Experiența a arătat că excelența tehnică a luptătorilor nu poate fi redusă la niciun criteriu, care ar fi exprimat printr-un număr, o formulă sau chiar un algoritm conceput pentru implementare pe un computer. Întrebarea comparării luptătorilor, precum și căutarea combinației optime a caracteristicilor de zbor de bază, este încă una dintre cele mai dificile. Cum, de exemplu, să determinați în avans ce era mai important - superioritatea în manevrabilitate și plafonul practic sau un avantaj în viteza maximă? De regulă, prioritate într-unul se obține în detrimentul celuilalt. Unde este „mijlocul de aur” care dă cel mai bun calitati de lupta? Evident, mult depinde de tactica și natura războiului aerian în ansamblu.

Se știe că viteza maximă și rata de urcare depind semnificativ de modul de funcționare al motorului. Un lucru este un mod lung sau nominal, iar altul este un post-ardere de urgență. Acest lucru se vede clar dintr-o comparație a vitezelor maxime ale celor mai buni luptători din perioada finală a războiului. Prezența modurilor de mare putere îmbunătățește semnificativ performanța zborului, dar numai pentru o perioadă scurtă de timp, altfel pot apărea deteriorarea motorului. Din acest motiv, o funcționare de urgență pe termen foarte scurt a motorului, care dădea cea mai mare putere, nu era considerată la acea vreme principala pentru funcționarea centralei în luptă aeriană. A fost destinat utilizării numai în cele mai urgente și mortale situații pentru pilot. Această poziție este bine confirmată de analiza datelor de zbor ale unuia dintre ultimii luptători cu piston german - Messerschmitt Bf 109K-4.

Principalele caracteristici ale Bf 109K-4 sunt prezentate într-un raport destul de amplu pregătit la sfârșitul anului 1944 pentru cancelarul german. Raportul a acoperit starea și perspectivele industriei aeronautice germane și a fost pregătit cu participarea centrului german de cercetare în domeniul aviației DVL și a unor firme de aviație de top precum Messerschmitt, Arado, Junkers. În acest document, pe care există toate motivele să îl considerăm destul de serios, atunci când se analizează capacitățile Bf 109K-4, toate datele sale corespund doar funcționării continue a centralei electrice, iar caracteristicile la putere maximă nu sunt luate în considerare sau chiar menționat. Și acest lucru nu este surprinzător. Din cauza supraîncărcărilor termice ale motorului, pilotul acestui avion de vânătoare, atunci când urca cu greutatea maximă la decolare, nici nu a putut folosi modul nominal pentru o perioadă lungă de timp și a fost nevoit să reducă viteza și, în consecință, puterea după 5,2 minute de la decolare. La decolarea cu mai puțină greutate, situația nu s-a îmbunătățit prea mult. Prin urmare, pur și simplu nu este necesar să vorbim despre o creștere reală a ratei de urcare din cauza utilizării unui mod de urgență, inclusiv injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50).

Pe graficul de mai sus al ratei verticale de urcare (de fapt, aceasta este caracteristica ratei de urcare), este clar ce creștere ar putea oferi utilizarea puterii maxime. Cu toate acestea, o astfel de creștere este de natură mai degrabă formală, deoarece a fost imposibil să urcați în acest mod. Doar in momente individuale zbor, pilotul ar putea porni sistemul MW-50, adică creștere extremă a puterii și chiar și atunci când sistemele de răcire aveau rezervele necesare pentru îndepărtarea căldurii. Astfel, deși sistemul de boost MW-50 a fost util, nu a fost vital pentru Bf 109K-4 și, prin urmare, nu a fost instalat pe toate avioanele de acest tip. Între timp, în presă sunt publicate datele Bf 109K-4, corespunzătoare tocmai regimului de urgență folosind MW-50, ceea ce este complet necaracteristic acestei aeronave.

Cele de mai sus sunt bine confirmate de practica de luptă a etapei finale a războiului. Astfel, presa occidentală vorbește adesea despre superioritatea Mustang-urilor și Spitfire-urilor față de luptătorii germani în teatrul de operațiuni occidental. Pe Frontul de Est, unde au avut loc bătălii aeriene la altitudini joase și medii, Yak-3 și La-7 au fost în afara competiției, ceea ce a fost remarcat în mod repetat de piloții Forțelor Aeriene sovietice. Și iată părerea pilotului de luptă german V. Wolfrum:

Cei mai buni luptători pe care i-am văzut în luptă au fost Mustang-ul nord-american P-51 și rusul Yak-9U. Ambii luptători au avut un avantaj clar de performanță față de Me-109, indiferent de modificare, inclusiv Me-109K-4

Evaluarea rol decisiv aviația ca principală forță de lovitură în lupta pentru răspândirea bolșevismului și apărarea statului, chiar în primul plan cincinal, conducerea URSS a stabilit un curs pentru crearea propriei sale, mari și autonome față de alte țări, flota aeriană.

În anii 20 și chiar la începutul anilor 30, aviația URSS avea o flotă de avioane, în principal de producție străină (au apărut doar avioanele Tupolev - ANT-2, ANT-9 și modificările ulterioare, care au devenitmai târziu legendarul U-2 etc.).Avioanele care erau în serviciu cu Armata Roșie erau multibrand, aveau design învechit și starea tehnică proastă.rute aeriene ale Nordului / cercetarea Rutei Mării Nordului / și implementarea a zborurilor speciale guvernamentale.De reţinut că aviaţia civilăîn perioada antebelică practic nu s-a dezvoltat, cu excepția deschiderii unui număr de companii aeriene unice, „demonstrative” sau a zborurilor episodice ale aviației de ambulanță și de serviciu.

În aceeași perioadă, epoca dirijabililor s-a încheiat, iar URSS a construitla începutul anilor 30, proiecte de succes ale aeronavelor „moale” (fără cadru) de tip „B”. V navigatie aeriana in strainatate.

Celebrul dirijabil rigid al Germanieidesignul „Graf Zeppepelin” a explorat nordul, a fost echipat cu cabine pentru pasageri, avea o rază de acțiune semnificativă și destul deviteză mare de croazieră / până la 130 și mai mult km/h, furnizatmai multe motoare proiectate de Maybach.La bordul aeronavei erau chiar mai multe echipe de câini, ca parte a expedițiilor către nord. Dirijabilul american „Akron” este cel mai mare din lume, cu un volum de 184 de mii de metri cubi. m transportat la bordul a 5-7 avioane și transportat până la 200 de pasageri, fără a număra câteva tone de marfă la o distanță de până la 17 mii km. fără aterizare. Aceste aeronave erau deja în siguranță, pentru că. au fost umplute cu heliu gaz inert, și nu cu hidrogen ca la începutul secolului. Viteza redusa, manevrabilitatea redusa, costul ridicat, complexitatea depozitarii si intretinerii au predeterminat sfarsitul erei dirijabilului.Experimentele cu baloane au luat sfarsit, ceea ce a dovedit nepotrivirea acestora din urma pentru operatiunile de lupta active. Aveam nevoie de o nouă generație de aviație cu performanțe tehnice și de luptă noi.

În 1930, a fost creat Institutul nostru de Aviație din Moscova - la urma urmei, completarea fabricilor, institutelor și birourilor de proiectare din industria aviației cu personal experimentat a fost de o importanță decisivă. Vechile cadre de educație și experiență pre-revoluționară nu erau în mod clar suficiente, erau complet bătuți, erau în exil sau în lagăre.

Deja prin cel de-al doilea plan cincinal (1933-1937), muncitorii din aviație aveau o bază de producție semnificativă, un sprijin pentru dezvoltarea ulterioară a forței aeriene. flota.

În anii treizeci, din ordinul lui Stalin, s-au realizat zboruri demonstrative, dar de fapt de testare, de bombardiere „camuflate” ca avioane civile. În același timp, s-au remarcat aviatorii Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova și mulți alții.

