Ήταν ένας από τους κύριους κλάδους του στρατού και έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη των εχθροπραξιών. Δεν είναι τυχαίο ότι καθένας από τους εμπόλεμους επιδίωξε να εξασφαλίσει μια συνεχή αύξηση της μαχητικής ικανότητας της αεροπορίας του αυξάνοντας την παραγωγή αεροσκαφών και τη συνεχή βελτίωση και ανανέωσή τους. Όπως ποτέ άλλοτε, το επιστημονικό και μηχανικό δυναμικό συμμετείχε ευρέως στη στρατιωτική σφαίρα, πολλά ερευνητικά ινστιτούτα και εργαστήρια, γραφεία σχεδιασμού και κέντρα δοκιμών εργάστηκαν, μέσω των προσπαθειών των οποίων οι τελευταίες οχήματα μάχης. Ήταν μια εποχή ασυνήθιστα γρήγορης προόδου στην κατασκευή αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, η εποχή της εξέλιξης των αεροσκαφών με εμβολοφόρους κινητήρες, που κυριαρχούσε στην αεροπορία από την αρχή της, φαινόταν να τελειώνει. Τα μαχητικά αεροσκάφη του τέλους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν τα πιο προηγμένα παραδείγματα εξοπλισμού αεροπορίας που δημιουργήθηκαν με βάση κινητήρες εμβόλων.

Η ουσιαστική διαφορά μεταξύ της ειρηνικής και της πολεμικής περιόδου της ανάπτυξης της πολεμικής αεροπορίας ήταν ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου η αποτελεσματικότητα της τεχνολογίας καθοριζόταν άμεσα από την εμπειρία. Εάν σε καιρό ειρήνης, οι στρατιωτικοί ειδικοί και οι σχεδιαστές αεροσκαφών, κατά την παραγγελία και τη δημιουργία νέων τύπων αεροσκαφών, βασίζονταν μόνο σε εικασιακές ιδέες για τη φύση ενός μελλοντικού πολέμου ή καθοδηγούνταν από την περιορισμένη εμπειρία των τοπικών συγκρούσεων, τότε οι στρατιωτικές επιχειρήσεις μεγάλης κλίμακας άλλαξαν δραματικά το κατάσταση. Η πρακτική της αεροπορικής μάχης έγινε όχι μόνο ένας ισχυρός καταλύτης για την επιτάχυνση της προόδου της αεροπορίας, αλλά και το μόνο κριτήριο για τη σύγκριση της ποιότητας των αεροσκαφών και την επιλογή των κύριων κατευθύνσεων για περαιτέρω ανάπτυξη. Κάθε πλευρά βελτίωσε το αεροσκάφος της με βάση τη δική της εμπειρία πολέμου, τη διαθεσιμότητα των πόρων, τις δυνατότητες της τεχνολογίας και την αεροπορική βιομηχανία στο σύνολό της.

Στα χρόνια του πολέμου στην Αγγλία, την ΕΣΣΔ, τις ΗΠΑ, τη Γερμανία και την Ιαπωνία, δημιουργήθηκε μεγάλος αριθμός αεροσκαφών, που έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην πορεία του ένοπλου αγώνα. Ανάμεσά τους υπάρχουν πολλά αξιοσημείωτα παραδείγματα. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η σύγκριση αυτών των μηχανών, καθώς και η σύγκριση εκείνων των μηχανικών και επιστημονικών ιδεών που χρησιμοποιήθηκαν στη δημιουργία τους. Φυσικά, μεταξύ των πολυάριθμων τύπων αεροσκαφών που συμμετείχαν στον πόλεμο και αντιπροσώπευαν διαφορετικές σχολές κατασκευής αεροσκαφών, είναι δύσκολο να ξεχωρίσουμε τα αναμφισβήτητα καλύτερα. Επομένως, η επιλογή των μηχανών σε κάποιο βαθμό είναι υπό όρους.

Τα μαχητικά ήταν το κύριο μέσο για την απόκτηση αεροπορικής υπεροχής στον αγώνα κατά του εχθρού. Η επιτυχία των πολεμικών επιχειρήσεων των χερσαίων δυνάμεων και άλλων κλάδων της αεροπορίας, η ασφάλεια των οπίσθιων εγκαταστάσεων εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την αποτελεσματικότητα των ενεργειών τους. Δεν είναι τυχαίο ότι ήταν η τάξη των μαχητών που αναπτύχθηκε πιο εντατικά. Τα καλύτερα από αυτά ονομάζονται παραδοσιακά τα αεροσκάφη Yak-3 και La-7 (ΕΣΣΔ), το βορειοαμερικανικό R-51 Mustang (Mustang, ΗΠΑ), το Supermarine Spitfire (Spitfire, Αγγλία) και το Messerschmitt Bf 109 (Γερμανία). Μεταξύ των πολλών τροποποιήσεων των δυτικών μαχητικών, επιλέχθηκαν για σύγκριση τα R-51D, Spitfire XIV και Bf 109G-10 και K-4, δηλαδή εκείνα τα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν μαζικά και τέθηκαν σε υπηρεσία με την αεροπορία στο τελικό στάδιο. του πολέμου. Όλα δημιουργήθηκαν το 1943 - αρχές του 1944. Αυτά τα μηχανήματα αντικατόπτριζαν την πλουσιότερη εμπειρία μάχης που είχαν ήδη συσσωρευτεί εκείνη την εποχή από τις εμπόλεμες χώρες. Έγιναν, σαν να λέγαμε, σύμβολα του εξοπλισμού στρατιωτικής αεροπορίας της εποχής τους.