În 1937, aviația de luptă sovietică a trecut testele de luptă în Spania și a demonstrat un decalaj tehnic. AvioanePolikarpov (tip I-15,16) au fost învinși de cele mai recente mașini germane. Cursa spre jos a început din nou. Stalin le-a dat designerilorsarcini individuale pentru modele noi de aeronave, larg și generos împărțiteAu existat bonusuri și beneficii - designerii au lucrat neobosit și au demonstrat un nivel ridicat de talent și pregătire.

La Plenul din martie 1939 al Comitetului Central al PCUS, Comisarul Poporului al Apărării Voroșilova remarcat că, comparativ cu 1934, Forțele Aeriene crescuseră în personalcu 138 la sută... Flota de avioane în ansamblu a crescut cu 130 la sută.

Aeronavă bombardieră grea, care a fost atribuită rolul principalîn viitorul război cu Occidentul, sa dublat în 4 ani, celelalte tipuri de avioane bombardiere, dimpotrivă, s-au înjumătățit. Aviația de vânătoare a crescut de două ori și jumătate.Altitudineaaeronavele se ridicau deja la 14-15 mii de metri.Tehnologia pentru producția de avioane și motoare a fost pusă în funcțiune, ștanțarea și turnarea au fost introduse pe scară largă. Forma fuzelajului s-a schimbat, aeronava a căpătat o formă simplificată.

A început utilizarea radioului la bordul avioanelor.

Înainte de război, au avut loc mari schimbări în domeniul științei materialelor aviatice. În perioada antebelică, a existat o dezvoltare paralelă a aeronavelor grele de construcție integrală din metal cu piele de duraluminiuși avioane ușoare manevrabile cu modele mixte: lemn, oțel,pânză. Odată cu extinderea bazei de materii prime și dezvoltarea industriei aluminiului în URSS, aliajele de aluminiu au fost din ce în ce mai utilizate în construcția de aeronave. S-au înregistrat progrese în construcția motoarelor, au fost create motoarele M-25 răcite cu aer cu o capacitate de 715 CP, motoare M-100 răcite cu apă cu o capacitate de 750 CP.

La începutul anului 1939, guvernul sovietic a convocat o întâlnire la Kremlin.

La ea au participat designeri de seamă V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, șeful TsAGI și mulți alții. Deținând o memorie bună, Stalin era destul de conștient de caracteristicile de proiectare ale aeronavelor, toate problemele importante ale aviației au fost decise de Stalin. Întâlnirea a evidențiat măsuri pentru dezvoltarea în continuare accelerată a aviației în URSS. Până acum, istoria nu a respins în mod concludent ipoteza că Stalin pregătea un atac asupra Germaniei în iulie 1941. Pe baza acestei presupuneri, Stalin a planificat un atac asupra Germaniei (și mai departe pentru „eliberarea” țărilor occidentale) a fost adoptată în plenul „istoric” al Comitetului Central al PCUS în august 1939 și acest fapt, incredibil pentru acel (sau pentru orice altă dată), al vânzării de echipamente și tehnologie avansată germană către URSS pare explicabil. mare delegație a sovieticilorMuncitorii din aviație, care au mers de două ori în Germania cu puțin timp înainte de război, au ajuns în mâinile lor luptători, bombardiere, sisteme de ghidare și multe altele, ceea ce a făcut posibilă creșterea dramatică a nivelului de construcție a aeronavelor interne.S-a decis creșterea puterii de luptă a aviației, deoarece era din august 1939 a anului URSS a început mobilizarea sub acoperire și a pregătit lovituri împotriva Germaniei și României.

Schimb reciproc de informații cu privire la starea forțelor armate ale celor trei state (Anglia, Franța și URSS), reprezentate la Moscova în august1939, adică înainte de împărțirea Poloniei, a arătat că numărulaeronave de prima linie în Franța este de 2 mii de bucăți, dintre care douăo treime erau avioane complet moderne.Până în 1940, s-a planificat creșterea numărului de avioane în Franța la 3000 de unități. Englezăaviația, potrivit Mareșalului Burnet, avea aproximativ 3.000 de unități, iar potențialul de producție era de 700 de avioane pe lună.Industria germană a fost mobilizată abia la început1942, după care numărul de arme a început să crească brusc.

Dintre toate avioanele de vânătoare interne comandate de Stalin, cele mai de succes opțiuni au fost LAGG, MiG și Yak.Avionul de atac IL-2 i-a oferit mult designerului său Ilyushinneny. Fabricat inițial cu protecție a emisferei posterioare (dublă)el, în ajunul atacului asupra Germaniei, nu se potrivea clienților săiextravaganță.” S. Ilyushin, care nu cunoștea toate planurile lui Stalin, a fost nevoit să schimbe designul într-o versiune cu un singur loc, adică să aducă designul mai aproape de aeronava „cer senin”. Hitler a încălcat planurile lui Stalin și avionul avea să fie reîntors de urgenţă la proiectul iniţial la începutul războiului.

La 25 februarie 1941, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliul Comisarilor Poporului au adoptat o rezoluție „Cu privire lareorganizarea forțelor de aviație ale Armatei Roșii. „Decretul prevedea măsuri suplimentare de reechipare a unităților aeriene. În conformitate cu planurile pentru un viitor război, sarcina a fost stabilită de a forma urgent noi regimente aeriene, în timp ce le-au echipat, de regulă, cu utilaje noi.A început formarea mai multor corpuri aeriene.

Doctrina războiului pe „teritoriu străin” și „vărsare de sânge” a dus laapariţia unei aeronave cu „cer senin” destinată celor nepedepsiţiraiduri pe poduri, aerodromuri, orașe, fabrici. Înainte de război sute de mii

tinerii se pregăteau să se transfere la unul nou, dezvoltat post-Stalincompetiție, aeronava SU-2, din care era planificat să producă 100-150 de mii de piese înainte de război, ceea ce a necesitat o pregătire accelerată a numărului corespunzător de piloți și tehnicieni. SU-2 - în esența sa sovieticul Yu-87, iar în Rusia nu a rezistat timpului, deoarece. Nu a existat „cer senin” pentru nicio țară în timpul războiului.

Zonele de apărare aeriană au fost formate cu avioane de luptă și artilerie antiaeriană. A început un apel fără precedent la aviație, voluntar șicu forţa.Aproape toate puţinele aviaţie civilăa fost mobilizat în Forțele Aeriene.Au fost deschise zeci de școli de aviație, inclusiv. pregătire super-accelerată (3-4 luni), în mod tradițional, corpul de ofițeri la cârmă sau mânerul de control al aeronavei a fost înlocuit cu un sergent - fapt neobișnuit și mărturisește graba de pregătire pentru război.Aerodromuri (aproximativ 66 de aerodromuri). ) au fost avansate de urgență până la granițe, combustibil, bombe, într-un secret aparte, au fost detaliate raiduri pe aerodromurile germane, pe câmpurile petroliere de la Ploiești...

La 13 iunie 1940 s-a înființat Institutul de Teste de Zbor(LII), în aceeași perioadă s-au format și alte birouri de proiectare și institute de cercetare.În războiul cu Uniunea Sovietică, naziștii i-au atribuit un rol specialaviație, care până atunci câștigase deja dominația completă înaer în Occident.Practic un plan de utilizare a aviaţiei în Esta fost planificat la fel ca și războiul din Occident: primul pentru a câștiga stăpânulîn aer și apoi transferă forțe pentru a sprijini armata terestră.

Subliniind momentul atacului asupra Uniunii Sovietice, comanda nazistăGuvernul a stabilit următoarele sarcini pentru Luftwaffe:

1.Lovitură bruscă asupra aerodromurilor sovietice pentru a le înfrângeAviația sovietică.