Πριν από τη σύγκριση ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙμαχητές, αξίζει να πούμε λίγο για τις βασικές αρχές σύγκρισης. Το κύριο πράγμα εδώ είναι να έχουμε κατά νου τις συνθήκες πολεμικής χρήσης κάτω από τις οποίες δημιουργήθηκαν. Ο πόλεμος στην Ανατολή έδειξε ότι με την παρουσία μιας πρώτης γραμμής όπου οι επίγειες δυνάμεις ήταν η κύρια δύναμη του ένοπλου αγώνα, απαιτούνταν σχετικά χαμηλά ύψη πτήσης από την αεροπορία. Η εμπειρία των αεροπορικών μαχών στο σοβιετογερμανικό μέτωπο δείχνει ότι η συντριπτική τους πλειονότητα διεξήχθη σε υψόμετρα έως και 4,5 km, ανεξάρτητα από το ύψος του αεροσκάφους. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές, βελτιώνοντας τους μαχητές και τους κινητήρες για αυτούς, δεν μπορούσαν να αγνοήσουν αυτή την περίσταση. Ταυτόχρονα, τα βρετανικά Spitfires και οι αμερικανικές Mustangs διακρίνονταν για το μεγαλύτερο υψόμετρο, αφού η φύση των ενεργειών για τις οποίες μετρούσαν ήταν εντελώς διαφορετική. Επιπλέον, το P-51D είχε πολύ μεγαλύτερο βεληνεκές που χρειαζόταν για τη συνοδεία βαρέων βομβαρδιστικών και επομένως ήταν σημαντικά βαρύτερο από τα Spitfires, τα γερμανικά Bf 109 και τα σοβιετικά μαχητικά. Έτσι, δεδομένου ότι τα βρετανικά, αμερικανικά και σοβιετικά μαχητικά δημιουργήθηκαν για διαφορετικές συνθήκες μάχης, το ερώτημα ποια από τις μηχανές στο σύνολό της ήταν η πιο αποτελεσματική χάνει το νόημά της. Συνιστάται να συγκρίνετε μόνο τις κύριες τεχνικές λύσεις και χαρακτηριστικά των μηχανών.

Διαφορετική είναι η κατάσταση με τα γερμανικά μαχητικά. Προορίζονταν για αεροπορική μάχη τόσο στο ανατολικό όσο και στο δυτικό μέτωπο. Επομένως, μπορούν εύλογα να συγκριθούν με όλα τα συμμαχικά μαχητικά.

Τι ξεχώρισαν λοιπόν οι καλύτεροι μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου; Ποια ήταν η θεμελιώδης διαφορά τους μεταξύ τους; Ας ξεκινήσουμε με το κύριο πράγμα - με την τεχνική ιδεολογία που έθεσαν οι σχεδιαστές στα έργα αυτών των αεροσκαφών.

Τα πιο ασυνήθιστα όσον αφορά την έννοια της δημιουργίας ήταν, ίσως, τα Spitfire και Mustang.

"Αυτό δεν είναι απλώς ένα καλό αεροπλάνο, αυτό είναι ένα Spitfire!" - μια τέτοια αξιολόγηση από τον Άγγλο δοκιμαστικό πιλότο G. Powell, αναμφίβολα, ισχύει για μια από τις τελευταίες παραλλαγές μαχητικών αυτής της οικογένειας - το Spitfire XIV, το καλύτερο μαχητικό της βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ήταν στο Spitfire XIV που ένα γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος Me 262 καταρρίφθηκε σε αεροπορική μάχη.