2. Pentru a atinge supremația aerului complet.

3. După rezolvarea primelor două sarcini, comutați aviația pe suport Forțele terestre direct pe teren.

4. Perturba activitatea transportului sovietic, îngreunează transferultrupe atât în ​​prima linie, cât și în spate.

5. Bombă marile centre industriale - Moscova, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tula.

Germania a dat o lovitură zdrobitoare aerodromurilor noastre. Doar pentru 8ore de război au fost pierdute 1200 de avioane, au avut loc moarte în masă personalul de zbor, depozitele și toate stocurile au fost distruse. Istoricii au remarcat „aglomerarea” ciudată a aviației noastre pe aerodromuri cu o zi înainterăzboi și s-a plâns de „greșelile” și „calculele greșite” ale comenzii (adică Stalin)și evaluarea evenimentelor. De fapt, „aglomerarea” prevestește planurilovitură super-masivă asupra țintelor și încredere în impunitate, ceea ce nu s-a întâmplat. Echipajele de zbor ale forțelor aeriene, în special bombardierele, au suferit pierderi grele din cauza lipsei de luptători de sprijin, a avut loc o tragedie a morții poate celei mai avansate și puternice flote aeriene dinistoria omenirii, care urma să fie reînviată sub lovituri dusman.

Trebuie să recunoaștem că naziștii au reușit să-și pună în aplicare planurile de război aerian în 1941 și în prima jumătate a anului 1942. Aproape toate forțele disponibile au fost aruncate împotriva Uniunii Sovietice. G Aviația nazistă, inclusiv unitățile îndepărtate de pe frontul de vest. Las-a presupus că după primele operațiuni de succes, o parte din bombeformațiunile de interceptare și de luptă vor fi returnate în Occidentpentru razboiul cu Anglia.La inceputul razboiului nazistii aveau nu numai superioritate numerica.Avantajul lor era ca fugacadrele care au luat parte la atacul aerian au fost deja seriosnouă școală de luptă cu piloți francezi, polonezi și englezi. Pepartea lor avea, de asemenea, o experiență destul de mare în interacțiunea cu trupele lor,dobândit în războiul împotriva țărilor din Europa de Vest.Vechile tipuri de luptători și bombardiere, cum ar fi I-15,I-16, SB, TB-3 nu au putut concura cu cele mai recente Messerschmitts și„Junkers”. Cu toate acestea, în bătăliile aeriene care se desfășoară, chiar și pe buzetipurile de aeronave moarte, piloții ruși au provocat daune germanilor. De la 22Iunie până la 19 iulie, Germania a pierdut 1300 de avioane doar în aer bătălii.

Iată ce scrie ofițerul de stat major german Greffat despre asta:

" In spate perioada de la 22 iunie până la 5 iulie 1941, forțele aeriene germanea pierdut 807 aeronave de toate tipurile, iar pentru perioada 6-19 iulie - 477.

Aceste pierderi indică faptul că, în ciuda surprizei obținute de germani, rușii au reușit să găsească timp și putere pentru a oferi o opoziție decisivă. ".

Chiar în prima zi a războiului, pilotul de vânătoare Kokorev s-a remarcat prin lovirea unui luptător inamic, isprava echipajului este cunoscută de întreaga lume.Gastello (cele mai recente cercetări cu privire la acest fapt sugerează că echipajul de berbec nu era echipajul lui Gastello, ci era echipajul lui Maslov, care a zburat cu echipajul lui Gastello pentru a ataca coloanele inamice), care și-a aruncat mașina în flăcări asupra unui grup de vehicule germane.În ciuda pierderilor, germanii din toate direcțiile au adus totul în luptănoi şi noi luptători şi bombardieri.Au aruncat frontul4940 aeronave, inclusiv 3940 germane, 500 finlandezi, 500 romaniși a obținut supremația aerului complet.

Până în octombrie 1941, armatele Wehrmacht s-au apropiat de Moscova, erau ocupateorașe furnizoare de componente pentru fabricile de avioane, a sosit timpul pentru evacuarea fabricilor și birourilor de proiectare din Sukhoi, Yakovlev și altele din Moscova, Ilyushin înVoronej, toate fabricile din partea europeană a URSS au cerut evacuarea.

Lansarea aeronavelor în noiembrie 1941 a fost redusă de mai mult de trei ori și jumătate. Deja la 5 iulie 1941, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să evacueze din regiunile centrale ale țării o parte din echipamentele unor fabrici de instrumente pentru avioane pentru a-și duplica producția în Siberia de Vest, iar după un timp a trebuit să fie luată o decizie. să fie făcute pentru a evacua întreaga industrie aeronautică.

La 9 noiembrie 1941, Comitetul de Apărare a Statului a aprobat graficele pentru restaurarea și punerea în funcțiune a fabricilor evacuate și planurile de producție.

Sarcina a fost nu numai de a restabili producția de aeronave,dar si creste semnificativ cantitatea si calitatea acestora.In decembrie 1941al anului, planul de producție a aeronavelor a fost finalizat cu mai puțin de 40la sută, iar motoare - doar 24 la sută.În cele mai grele condiții, sub bombe, în frig, frigul iernilor siberienefabricile de rezervă au fost lansate una după alta.tehnologii, au fost folosite noi tipuri de materiale (nu în detrimentul calității), femeile și adolescenții au susținut mașinile.

Livrările cu împrumut-închiriere au avut, de asemenea, o importanță nu mică pentru front. Pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronavele au fost livrate 4-5 la sută din producția totală de avioane și alte arme produse în SUA, dar o serie de materiale și echipamente furnizate de SUA, Anglia, au fost unice și indispensabile pentru Rusia (lacuri). , vopsele, alte substanțe chimice, dispozitive, unelte, echipamente, medicamente etc.), care nu pot fi caracterizate drept „minore” sau secundare.

Punctul de cotitură în activitatea fabricilor de avioane interne a venit în jurul anului 1942. În același timp, experiența de luptă a piloților noștri a crescut.

Abia în perioada 19 noiembrie - 31 decembrie 1942, în luptele pentru Stalingrad, Luftwaffe a pierdut 3.000 de avioane de luptă.Aviația noastră a devenitacționează mai activ și și-a arătat toată puterea de luptă în NordCaucaz.Au apărut eroii Uniunii Sovietice.Acest titlu a fost acordatatât pentru aeronavele doborâte cât şi pentru numărul de ieşiri.

În URSS s-a format escadrila „Normandie-Niemen”, încadrată de voluntari - francezi. Piloții au luptat pe avioane Yak.

Producția medie lunară de avioane a crescut de la 2,1 mii în 1942 la 2,9 mii în 1943. În total, în 1943, industriaa produs 35 de mii de avioane, cu 37 la sută mai mult decât în ​​1942.În 1943, fabricile produceau 49.000 de motoare, cu aproape 11.000 mai multe decât în ​​1942.

În 1942, URSS a depășit Germania în producția de avioane - au fost afectate eforturile eroice ale specialiștilor și muncitorilor noștri și „calmul” sau nepregătirea Germaniei, care nu a mobilizat în prealabil industria în condiții de război.

În bătălia de la Kursk din vara anului 1943, Germania a folosit cantități semnificative de avioane, dar puterea Forțelor Aeriene a asigurat pentru prima dată supremația aerului.

Până în 1944, frontul a primit aproximativ 100 de avioane zilnic, inclusiv. 40 de luptători.Principalele vehicule de luptă au fost modernizate.au apărut avioanele cucalități de luptă îmbunătățite ale Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Designerii germani au modernizat și aeronavele.. A apărut„Me-109F, G, G2”, etc.

Până la sfârșitul războiului, a apărut problema creșterii gamei de aeronave de luptă - aerodromurile nu au putut ține pasul cu frontul.Designerii au propus instalarea de rezervoare suplimentare de gaz pe aeronave și au început să fie folosite arme cu reacție.Comunicații radio dezvoltat, radarul a fost folosit în apărarea antiaeriană. Așadar, pe 17 aprilie 1945, bombardierele Armatei a 18-a Aeriene din zona Koenigsberg au efectuat 516 ieșiri în 45 de minute și au aruncat 3743 de bombe cu o greutate totală de 550 de tone.

În bătălia aeriană pentru Berlin, inamicul a luat parte la 1500 de avioane dureroase bazate pe 40 de aerodromuri din apropierea Berlinului. Din istorie, aceasta este cea mai saturată luptă aeriană cu aeronave și ar trebui să țineți cont de cel mai înalt nivel de antrenament de luptă de ambele părți.Luftwaffe a luptat împotriva așilor care au doborât 100.150 sau mai multe avioane (un record300 de avioane de luptă doborâte).

La sfârșitul războiului, germanii au folosit avioane cu reacție, care au depășit semnificativ aeronavele cu elice în viteză - (Me-262 etc.) Cu toate acestea, nici acest lucru nu a ajutat. Piloții noștri din Berlin au făcut 17.500 de ieșiri și au învins complet flota aeriană germană.

Analizând experiența militară, putem concluziona că aeronava noastră, dezvoltată în perioada 1939-1940. aveau rezerve constructive pentru modernizarea ulterioară.De remarcat în treacăt că nu toate tipurile de aeronave au fost date în exploatare în URSS.De exemplu, în octombrie 1941, producția de avioane de vânătoare MiG-3 a fost întreruptă, iar în 1943, producția de bombardiere IL-4.

Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În dificilul an 1942, în condițiile evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, în 1944 - 40.300 de avioane, în prima jumătate a anului 1945, în primăvară erau produse deja 20.900 de avioane. din 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și Siberia, au stăpânit pe deplin producția de echipamente și arme de aviație.Majoritatea acestor fabrici în locuri noi în 1943 și 1944 au produs de câteva ori mai multe produse decât înainte de evacuare. .

Succesul din spate a făcut posibilă întărirea Forțelor Aeriene ale țării. Până la începutul anului 1944, Forțele AerieneȘi aeronave de luptă eșuate 8818 și germane - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori. Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea deja doar 2.776 de avioane pe front, iar Forțele noastre Aeriene - 14.787. Până la începutul lui ianuarie 1945, Forțele noastre Aeriene aveau 15.815 de avioane de luptă. Designul aeronavei noastre era mult mai simplu decât cel al aeronavelor americane, germane sau britanice. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în ceea ce privește numărul de aeronave.Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, precum și să analizăm utilizarea tactică și strategică a aviației în război. din 1941-1945. Aparent, aceste comparații nu ar fi în favoarea noastră și ar reduce condiționat o diferență atât de izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă ei iau în mod tradițional „număr” și nu pricepere.

Armamentul aviatic a fost, de asemenea, îmbunătățit. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, a apărut mai târziuși un tun de 45 mm.

Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 în loc de M-105P, care a fost adoptat pentru instalarea pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Greffoat scrie: „Contând pe faptul că războiul cu Rusia, ca și războiul din Occident, va fi fulgerător, Hitler și-a asumat, după ce a obținut primele succese în Est, să transfere unități de bombardiere, precum șinumărul necesar de aeronave înapoi în vest.Estul trebuieurmau să rămână conexiuni aeriene destinate directsprijinul trupelor germane, precum și al unităților de transport militare și al unui anumit număr de escadrile de luptă ... "

Aeronavele germane, create în 1935-1936, la începutul războiului, nu mai aveau posibilitatea unei modernizări radicale. Potrivit generalului german Butler "Rușii au avut avantajul că în producția de arme și muniție au luat în considerare toate caracteristicileducând război în Rusia și simplitatea tehnologiei a fost asigurată pe cât posibil. Drept urmare, fabricile rusești au produs o cantitate imensă de arme, care s-au distins prin marea lor simplitate a designului. A învăța să mânuiești o astfel de armă a fost relativ ușor... "

Al doilea Razboi mondial a confirmat pe deplin maturitatea gândirii științifice și tehnice interne (acest lucru, în cele din urmă, a asigurat o accelerare în continuare a introducerii aviației cu reacție).

Cu toate acestea, fiecare dintre țări a urmat propriul drum în proiectare aeronave.

Industria aviației din URSS a produs 15.735 de avioane în 1941. În greul an 1942, în condițiile evacuării întreprinderilor aviatice, au fost produse 25.436 de avioane, în 1943 - 34.900 de avioane, pt.1944 - 40.300 de avioane, 20.900 de avioane au fost produse în prima jumătate a anului 1945. Deja în primăvara anului 1942, toate fabricile evacuate din regiunile centrale ale URSS dincolo de Urali și în Siberia stăpâneau pe deplin producția de echipamente și arme de aviație. dintre aceste fabrici au fost în locuri noi în 1943 și 1944 ani au dat produse de mai multe ori mai mult decât înainte de evacuare.

Pe lângă resursele proprii, Germania deținea resursele țărilor cucerite.În 1944, fabricile germane au produs 27,6 mii de avioane, iar fabricile noastre au produs 33,2 mii de avioane în aceeași perioadă.În 1944, producția de avioane a depășit cifrele din 1941. de 3,8 ori.

În primele luni ale anului 1945, industria aviației pregătea tehnicieni pentru luptele finale. Deci, Uzina de Aviație Siberiană N 153, care a produs 15 mii de luptători în timpul războiului, în ianuarie-martie 1945 a transferat 1,5 mii de luptători modernizați pe front.

Succesul din spate a făcut posibilă întărirea Forțelor Aeriene ale țării. La începutul anului 1944, Forțele Aeriene aveau 8818 avioane de luptă, iar cele germane - 3073. În ceea ce privește numărul de avioane, URSS a depășit Germania de 2,7 ori. Până în iunie 1944, Forțele Aeriene Germaneavea deja doar 2.776 de avioane pe front, iar forțele noastre aeriene - 14.787. Până la începutul lunii ianuarie 1945, forțele noastre aeriene aveau 15.815 avioane de luptă. Designul aeronavei noastre era mult mai simplu decât cel american, german.sau mașini englezești. Acest lucru explică parțial un avantaj atât de clar în ceea ce privește numărul de aeronave.Din păcate, nu este posibil să comparăm fiabilitatea, durabilitatea și rezistența aeronavelor noastre și cele germane, daranalizează de asemenea utilizarea tactică și strategică a aviației în războiul din 1941-1945. Se pare că aceste comparații nu ar fi inclusefavoarea noastră și reduce în mod condiționat o astfel de diferență izbitoare de numere. Cu toate acestea, poate, simplificarea designului a fost singura cale de ieșire în absența specialiștilor calificați, a materialelor, a echipamentelor și a altor componente pentru producerea de echipamente fiabile și de înaltă calitate în URSS, mai ales că, din păcate, în armata rusă ei iau în mod tradițional „număr” și nu pricepere.

Armamentul aviatic a fost, de asemenea, îmbunătățit. în 1942, a fost dezvoltat un tun de avion de calibru mare de 37 mm, ulterior a apărut un tun de calibru 45 mm. Până în 1942, V.Ya. Klimov a dezvoltat motorul M-107 pentru a înlocui M-105P, care a fost adoptat pentru instalarea pe avioanele de luptă răcite cu apă.

Îmbunătățirea fundamentală a aeronavei este transformarea acesteiatrecerea de la elice la jet.Pentru a crește viteza de zborpune un motor mai puternic. Cu toate acestea, la viteze de peste 700 km/hnu se poate obține creșterea vitezei din puterea motorului.Ieșirecasa în afara poziției este aplicarea tracțiunii.Aplicabilturboreactor / turborreactor / sau cu propulsie lichidă / motor rachetă / motor.a doua jumătate a anilor 30 în URSS, Anglia, Germania, Italia, mai târziu - înStatele Unite au creat intens un avion cu reacție.În 1938 au apărut benzile.cele mai înalte motoare cu reacție BMW germane din lume, Junkers. În 1940a efectuat zboruri de probă ale primului avion cu reacție Campini-Capronici“, creat în Italia, ulterior a apărut germanul Me-262, Me-163XE-162.În 1941, aeronava Gloucester cu reacție a fost testată în Anglia.motor, iar în 1942 au testat un avion cu reacție în SUA - „Airokoîntâlnit". În Anglia, un avion cu reacţie bimotor „Metheor", care a luat parte la război. În 1945, în avionul „EuTheor-4" a fost stabilit un record mondial de viteză de 969,6 km/h.