Κατά τη δημιουργία του Spitfire στα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να συνδυάσουν φαινομενικά ασύμβατα πράγματα: την υψηλή ταχύτητα που είναι εγγενής στα μαχητικά μονοπλάνου υψηλής ταχύτητας που έρχονται στη ζωή με την εξαιρετική ικανότητα ελιγμών, το υψόμετρο και τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης που ενυπάρχουν στα διπλάνα. Ο στόχος ουσιαστικά επετεύχθη. Όπως πολλά άλλα μαχητικά υψηλής ταχύτητας, το Spitfire είχε ένα καλά βελτιωμένο σχέδιο μονοπλάνου με πρόβολο. Αλλά αυτή ήταν μόνο μια επιφανειακή ομοιότητα. Για το βάρος του, το Spitfire είχε ένα σχετικά μεγάλο φτερό, το οποίο έδινε μικρό φορτίο ανά μονάδα επιφάνειας έδρασης, πολύ λιγότερο από άλλα μαχητικά μονοπλάνου. Ως εκ τούτου, εξαιρετική ικανότητα ελιγμών στο οριζόντιο επίπεδο, ψηλή οροφή και καλές ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αυτή η προσέγγιση δεν ήταν κάτι το εξαιρετικό: οι Ιάπωνες σχεδιαστές, για παράδειγμα, έκαναν το ίδιο. Όμως οι δημιουργοί του Spitfire προχώρησαν παραπέρα. Λόγω της υψηλής αεροδυναμικής αντίστασης μιας τόσο μεγάλης πτέρυγας, ήταν αδύνατο να υπολογίζουμε στην επίτευξη υψηλής μέγιστης ταχύτητας πτήσης - έναν από τους πιο σημαντικούς δείκτες της ποιότητας των μαχητικών εκείνων των χρόνων. Για να μειώσουν την αντίσταση, χρησιμοποίησαν προφίλ πολύ λεπτότερου σχετικού πάχους από άλλα μαχητικά και έδωσαν στο φτερό ένα ελλειπτικό σχήμα σε κάτοψη. Αυτό μείωσε περαιτέρω την αεροδυναμική αντίσταση όταν πετάτε σε μεγάλο ύψος και σε λειτουργίες ελιγμών.

Η εταιρεία κατάφερε να δημιουργήσει ένα εξαιρετικό μαχητικό αεροσκάφος. Αυτό δεν σημαίνει ότι το Spitfire στερήθηκε οποιωνδήποτε ελλείψεων. Ήταν. Για παράδειγμα, λόγω του χαμηλού φορτίου στην πτέρυγα, ήταν κατώτερο από πολλά μαχητικά όσον αφορά τις επιταχυντικές ιδιότητες σε μια κατάδυση. Πιο αργά από τα γερμανικά, τα αμερικανικά και ακόμη περισσότερο τα σοβιετικά μαχητικά, αντέδρασε στις ενέργειες του πιλότου σε ένα ρολό. Ωστόσο, αυτές οι ελλείψεις δεν είχαν θεμελιώδη χαρακτήρα και γενικά, το Spitfire ήταν αναμφισβήτητα ένα από τα ισχυρότερα μαχητικά αερομαχίας, που επέδειξε εξαιρετικές ιδιότητες στη δράση.

Μεταξύ των πολλών παραλλαγών του μαχητικού Mustang, η μεγαλύτερη επιτυχία έπεσε σε αεροσκάφη εξοπλισμένα με αγγλικούς κινητήρες Merlin. Αυτά ήταν τα R-51B, C και, φυσικά, το R-51D - το καλύτερο και πιο διάσημο αμερικανικό μαχητικό του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Από το 1944, ήταν αυτά τα αεροσκάφη που εξασφάλισαν την ασφάλεια των βαρέων αμερικανικών βομβαρδιστικών B-17 και B-24 από επιθέσεις γερμανικών μαχητικών και απέδειξαν την ανωτερότητά τους στη μάχη.

Το κύριο χαρακτηριστικό γνώρισμα της Mustang από πλευράς αεροδυναμικής ήταν ένα στρωτό φτερό, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική της βιομηχανίας αεροσκαφών, τοποθετημένο σε αεροσκάφος μάχης. Για αυτό το «highlight» του αεροσκάφους, που γεννήθηκε στο εργαστήριο του αμερικανικού ερευνητικού κέντρου NASA τις παραμονές του πολέμου, θα πρέπει να ειπωθεί ιδιαίτερα. Γεγονός είναι ότι η γνώμη των ειδικών σχετικά με τη σκοπιμότητα χρήσης στρωτής πτέρυγας σε μαχητές εκείνης της περιόδου είναι διφορούμενη. Αν προπολεμικά έβαζαν μεγάλες ελπίδες στα laminar φτερά, αφού υπό προϋποθέσεις είχαν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση σε σχέση με τα συμβατικά, τότε η εμπειρία με τη Mustang μείωσε την αρχική αισιοδοξία. Αποδείχθηκε ότι σε πραγματική λειτουργία μια τέτοια πτέρυγα δεν είναι αρκετά αποτελεσματική. Ο λόγος ήταν ότι για να εφαρμοστεί μια στρωτή ροή σε ένα μέρος μιας τέτοιας πτέρυγας, απαιτούνταν πολύ προσεκτικό φινίρισμα επιφάνειας και υψηλή ακρίβεια στη διατήρηση του προφίλ. Λόγω της τραχύτητας που προέκυψε κατά την εφαρμογή ενός προστατευτικού χρώματος στο αεροσκάφος, ακόμη και μιας μικρής ανακρίβειας στο προφίλ, που εμφανίστηκε αναπόφευκτα στη σειριακή παραγωγή (μικρό λεπτό μεταλλικό δέρμα που μοιάζει με κύμα), η επίδραση της στρωματοποίησης στο φτερό R-51 μειώθηκε πολύ. Όσον αφορά τις φέρουσες ιδιότητές τους, οι στρωτές αεροτομές ήταν κατώτερες από τις συμβατικές αεροτομές, γεγονός που προκάλεσε δυσκολίες στην εξασφάλιση καλής ικανότητας ελιγμών και των ιδιοτήτων απογείωσης και προσγείωσης.