În URSS, în perioada inițială, lucrări practice privind crearea de reactoaremotoare active s-a efectuat în direcția motorului rachetei.Sub îndrumareaS.P.Koroleva., A.F.Tsander designeri A.M.Isaev, L.S.Dushkindesigneda ridicat primele motoare cu reacție domestice. Pionierul turbojetuluimotoarele active era A.M. Lyulka.La începutul anului 1942, G. Bakhchivandzhi a făcut primul zbor către avionaeronave domestice active.Curând acest pilot a muritîn timpul testării aeronavei.Lucrați la crearea unei aeronave practice cu reacțiereluat după război cu crearea Yak-15, MiG-9 folosind nuMotoare cu reacție germane YuMO.

În concluzie, trebuie menționat că Uniunea Sovietică a intrat în război cu numeroase avioane de luptă, dar înapoiate din punct de vedere tehnic. Această înapoiere a fost, în esență, un fenomen inevitabil pentru o țară care a pornit de curând pe calea industrializării, pe care statele vest-europene și Statele Unite au parcurs-o deja în secolul al XIX-lea. Până la mijlocul anilor 20 ai secolului XX, URSS era o țară agrară cu o populație pe jumătate analfabetă, în mare parte rurală și un procent mic de personal ingineresc, tehnic și științific. Construcția de avioane, construcția de motoare și metalurgia neferoasă erau la început. Este suficient să spunem că în Rusia țaristă nu au produs rulmenți cu bile și carburatoare pentru motoarele de avioane, echipamentele electrice ale aeronavelor, instrumentele de control și aeronautice. Aluminiu, anvelope pentru roți și chiar sârmă de cupru trebuiau achiziționate în străinătate.

În următorii 15 ani, industria aviației, împreună cu industriile conexe și cele de materii prime, a fost creată practic de la zero, și concomitent cu construcția celei mai mari forțe aeriene din lume la acea vreme.

Desigur, cu un ritm de dezvoltare atât de fantastic, costurile serioase și compromisurile forțate erau inevitabile, pentru că era necesar să se bazeze pe baza materială, tehnologică și de personal disponibilă.

În cea mai dificilă situație se aflau cele mai complexe industrii intensive în știință - construcții de motoare, instrumente, electronice radio. Trebuie să recunoaștem că Uniunea Sovietică nu a fost în stare să depășească decalajul din spatele Occidentului în aceste zone în anii de dinainte de război și de război. Diferența de „condiții de pornire” s-a dovedit a fi prea mare, iar timpul alocat de istorie a fost prea scurt. Până la sfârșitul războiului, am produs motoare create pe baza modelelor străine achiziționate încă din anii 30 - Hispano-Suiza, BMW și Wright-Cyclone. Forțarea lor repetată a dus la o suprasolicitare a structurii și la o scădere constantă a fiabilității și, de regulă, nu a fost posibil să-și aducă propriile dezvoltări promițătoare în producția de masă. Excepția a fost M-82 și a acestuia dezvoltare ulterioară M-82FN, datorită căruia, probabil, s-a născut cel mai bun luptător sovietic din timpul războiului, La-7.

În anii de război, nu au putut stabili în Uniunea Sovietică producția de serie de turbocompresoare și supraalimentare în două trepte, dispozitive de automatizare a propulsiei multifuncționale, similare cu „comandogeratul” german, motoare puternice cu 18 cilindri răcite cu aer, datorită cărora. americanii au depășit piatra de hotar în 2000, iar apoi în 2500 CP Ei bine, în general, nimeni nu s-a angajat serios în lucrările de creștere cu apă-metanol a motoarelor. Toate acestea au limitat sever proiectanții de aeronave în crearea de luptători cu performanțe de zbor mai mari decât inamicul.

Restricții nu mai puțin serioase au fost impuse de necesitatea de a folosi lemn, placaj și țevi de oțel în locul aliajelor rare de aluminiu și magneziu. Greutatea insurmontabilă a construcției din lemn și mixt a făcut necesară slăbirea armamentului, limitarea încărcăturii de muniție, reducerea aprovizionării cu combustibil și economisirea protecției blindajului. Dar pur și simplu nu exista o altă cale de ieșire, pentru că altfel nu ar fi nici măcar posibil să se apropie datele de zbor ale aeronavelor sovietice de caracteristicile luptătorilor germani.

Multă vreme, industria noastră aeronautică a compensat decalajul calitativ din cauza cantității. Deja în 1942, în ciuda evacuării a 3/4 din capacitățile de producție ale industriei aviatice, în URSS au fost produse cu 40% mai multe avioane de luptă decât în ​​Germania. În 1943, Germania a făcut eforturi semnificative pentru a crește producția de avioane de luptă, dar cu toate acestea Uniunea Sovietică a construit mai multe dintre ele cu 29%. Abia în 1944, prin mobilizarea totală a resurselor țării și Europei ocupate, al Treilea Reich a ajuns din urmă cu URSS în producția de avioane de luptă, dar în această perioadă germanii au fost nevoiți să folosească până la 2/3 din aviaţia în Occident, împotriva aliaţilor anglo-americani.

Apropo, observăm că pentru fiecare avion de luptă produs în URSS, au fost de 8 ori mai puțin decât unitățile parc de mașini, de 4,3 ori mai puțină energie electrică și cu 20% mai puțini muncitori decât în ​​Germania! Mai mult, peste 40% dintre lucrătorii din industria aviației sovietice în 1944 erau femei, iar peste 10% erau adolescenți sub 18 ani.

Cifrele date arată că avioane sovietice erau mai simple, mai ieftine și mai avansate din punct de vedere tehnologic decât cele germane. Cu toate acestea, până la jumătatea anului 1944, cele mai bune modele ale lor, cum ar fi avioanele de luptă Yak-3 și La-7, au depășit mașinile germane de același tip și contemporane cu acestea în o serie de parametri de zbor. Combinația de motoare suficient de puternice cu o cultură aerodinamică și de greutate ridicată a făcut posibilă realizarea acestui lucru, în ciuda utilizării materialelor și tehnologiilor arhaice concepute pentru termeni simpli producție, echipamente învechite și muncitori slab calificați.

Se poate obiecta că în 1944 aceste tipuri reprezentau doar 24,8% din producția totală de luptători din URSS, iar restul de 75,2% erau tipuri mai vechi, cu performanțe de zbor mai slabe. De asemenea, se poate aminti că germanii în 1944 dezvoltau deja în mod activ avioane cu reacție, obținând un succes considerabil în acest sens. Primele mostre de avioane de luptă cu reacție au fost lansate în producție de masă și au început să intre în unitățile de luptă.

Cu toate acestea, progresul industriei aeronautice sovietice în anii grei de război este de netăgăduit. Și principala lui realizare este că luptătorii noștri au reușit să recâștige înălțimi joase și medii de la inamic, pe care au operat avioane de atac și bombardiere cu rază scurtă de acțiune - principala forță de atac a aviației pe linia frontului. Acest lucru a asigurat munca de luptă cu succes a „silt” și Pe-2 pe pozițiile defensive germane, concentrarea forțelor și comunicațiile de transport, care, la rândul lor, au contribuit la ofensiva victorioasă a trupelor sovietice pe stadiu final război.

În timpul Marelui Război Patriotic, principala forță de lovitură Uniunea Sovietică era aviația de luptă. Chiar și ținând cont de faptul că aproximativ 1000 de avioane sovietice au fost distruse în primele ore ale atacului de către invadatorii germani, totuși, țara noastră a reușit foarte curând să devină lider la numărul de avioane produse. Să ne amintim cele mai bune cinci avioane cu care piloții noștri au învins Germania nazistă.