Σε χαμηλές γωνίες προσβολής, τα προφίλ ελασμάτων φτερών (μερικές φορές ονομάζονται πλαστικά προφίλ φτερών) έχουν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση από τα προφίλ συμβατικού τύπου.

Εκτός από τη μειωμένη αντίσταση, τα στρωτά προφίλ είχαν καλύτερες ιδιότητες ταχύτητας - με ίσο σχετικό πάχος, τα αποτελέσματα της συμπιεστότητας του αέρα (κρίση κυμάτων) εκδηλώθηκαν σε υψηλότερες ταχύτητες από ό,τι στα προφίλ συμβατικού τύπου. Αυτό έπρεπε ήδη να ληφθεί υπόψη. Στις καταδύσεις, ειδικά σε μεγάλα υψόμετρα, όπου η ταχύτητα του ήχου είναι πολύ χαμηλότερη από ό,τι κοντά στο έδαφος, τα αεροσκάφη άρχισαν να φτάνουν σε ταχύτητες με τις οποίες είχαν ήδη εκδηλωθεί τα χαρακτηριστικά που σχετίζονται με την προσέγγιση της ταχύτητας του ήχου. Ήταν δυνατή η αύξηση της λεγόμενης κρίσιμης ταχύτητας είτε χρησιμοποιώντας ταχύτερα προφίλ, τα οποία αποδείχθηκαν στρωτά, είτε μειώνοντας το σχετικό πάχος του προφίλ, ενώ παράλληλα αντέχαμε την αναπόφευκτη αύξηση του βάρους της κατασκευής και μειώνοντας το όγκοι πτερυγίων που χρησιμοποιούνται συχνά (συμπεριλαμβανομένου του R-51D) για την τοποθέτηση δεξαμενών αερίου και. Είναι ενδιαφέρον ότι λόγω του πολύ μικρότερου σχετικού πάχους των αεροτομών, η κυματική κρίση στο φτερό του Spitfire εμφανίστηκε με μεγαλύτερη ταχύτητα από ό,τι στο φτερό της Mustang.

Μελέτες στο British Aviation Research Center RAE έδειξαν ότι λόγω του σημαντικά μικρότερου σχετικού πάχους των προφίλ φτερών, το μαχητικό Spitfire σε υψηλές ταχύτητες είχε χαμηλότερο συντελεστή οπισθέλκουσας από το Mustang. Αυτό οφειλόταν στην μεταγενέστερη εκδήλωση της κρίσης της ροής των κυμάτων και στην πιο «μαλακή» φύση της.

Εάν οι αερομαχίες γίνονταν σε σχετικά χαμηλά υψόμετρα, τα φαινόμενα κρίσης της συμπιεστότητας του αέρα σχεδόν δεν εκδηλώθηκαν, επομένως η ανάγκη για μια ειδική πτέρυγα υψηλής ταχύτητας δεν έγινε έντονα αισθητή.

Ο τρόπος δημιουργίας των σοβιετικών αεροσκαφών Yak-3 και La-7 αποδείχθηκε πολύ ασυνήθιστος. Στην ουσία ήταν βαθιές τροποποιήσεις των μαχητικών Yak-1 και LaGG-3, που αναπτύχθηκαν το 1940 και παρήχθησαν μαζικά.

Στη Σοβιετική Αεροπορία στο τελικό στάδιο του πολέμου δεν υπήρχε πιο δημοφιλές μαχητικό από το Yak-3. Εκείνη την εποχή ήταν το πιο ελαφρύ μαχητικό. Οι Γάλλοι πιλότοι του συντάγματος Normandie-Niemen, που πολέμησαν στο Yak-3, μίλησαν για τις μαχητικές του ικανότητες με τον εξής τρόπο: «Το Yak-3 σας δίνει πλήρη υπεροχή έναντι των Γερμανών. Στο Yak-3, δύο μπορούν να πολεμήσουν εναντίον τεσσάρων και τέσσερις εναντίον δεκαέξι!

Μια ριζική αναθεώρηση του σχεδιασμού Yak πραγματοποιήθηκε το 1943 προκειμένου να βελτιωθεί δραματικά η απόδοση πτήσης με ένα πολύ μέτριο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Η αποφασιστική κατεύθυνση σε αυτό το έργο ήταν ο ελάφρυνση του αεροσκάφους (συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της περιοχής των φτερών) και η σημαντική βελτίωση της αεροδυναμικής του. Ίσως αυτή ήταν η μόνη ευκαιρία για ποιοτική προώθηση του αεροσκάφους, καθώς η σοβιετική βιομηχανία δεν είχε ακόμη μαζική παραγωγή νέους, πιο ισχυρούς κινητήρες κατάλληλους για εγκατάσταση στο Yak-1.

Ένας τόσο εξαιρετικά δύσκολος δρόμος για την ανάπτυξη της αεροπορικής τεχνολογίας ήταν εξαιρετικός. Ο συνήθης τρόπος βελτίωσης του συμπλέγματος δεδομένων πτήσης του αεροσκάφους ήταν τότε η βελτίωση της αεροδυναμικής χωρίς αισθητές αλλαγές στις διαστάσεις του πλαισίου του αεροσκάφους, καθώς και η εγκατάσταση ισχυρότερων κινητήρων. Αυτό σχεδόν πάντα συνοδευόταν από μια αξιοσημείωτη αύξηση του βάρους.

Οι σχεδιαστές του Yak-3 αντιμετώπισαν έξοχα αυτό το δύσκολο έργο. Είναι απίθανο ότι στην αεροπορία της περιόδου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου μπορεί κανείς να βρει άλλο παράδειγμα παρόμοιας και τόσο αποτελεσματικής εργασίας.

Το Yak-3 σε σύγκριση με το Yak-1 ήταν πολύ ελαφρύτερο, είχε μικρότερο σχετικό πάχος προφίλ και εμβαδόν φτερών και είχε εξαιρετικές αεροδυναμικές ιδιότητες. Η αναλογία ισχύος προς βάρος του αεροσκάφους έχει αυξηθεί σημαντικά, γεγονός που έχει βελτιώσει δραματικά τον ρυθμό ανόδου, τα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης και την κατακόρυφη ευελιξία του. Ταυτόχρονα, μια τόσο σημαντική παράμετρος για την οριζόντια ευελιξία, την απογείωση και την προσγείωση όπως το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό έχει αλλάξει ελάχιστα. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το Yak-3 αποδείχθηκε ότι ήταν ένα από τα ευκολότερα μαχητικά αεροσκάφη.

Φυσικά, από τακτικής άποψης, το Yak-3 σε καμία περίπτωση δεν αντικατέστησε αεροσκάφη που διακρίνονταν από ισχυρότερα όπλα και μεγαλύτερη διάρκεια πτήσης μάχης, αλλά τα συμπλήρωνε τέλεια, ενσωματώνοντας την ιδέα ενός ελαφρού, υψηλής ταχύτητας και ελιγμού αερομαχικού οχήματος , σχεδιασμένο κυρίως για την καταπολέμηση μαχητών, εχθρού.

Ένα από τα λίγα, αν όχι το μοναδικό αερόψυκτο μαχητικό, που δικαίως μπορεί να αποδοθεί στα καλύτερα μαχητικά αερομαχίας του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Στο La-7, ο διάσημος Σοβιετικός άσος I.N. Kozhedub κατέρριψε 17 γερμανικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένου του μαχητικού αεριωθούμενου Me-262) από τα 62 που καταστράφηκαν από τον ίδιο στα μαχητικά La.

Η ιστορία της δημιουργίας του La-7 είναι επίσης ασυνήθιστη. Στις αρχές του 1942, με βάση το μαχητικό LaGG-3, το οποίο αποδείχθηκε ένα μάλλον μέτριο όχημα μάχης, αναπτύχθηκε το μαχητικό La-5, το οποίο διέφερε από τον προκάτοχό του μόνο στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας (το υγρόψυκτο ο κινητήρας αντικαταστάθηκε με ένα πολύ πιο ισχυρό "αστέρι" δύο σειρών). Στην πορεία περαιτέρω ανάπτυξης του La-5, οι σχεδιαστές εστίασαν στην αεροδυναμική του βελτίωση. Την περίοδο 1942-1943. μαχητικά της μάρκας La ήταν οι πιο συχνοί «καλεσμένοι» σε αεροδυναμικές σήραγγες πλήρους κλίμακας του κορυφαίου σοβιετικού ερευνητικού κέντρου αεροπορίας TsAGI. Ο κύριος σκοπός τέτοιων δοκιμών ήταν να εντοπιστούν οι κύριες πηγές αεροδυναμικών απωλειών και να καθοριστούν μέτρα σχεδιασμού που συμβάλλουν στη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό αυτής της εργασίας ήταν ότι οι προτεινόμενες αλλαγές σχεδιασμού δεν απαιτούσαν σημαντικές αλλαγές στο αεροσκάφος και αλλαγές στη διαδικασία παραγωγής και μπορούσαν να πραγματοποιηθούν σχετικά εύκολα από εργοστάσια μαζικής παραγωγής. Ήταν ένα πραγματικά «κόσμημα» έργο, όταν, όπως φαινόταν, προέκυψε ένα μάλλον εντυπωσιακό αποτέλεσμα από απλές μικροπράξεις.