La altitudine: MiG-3

La începutul ostilităților, existau mult mai multe dintre aceste avioane decât alte avioane de luptă. Dar mulți piloți la acea vreme nu stăpâniseră încă MiG-ul, iar antrenamentul a durat ceva timp.

Curând, marea majoritate a testerilor au învățat încă să piloteze aeronava, ceea ce a ajutat la eliminarea problemelor apărute. În același timp, MiG pierdea în multe privințe în fața altor luptători, care erau foarte numeroși la începutul războiului. Deși unele aeronave erau superioare ca viteză la o altitudine de peste 5 mii de metri.

MiG-3 este considerat un avion de mare altitudine, ale cărui calități principale se manifestă la o altitudine de peste 4,5 mii de metri. S-a dovedit ca un luptător de noapte în sistemul de apărare aeriană cu un plafon de până la 12 mii de metri și viteză mare. Prin urmare, MiG-3 a fost folosit până în 1945, inclusiv pentru protecția capitalei.

Pe 22 iulie 1941, a avut loc prima bătălie peste Moscova, unde pilotul MiG-3 Mark Gallai a distrus o aeronavă inamică. Legendarul Alexander Pokryshkin a zburat și cu MiG.

Modificări „King”: Yak-9

În anii 1930 ai secolului XX, biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev a produs în principal avioane sportive. În anii 40, avionul de luptă Yak-1 a fost pus în producție de masă, care avea calități excelente de zbor. Când a început al Doilea Război Mondial, Yak-1 a luptat cu succes împotriva luptătorilor germani.

În 1942, Yak-9 a apărut în forțele aeriene ruse. Noua aeronavă s-a remarcat prin manevrabilitate sporită, prin care a fost posibilă lupta cu inamicul la altitudini medii și joase.

Acest avion a fost cel mai masiv în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost fabricat din 1942 până în 1948, au fost produse peste 17.000 de avioane în total.

Caracteristicile de design ale lui Yak-9 s-au remarcat și prin faptul că duraluminiul a fost folosit în loc de lemn, ceea ce a făcut ca aeronava să fie mult mai ușoară decât numeroși analogi. Capacitatea lui Yak-9 de a face diverse upgrade a devenit unul dintre cele mai importante avantaje ale sale.

Dispunând de 22 de modificări principale, dintre care 15 produse în serie, acesta includea atât calitățile unui vânător-bombarde, cât și ale unui vânător de primă linie, precum și o escortă, un interceptor, o aeronavă de pasageri, o aeronavă de recunoaștere și o mașină de zbor de antrenament. Se crede că cea mai de succes modificare a acestei aeronave, Yak-9U, a apărut în 1944. Piloții germani l-au numit „ucigașul”.

Soldat de încredere: La-5

Chiar la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronavele germane aveau un avantaj semnificativ pe cerul Uniunii Sovietice. Dar după apariția lui La-5, dezvoltat la biroul de proiectare Lavochkin, totul s-a schimbat. În exterior, poate părea simplu, dar acest lucru este doar la prima vedere. Chiar dacă această aeronavă nu avea astfel de dispozitive precum, de exemplu, orizontul artificial, piloților sovietici le-a plăcut foarte mult mașina de aer.

Designul puternic și fiabil al celei mai recente aeronave a lui Lavochkin nu s-a prăbușit nici după zece lovituri directe ale unui proiectil inamic. În plus, La-5 a fost impresionant de agil, cu un timp de viraj de 16,5-19 secunde la o viteză de 600 km/h.

Un alt avantaj al La-5 a fost că nu a efectuat o acrobație cu tirbușon fără un ordin direct din partea pilotului. Dacă a intrat într-un pic, a ieșit imediat din ea. Această aeronavă a participat la multe bătălii peste Kursk Bulge și Stalingrad, celebrii piloți Ivan Kozhedub și Alexei Maresyev au luptat pe ea.

Bombardier de noapte: Po-2

Bombardierul Po-2 (U-2) este considerat unul dintre cele mai populare biplane din aviația mondială. În 1920, a fost creat ca avion de antrenament, iar dezvoltatorul său Nikolai Polikarpov nici măcar nu s-a gândit că invenția sa va fi folosită în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În timpul bătăliei, U-2 s-a transformat într-un bombardier de noapte eficient. În acel moment, în forțele aeriene ale Uniunii Sovietice au apărut regimente speciale de aviație, care erau înarmate cu U-2. Aceste biplane au zburat peste 50% din toate zborurile aeronavelor de luptă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Germanii au numit U-2 " Mașini de cusut„, aceste avioane i-au bombardat noaptea. Un U-2 putea efectua mai multe ieșiri în timpul nopții și, cu o sarcină de 100-350 kg, a aruncat mai multă muniție decât, de exemplu, un bombardier greu.

Celebrul Regiment 46 de Aviație Taman a luptat pe avioanele lui Polikarpov. Patru escadrile au inclus 80 de piloți, dintre care 23 au titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Germanii le-au numit pe aceste femei „vrăjitoare de noapte” pentru abilitățile, curajul și curajul lor de aviație. Regimentul aerian Taman a făcut 23.672 de ieşiri.

11.000 de U-2 au fost produse în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Au fost fabricate în Kuban, la fabrica de avioane nr. 387. În Ryazan (acum este Uzina de instrumente de stat Ryazan), au fost produse schiuri și cabine de aer pentru aceste biplane.

În 1959, U-2, care a fost redenumit Po-2 în 1944, și-a încheiat strălucitorii treizeci de ani de serviciu.

Tanc zburător: IL-2

Cel mai masiv avion de luptă din istoria Rusiei este Il-2. În total, au fost produse peste 36.000 dintre aceste avioane. „Moartea Neagră” a fost poreclit de către germani IL-2 pentru pierderi uriașeși prejudiciul făcut. Iar piloții sovietici au numit această aeronavă „Beton”, „Tanc cu aripi”, „Cocoașă”.

Chiar înainte de război din decembrie 1940, Il-2 a început să fie produs în masă. Vladimir Kokkinaki, celebrul pilot de testare, a făcut primul său zbor pe ea. Aceste bombardiere au intrat imediat în serviciul armata sovietică.

Aviația sovietică în fața acestui Il-2 și-a câștigat principala forță de atac. Aeronava este un set de caracteristici puternice care oferă aeronavei fiabilitate și durabilitate. Această sticlă blindată și rachete și tunuri de avioane cu foc rapid și un motor puternic.

Cele mai bune fabrici ale Uniunii Sovietice au lucrat la fabricarea de piese pentru această aeronavă. Principala întreprindere pentru producția de muniție pentru IL-2 este Biroul de proiectare a instrumentelor Tula.

Sticla blindată pentru vitrarea copertinei Il-2 a fost fabricată la Uzina de sticlă optică Lytkarino. Motoarele au fost asamblate la fabrica numărul 24 (întreprinderea Kuznetsov). În Kuibyshev, la uzina Aviaagregat, au fost produse elice pentru avioane de atac.

Cu ajutorul celor mai moderne tehnologii la acea vreme, această aeronavă s-a transformat într-o adevărată legendă. Odată, peste 600 de lovituri ale obuzelor inamice au fost socotite pe un IL-2 care se întorcea din luptă. Bombardierul a fost reparat și trimis înapoi în luptă.

În al Doilea Război Mondial, germanii aveau următoarele avioane, iată o listă cu ele cu fotografii:

1. Arado Ar 95 - hidroavion bombardier torpilă de recunoaștere german cu două locuri

2. Arado Ar 196 - hidroavion de recunoaștere militară germană

3. Arado Ar 231 - hidroavion militar ușor german cu un singur motor

4. Arado Ar 232 - avion de transport militar german

5. Arado Ar 234 Blitz - bombardier cu reacție german

6. Blomm Voss Bv.141 - prototipul avionului de recunoaștere german

7. Gotha Go 244 - avion de transport militar mediu german

8. Dornier Do.17 - bombardier mediu german bimotor

9. Dornier Do.217 - bombardier polivalent german

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - monoplan german cu un singur motor din metal

11. Messerschmitt Bf.109 - avion de luptă german cu un singur motor cu piston cu aripă joasă

12. Messerschmitt Bf.110 - Avion de luptă greu german cu două motoare

13. Messerschmitt Me.163 - Luptător-interceptor german de rachete

14. Messerschmitt Me.210 - Luptător greu german

15. Messerschmitt Me.262 - avion german de vânătoare, bombardier și de recunoaștere cu turboreacție

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Aeronavă de transport militar grea germană cu o capacitate de încărcare utilă de până la 23 de tone, cea mai grea aeronavă terestră

17. Messerschmitt Me.410 - avion de vânătoare-bombardiere grele german

18. Focke-Wulf Fw.189 - avion de recunoaștere tactică cu două motoare, cu braț dublu

19. Focke-Wulf Fw.190 - avion de luptă german cu un singur loc, cu un singur motor, cu piston

20. Focke-Wulf Ta 152 - Interceptor german de mare altitudine

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - avion multifuncțional cu rază lungă de acțiune germană cu 4 motoare

22. Heinkel He-111 - bombardier mediu german

23. Heinkel He-162 - avion de luptă german cu un singur motor

24. Heinkel He-177 - bombardier greu german, monoplan cu două motoare din metal

25. Heinkel He-219 Uhu - avion de vânătoare de noapte cu piston cu două motoare echipat cu scaune ejectabile

26. Henschel Hs.129 - Avion de atac specializat german cu un singur loc, bimotor

27. Fieseler Fi-156 Storch - un mic avion german

28. Junkers Ju-52 - Aeronavă germană de transport de pasageri și militar

29. Junkers Ju-87 - bombardier german cu două locuri și avioane de atac

30. Junkers Ju-88 - Aeronavă germană polivalentă

31. Junkers Ju-290 - recunoaștere navală germană cu rază lungă de acțiune (poreclit „Flying Cabinet”)

În al Doilea Război Mondial, rușii au avut un numar mare de avioane care au îndeplinit diverse sarcini, precum: luptători, bombardiere, avioane de atac, antrenament și antrenament, recunoaștere, hidroavioane, transport și, de asemenea, multe prototipuri, iar acum să trecem la lista în sine cu descrieri și fotografii de mai jos.

Avioane de luptă sovietice din al Doilea Război Mondial

1. I-5- Luptător cu un singur loc, constă din lemn metal și material din in. Viteza maxima 278 km/h; Raza de zbor 560 km; Inaltime de ridicare 7500 metri; 803 construit

2. I-7- Luptător sovietic unic, polutoraplan ușor și manevrabil. Viteza maxima 291 km/h; Raza de zbor 700 km; Inaltime de ridicare 7200 metri; 131 construit

3. I-14— Un singur luptător de mare viteză. Viteza maxima 449 km/h; Raza de zbor 600 km; Inaltime de ridicare 9430 metri; 22 construite

4. I-15- Avion de luptă manevrabil cu un singur loc cu aripă și jumătate. Viteza maxima 370 km/h; Raza de zbor 750 km; Inaltime de ridicare 9800 metri; 621 construite; Mitralieră pentru 3000 de cartușe, bombe de până la 40 kg.

5. I-16- Un monoplan de luptă sovietic cu un singur motor cu piston, numit simplu „Ishak”. Viteza maxima 431 km/h; Raza de zbor 520 km; Inaltime de ridicare 8240 metri; 10292 construit; Mitralieră pentru 3100 de cartușe.

6. DI-6— Luptător sovietic dublu. Viteza maxima 372 km/h; Raza de zbor 500 km; Inaltime de ridicare 7700 metri; 222 construite; 2 mitraliere pentru 1500 de cartușe, bombe de până la 50 kg.

7. IP-1- Avion de vânătoare cu un singur loc cu două tunuri dinamo-reactive. Viteza maxima 410 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 7700 metri; 200 construite; 2 mitraliere ShKAS-7.62mm, 2 tunuri APK-4-76mm.

8. PE-3— Avion de vânătoare grea cu două motoare, cu două locuri, la altitudine mare. Viteza maxima 535 km/h; Raza de zbor 2150 km; Inaltime de ridicare 8900 metri; 360 construit; 2 mitraliere UB-12,7 mm, 3 mitraliere ShKAS-7,62 mm; Rachete neghidate RS-82 și RS-132; Sarcina maximă de luptă - 700 kg.

9. MIG-1— Un singur luptător de mare viteză. Viteza maxima 657 km/h; Raza de zbor 580 km; Inaltime de ridicare 12000 metri; 100 construite; 1 mitraliera BS-12,7 mm - 300 de cartușe, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm - 750 de cartușe; Bombe - 100 kg.

10. MIG-3— Un singur luptător de mare viteză de mare altitudine. Viteza maxima 640 km/h; Raza de zbor 857 km; Inaltime de ridicare 11500 metri; 100 construite; 1 mitraliera BS-12,7 mm - 300 de cartușe, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm - 1500 de cartușe, mitralieră sub aripa BK-12,7 mm; Bombe - până la 100 kg; Rachete neghidate RS-82-6 piese.

11. Iac-1— Un singur luptător de mare viteză de mare altitudine. Viteza maxima 569 km/h; Raza de zbor 760 km; Inaltime de ridicare 10000 metri; 8734 construit; 1 mitraliera UBS-12,7 mm, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm, 1 mitraliera ShVAK-20 mm; 1 pistol ShVAK - 20 mm.

12. Iac-3— Luptător sovietic de mare viteză, cu un singur motor. Viteza maxima 645 km/h; Raza de zbor 648 km; Inaltime de ridicare 10700 metri; 4848 construite; 2 mitraliere UBS-12,7 mm, 1 pistol ShVAK - 20 mm.

13. Iac-7- Luptător sovietic de mare viteză cu un singur motor din Marele Război Patriotic. Viteza maxima 570 km/h; Raza de zbor 648 km; Inaltime de ridicare 9900 metri; 6399 construit; 2 mitraliere ShKAS-12,7 mm pentru 1500 de cartușe, 1 pistol ShVAK - 20 mm pentru 120 de cartușe.

14. Iac-9— Avioane sovietice de vânătoare cu un singur motor, cu un singur motor. Viteza maxima 577 km/h; Raza de zbor 1360 km; Inaltime de ridicare 10750 metri; 16769 construit; 1 mitraliera UBS-12,7 mm, 1 pistol ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3- Avion sovietic monoplan monoplan de luptă, bombardier, interceptor, avioane de recunoaștere a Marelui Război Patriotic. Viteza maxima 580 km/h; Raza de zbor 1100 km; Inaltime de ridicare 10000 metri; 6528 construit

16. La-5- O aeronavă de luptă sovietică monoplan cu un singur loc, realizată din lemn. Viteza maxima 630 km/h; Raza de zbor 1190 km; Inaltime de ridicare 11200 metri; 9920 construit

17. La-7- Avion de luptă sovietic monoplan cu un singur loc. Viteza maxima 672 km/h; Raza de zbor 675 km; Inaltime de ridicare 11100 metri; 5905 construit

bombardiere sovietice ale celui de-al Doilea Război Mondial

1. U-2VS- Biplan sovietic multifuncțional cu un singur motor. Una dintre cele mai masive avioane produse în lume. Viteza maxima 150 km/h; Raza de zbor 430 km; Inaltime de ridicare 3820 metri; 33.000 construite

2. Su-2- Bombardier ușor sovietic cu un singur motor, cu vedere la 360 de grade. Viteza maxima 486 km/h; Raza de zbor 910 km; Inaltime de ridicare 8400 metri; 893 construit