Ο καρπός αυτής της δουλειάς ήταν το La-5FN, το οποίο εμφανίστηκε στις αρχές του 1943, ένα από τα ισχυρότερα σοβιετικά μαχητικά εκείνης της εποχής, και στη συνέχεια το La-7, ένα αεροσκάφος που δικαίως πήρε τη θέση του ανάμεσα στα καλύτερα μαχητικά του Δεύτερου Παγκόσμιος πόλεμος. Εάν κατά τη μετάβαση από το La-5 στο La-5FN, η αύξηση των δεδομένων πτήσης επιτεύχθηκε όχι μόνο λόγω καλύτερης αεροδυναμικής, αλλά και λόγω ενός ισχυρότερου κινητήρα, τότε η βελτίωση της απόδοσης του La-7 επιτεύχθηκε αποκλειστικά με μέσα αεροδυναμικής και μείωση του βάρους της δομής. Αυτό το αεροσκάφος είχε ταχύτητα 80 χλμ./ώρα μεγαλύτερη από το La-5, εκ των οποίων το 75% (δηλαδή 60 χλμ./ώρα) δόθηκε από την αεροδυναμική. Μια τέτοια αύξηση της ταχύτητας ισοδυναμεί με αύξηση της ισχύος του κινητήρα κατά περισσότερο από το ένα τρίτο, και χωρίς αύξηση του βάρους και των διαστάσεων του αεροσκάφους.

Τα καλύτερα χαρακτηριστικά ενός μαχητικού αερομαχίας ενσωματώθηκαν στο La-7: υψηλή ταχύτητα, εξαιρετική ευελιξία και ρυθμός ανόδου. Επιπλέον, σε σύγκριση με τα υπόλοιπα μαχητικά που συζητήθηκαν εδώ, είχε μεγαλύτερη ικανότητα επιβίωσης, αφού μόνο αυτό το αεροσκάφος είχε αερόψυκτο κινητήρα. Όπως γνωρίζετε, τέτοιοι κινητήρες όχι μόνο είναι πιο βιώσιμοι από τους υγρόψυκτους κινητήρες, αλλά χρησιμεύουν επίσης ως ένα είδος προστασίας για τον πιλότο από τη φωτιά από το μπροστινό ημισφαίριο, καθώς έχουν μεγάλες διαστάσεις διατομής.

Το γερμανικό μαχητικό Messerschmitt Bf 109 δημιουργήθηκε περίπου την ίδια εποχή με το Spitfire. Όπως το αγγλικό αεροσκάφος, το Bf 109 έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα παραδείγματα οχήματος μάχης κατά τη διάρκεια του πολέμου και πέρασε από μια μακρά εξελικτική πορεία: ήταν εξοπλισμένο με όλο και πιο ισχυρούς κινητήρες, βελτιωμένη αεροδυναμική, επιχειρησιακά και πτητικά χαρακτηριστικά. Όσον αφορά την αεροδυναμική, η τελευταία σημαντική αλλαγή έγινε το 1941 με την παρουσίαση του Bf 109F. Η περαιτέρω βελτίωση των δεδομένων πτήσης οφειλόταν κυρίως στην εγκατάσταση νέων κινητήρων. Εξωτερικά, οι τελευταίες τροποποιήσεις αυτού του μαχητικού - Bf 109G-10 και K-4 διέφεραν ελάχιστα από το πολύ παλαιότερο Bf 109F, αν και είχαν μια σειρά από αεροδυναμικές βελτιώσεις.

Αυτό το αεροσκάφος ήταν ο καλύτερος εκπρόσωποςελαφρύ και ευέλικτο όχημα μάχης της ναζιστικής Luftwaffe. Καθ' όλη τη διάρκεια σχεδόν του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου, τα μαχητικά Messerschmitt Bf 109 ήταν από τα καλύτερα παραδείγματα αεροσκαφών στην κατηγορία τους και μόνο προς το τέλος του πολέμου άρχισαν να χάνουν τις θέσεις τους. Αποδείχθηκε ότι ήταν αδύνατο να συνδυαστούν οι ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα δυτικά μαχητικά, σχεδιασμένα για σχετικά μεγάλο ύψος μάχης, με τις ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα σοβιετικά μαχητικά «μεσαίου ύψους».

Όπως και οι Βρετανοί ομολόγους τους, οι σχεδιαστές του Bf 109 προσπάθησαν να συνδυάσουν την υψηλή τελική ταχύτητα με την καλή ικανότητα ελιγμών και τις ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αλλά έλυσαν αυτό το πρόβλημα με εντελώς διαφορετικό τρόπο: σε αντίθεση με το Spitfire, το Bf 109 είχε μεγάλο ειδικό φορτίο στο φτερό, το οποίο επέτρεψε την απόκτηση υψηλής ταχύτητας και τη βελτίωση της ευελιξίας, δεν χρησιμοποιήθηκαν μόνο γνωστά πηχάκια, αλλά και πτερύγια, τα οποία την κατάλληλη στιγμή οι μάχες μπορούσαν να εκτραπούν από τον πιλότο σε μικρή γωνία. Η χρήση ελεγχόμενων πτερυγίων ήταν μια νέα και πρωτότυπη λύση. Για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης, εκτός από τις αυτόματες ράγες και τα ελεγχόμενα πτερύγια, χρησιμοποιήθηκαν αιωρούμενα πτερύγια, τα οποία λειτουργούσαν ως πρόσθετα τμήματα των πτερυγίων. χρησιμοποιήθηκε επίσης ένας ελεγχόμενος σταθεροποιητής. Με μια λέξη, το Bf 109 διέθετε ένα μοναδικό σύστημα άμεσου ελέγχου ανύψωσης, σε μεγάλο βαθμό χαρακτηριστικό των σύγχρονων αεροσκαφών με τον εγγενή αυτοματισμό τους. Ωστόσο, στην πράξη, πολλές από τις αποφάσεις των σχεδιαστών δεν ρίζωσαν. Λόγω της πολυπλοκότητας, ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθεί ο ελεγχόμενος σταθεροποιητής, τα κρεμαστά αεροπλάνα και το σύστημα απελευθέρωσης πτερυγίων στη μάχη. Ως αποτέλεσμα, όσον αφορά την ευελιξία του, το Bf 109 δεν διέφερε πολύ από τα άλλα μαχητικά, τόσο σοβιετικά όσο και αμερικανικά, αν και ήταν κατώτερο από τα καλύτερα εγχώρια αεροσκάφη. Τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης ήταν παρόμοια.

Η εμπειρία της κατασκευής αεροσκαφών δείχνει αυτή τη σταδιακή βελτίωση μαχητικά αεροσκάφησχεδόν πάντα συνοδεύεται από αύξηση του βάρους του. Αυτό οφείλεται στην εγκατάσταση ισχυρότερων, άρα και βαρύτερων κινητήρων, στην αύξηση της παροχής καυσίμου, στην αύξηση της ισχύος των όπλων, στις απαραίτητες δομικές ενισχύσεις και σε άλλα συναφή μέτρα. Στο τέλος, έρχεται μια στιγμή που τα αποθέματα αυτού του σχεδιασμού εξαντλούνται. Ένας από τους περιορισμούς είναι το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό. Αυτή, φυσικά, δεν είναι η μόνη παράμετρος, αλλά μια από τις πιο σημαντικές και κοινές σε όλα τα αεροσκάφη. Έτσι, καθώς τα μαχητικά Spitfire τροποποιήθηκαν από την έκδοση 1A σε XIV και το Bf 109 από B-2 σε G-10 και K-4, το ειδικό φορτίο πτερύγων τους αυξήθηκε κατά περίπου ένα τρίτο! Ήδη στο Bf 109G-2 (1942) ήταν 185 kg/m2, ενώ το Spitfire IX, που κυκλοφόρησε επίσης το 1942, είχε περίπου 150 kg/m2. Για το Bf 109G-2, αυτή η φόρτωση πτερυγίων ήταν κοντά στο όριο. Με την περαιτέρω ανάπτυξή του, τα χαρακτηριστικά ακροβατικών, ελιγμών και απογείωσης και προσγείωσης του αεροσκάφους επιδεινώθηκαν απότομα, παρά την πολύ αποτελεσματική μηχανοποίηση του πτερυγίου (πηχάκια και πτερύγια).

Από το 1942, οι Γερμανοί σχεδιαστές βελτιώνουν το καλύτερο αερομαχητικό αεροσκάφος κάτω από πολύ αυστηρούς περιορισμούς βάρους, γεγονός που περιόρισε σημαντικά τις δυνατότητες ποιοτικής βελτίωσης του αεροσκάφους. Και οι δημιουργοί του Spitfire είχαν ακόμα επαρκή αποθέματα και συνέχισαν να αυξάνουν την ισχύ των εγκατεστημένων κινητήρων και να ενισχύουν τα όπλα, χωρίς ιδιαίτερα να λάβουν υπόψη την αύξηση του βάρους.

Η ποιότητα της μαζικής παραγωγής τους έχει μεγάλη επίδραση στις αεροδυναμικές ιδιότητες των αεροσκαφών. Η απρόσεκτη κατασκευή μπορεί να αναιρέσει όλες τις προσπάθειες των σχεδιαστών και των επιστημόνων. Αυτό δεν συμβαίνει πολύ συχνά. Κρίνοντας από τα καταγεγραμμένα έγγραφα, στη Γερμανία, πραγματοποιώντας μια συγκριτική μελέτη της αεροδυναμικής γερμανικών, αμερικανικών και βρετανικών μαχητικών στο τέλος του πολέμου, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το Bf 109G είχε τη χειρότερη ποιότητα παραγωγής και, ειδικότερα , για το λόγο αυτό, η αεροδυναμική του αποδείχθηκε η χειρότερη, η οποία με μεγάλη πιθανότητα μπορεί να επεκταθεί και στο Bf 109K-4.

Από τα προηγούμενα, μπορεί να φανεί ότι όσον αφορά την τεχνική ιδέα της δημιουργίας και τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά της διάταξης, κάθε ένα από τα συγκριτικά αεροσκάφη είναι αρκετά πρωτότυπο. Αλλά έχουν επίσης πολλά κοινά χαρακτηριστικά: καλά διαμορφωμένα σχήματα, προσεκτικό κάλυμμα κινητήρα, καλά ανεπτυγμένη τοπική αεροδυναμική και αεροδυναμική των συσκευών ψύξης.