3. Iac-2- Recunoaștere bombardiere grele sovietice cu două și trei locuri cu două motoare. Viteza maxima 515 km/h; Raza de zbor 800 km; Inaltime de ridicare 8900 metri; 111 construit

4. Iac-4- Bombardier sovietic ușor de recunoaștere cu două motoare. Viteza maxima 574 km/h; Raza de zbor 1200 km; Inaltime de ridicare 10000 metri; 90 construit

5. ANT-40— Bombardier sovietic ușor, de mare viteză, cu trei motoare. Viteza maxima 450 km/h; Raza de zbor 2300 km; Inaltime de ridicare 7800 metri; 6656 construit

6. AR-2— Avioane sovietice cu trei motoare, integral din metal. Viteza maxima 475 km/h; Raza de zbor 1500 km; Inaltime de ridicare 10000 metri; 200 construite

7. PE-2— Cel mai masiv bombardier sovietic cu două motoare în picătură. Viteza maxima 540 km/h; Raza de zbor 1200 km; Inaltime de ridicare 8700 metri; 11247 construit

8. Tu-2— Bombardier sovietic de mare viteză, cu două motoare, de zi. Viteza maxima 547 km/h; Raza de zbor 2100 km; Inaltime de ridicare 9500 metri; 2527 construit

9. DB-3— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune cu trei motoare bimotor. Viteza maxima 400 km/h; Raza de zbor 3100 km; Inaltime de ridicare 8400 metri; 1528 construit

10. IL-4— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune cu două motoare cvadruplu. Viteza maxima 430 km/h; Raza de zbor 3800 km; Inaltime de ridicare 8900 metri; 5256 construit

11. DB-A— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune, cu șapte locuri, experimental, cu patru motoare. Viteza maxima 330 km/h; Raza de zbor 4500 km; Inaltime de ridicare 7220 metri; 12 construite

12. Yer-2- Bombardier sovietic monoplan cu rază lungă de acțiune și bimotor cu cinci locuri. Viteza maxima 445 km/h; Raza de zbor 4100 km; Inaltime de ridicare 7700 metri; 462 construite

13. TB-3- Bombardier sovietic greu cu patru motoare cu opt locuri. Viteza maxima 197 km/h; Raza de zbor 3120 km; Inaltime de ridicare 3800 metri; 818 construit

14. PE-8- bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune, cu patru motoare, cu 12 locuri. Viteza maxima 443 km/h; Raza de zbor 3600 km; Inaltime de ridicare 9300 metri; Sarcina de lupta pana la 4000 kg; Anii de producție 1939-1944; 93 construit

Avioane sovietice de atac la sol din al Doilea Război Mondial

1. IL-2- Avion de atac sovietic cu un singur motor dublu. Aceasta este cea mai masivă aeronavă produsă în vremurile sovietice. Viteza maxima 414 km/h; Raza de zbor 720 km; Inaltime de ridicare 5500 metri; Anii de producție: 1941-1945; 36183 construit

2. IL-10- Avion de atac sovietic cu un singur motor dublu. Viteza maxima 551 km/h; Raza de zbor 2460 km; Inaltime de ridicare 7250 metri; Anii de producție: 1944-1955; 4966 construit

Avioane sovietice de recunoaștere din al Doilea Război Mondial

1. R-5- Aeronavă de recunoaștere sovietică multifuncțională cu un singur motor dublu. Viteza maxima 235 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 6400 metri; Anii de producție: 1929-1944; Construit peste 6000 buc.

2. R-Z- Aeronavă de recunoaștere ușoară sovietică dublă, cu un singur motor, multifuncțional. Viteza maxima 316 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 8700 metri; Anii de producție: 1935-1945; 1031 construit

3. R-6— Avion de recunoaștere sovietic cu două motoare cvadruple. Viteza maxima 240 km/h; Raza de zbor 1680 km; Inaltime de ridicare 5620 metri; Anii de producție: 1931-1944; 406 construit

4. R-10- Avioane de recunoaștere sovietice cu un singur motor, avioane de atac și bombardier ușor. Viteza maxima 370 km/h; Raza de zbor 1300 km; Inaltime de ridicare 7000 metri; Anii de producție: 1937-1944; 493 construit

5. A-7- Autogiro sovietic dublu cu un singur motor de tip aripă cu o aeronavă de recunoaștere cu rotor cu trei pale. Viteza maxima 218 km/h; Autonomie de zbor 4 ore; Anii de producție: 1938-1941.

1. Sh-2- Dubla primul avion amfibie sovietic în serie. Viteza maxima 139 km/h; Raza de zbor 500 km; Inaltime de ridicare 3100 metri; Anii de producție: 1932-1964; 1200 construit

2. MBR-2 Naval Middle Scout - barca zburătoare sovietică cu cinci locuri. Viteza maxima 215 km/h; Raza de zbor 2416 km; Anii de producție: 1934-1946; 1365 construit

3. MTB-2— bombardier naval greu sovietic. De asemenea, este proiectat pentru a transporta până la 40 de persoane. Viteza maxima 330 km/h; Raza de zbor 4200 km; Inaltime de ridicare 3100 metri; Anii de producție: 1937-1939; 2 unitati construite

4. GTS- Bombardier de patrulă marină (barcă zburătoare). Viteza maxima 314 km/h; Raza de zbor 4030 km; Inaltime de ridicare 4000 metri; Anii de producție: 1936-1945; 3305 construit

5. KOR-1- Avion cu plutitor cu ejecție cu două etaje (recunoaștere a navei). Viteza maxima 277 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 6600 metri; Anii de producție: 1939-1941; 13 construit

6. KOR-2- Barcă zburătoare cu catapultă cu două etaje (recunoaștere lângă mare). Viteza maxima 356 km/h; Raza de zbor 1150 km; Inaltime de ridicare 8100 metri; Anii de producție: 1941-1945; 44 construite

7. Che-2(MDR-6) - Avion de recunoaștere cu rază lungă de acțiune cu patru locuri, monoplan cu două motoare. Viteza maxima 350 km/h; Raza de zbor 2650 km; Inaltime de ridicare 9000 metri; Anii de producție: 1940-1946; 17 construit

Avioane de transport sovietice din al Doilea Război Mondial

1. Li-2- avioane de transport militar sovietic. Viteza maxima 320 km/h; Raza de zbor 2560 km; Inaltime de ridicare 7350 metri; Anii de producție: 1939-1953; 6157 construit

2. Schema-2- avioane militare sovietice de transport (Pike). Viteza maxima 160 km/h; Raza de zbor 850 km; Inaltime de ridicare 2400 metri; Anii de producție: 1943-1947; 567 construit

3. Iac-6- avioane militare sovietice de transport (Duglasenok). Viteza maxima 230 km/h; Raza de zbor 900 km; Inaltime de ridicare 3380 metri; Anii de producție: 1942-1950; 381 construit

4. ANT-20- cel mai mare avion de transport militar sovietic de pasageri cu 8 motoare. Viteza maxima 275 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 7500 metri; Anii de producție: 1934-1935; 2 unitati construite

5. SAM-25- Aeronavă de transport militar sovietică polivalentă. Viteza maxima 200 km/h; Raza de zbor 1760 km; Inaltime de ridicare 4850 metri; Anii de producție: 1943-1948.

6. K-5- avioane sovietice de pasageri. Viteza maxima 206 km/h; Raza de zbor 960 km; Inaltime de ridicare 5040 metri; Anii de producție: 1930-1934; 260 construite

7. G-11- Planor de aterizare sovietic. Viteza maxima 150 km/h; Raza de zbor 1500 km; Inaltime de ridicare 3000 metri; Anii de producție: 1941-1948; 308 construit

8. KC-20- Planor de aterizare sovietic. Acesta este cel mai mare planor din timpul celui de-al Doilea Război Mondial. La bord, putea lua 20 de persoane și 2200 kg de marfă. Anii de producție: 1941-1943; 68 construit

Sper că v-au plăcut avioanele rusești ale Marelui Război Patriotic! Mulțumim pentru vizionare!