Όσον αφορά τη σχεδίαση, τα σοβιετικά μαχητικά ήταν πολύ πιο απλά και φθηνότερα στην κατασκευή από τα βρετανικά, γερμανικά και, ειδικά, αμερικανικά αεροσκάφη. Σε αυτά χρησιμοποιήθηκαν σπάνια υλικά σε πολύ περιορισμένες ποσότητες. Χάρη σε αυτό, η ΕΣΣΔ κατάφερε να εξασφαλίσει υψηλό ρυθμό παραγωγής αεροσκαφών ενόψει των πιο αυστηρών υλικών περιορισμών και της έλλειψης ειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Πρέπει να πω ότι η χώρα μας βρίσκεται στην πιο δύσκολη κατάσταση. Από το 1941 έως το 1944 συμπεριλαμβανομένου, σημαντικό τμήμα της βιομηχανικής ζώνης, όπου βρίσκονταν πολλές μεταλλουργικές επιχειρήσεις, καταλήφθηκε από τους Ναζί. Ορισμένα εργοστάσια κατάφεραν να εκκενωθούν στην ενδοχώρα και να δημιουργήσουν την παραγωγή τους σε νέα μέρη. Αλλά ένα σημαντικό μέρος του δυναμικού παραγωγής εξακολουθούσε να έχει χαθεί ανεπανόρθωτα. Επιπλέον, ένας μεγάλος αριθμός ειδικευμένων εργατών και ειδικών πήγε στο μέτωπο. Στα μηχανήματα αντικαταστάθηκαν από γυναίκες και παιδιά που δεν μπορούσαν να εργαστούν στο κατάλληλο επίπεδο. Παρόλα αυτά, η αεροναυπηγική βιομηχανία της ΕΣΣΔ, αν και όχι άμεσα, μπόρεσε να καλύψει τις ανάγκες του μετώπου σε αεροσκάφη.

Σε αντίθεση με τα πλήρως μεταλλικά δυτικά μαχητικά, το ξύλο χρησιμοποιήθηκε ευρέως στα σοβιετικά αεροσκάφη. Ωστόσο, σε πολλά στοιχεία ισχύος, που στην πραγματικότητα καθόριζαν το βάρος της δομής, χρησιμοποιήθηκε μέταλλο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, όσον αφορά την τελειότητα βάρους, τα Yak-3 και La-7 ουσιαστικά δεν διέφεραν από τα ξένα μαχητικά.

Όσον αφορά την τεχνολογική πολυπλοκότητα, την ευκολία πρόσβασης σε μεμονωμένες μονάδες και την ευκολία συντήρησης γενικότερα, το Bf 109 και η Mustang έδειχναν κάπως προτιμότερα. Ωστόσο, τα Spitfires και τα σοβιετικά μαχητικά ήταν επίσης καλά προσαρμοσμένα στις συνθήκες μάχης. Αλλά όσον αφορά τόσο πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά όπως η ποιότητα του εξοπλισμού και το επίπεδο αυτοματισμού, τα Yak-3 και La-7 ήταν κατώτερα από τα δυτικά μαχητικά, τα καλύτερα από τα οποία ήταν γερμανικά αεροσκάφη (όχι μόνο Bf 109, αλλά και άλλα) όρους αυτοματισμού.

Ο σημαντικότερος δείκτης υψηλών πτητικών επιδόσεων του αεροσκάφους και της συνολικής μαχητικής του ικανότητας είναι το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Είναι στη βιομηχανία κινητήρων αεροσκαφών που ενσωματώνονται πρώτα από όλα τα τελευταία επιτεύγματα στην τεχνολογία, τα υλικά, τα συστήματα ελέγχου και αυτοματισμού. Η κατασκευή κινητήρων είναι ένας από τους κλάδους της αεροναυπηγικής βιομηχανίας με την μεγαλύτερη ένταση επιστήμης. Σε σύγκριση με ένα αεροσκάφος, η διαδικασία δημιουργίας και ρύθμισης νέων κινητήρων απαιτεί πολύ περισσότερο χρόνο και απαιτεί μεγάλη προσπάθεια.

Κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Αγγλία κατέλαβε ηγετική θέση στην κατασκευή κινητήρων αεροσκαφών. Ήταν οι κινητήρες της Rolls-Royce που εξόπλισαν τα Spitfires και τις καλύτερες εκδόσεις των Mustangs (P-51B, C και D). Μπορεί να ειπωθεί χωρίς υπερβολή ότι μόνο η εγκατάσταση του αγγλικού κινητήρα Merlin, ο οποίος κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ με άδεια από την Packard, κατέστησε δυνατή την συνειδητοποίηση των μεγάλων δυνατοτήτων της Mustang και την έφερε στην κατηγορία των ελίτ μαχητών. Πριν από αυτό, το R-51, αν και πρωτότυπο, ήταν ένα αρκετά μέτριο αεροσκάφος όσον αφορά τις δυνατότητες μάχης.

Η ιδιαιτερότητα των αγγλικών κινητήρων, που καθόριζε σε μεγάλο βαθμό την εξαιρετική τους απόδοση, ήταν η χρήση βενζίνης υψηλής ποιότητας, ο υπό όρους αριθμός οκτανίων της οποίας έφτασε τα 100-150. Αυτό κατέστησε δυνατή την εφαρμογή μεγάλου βαθμού πίεσης αέρα (ακριβέστερα, το μείγμα εργασίας) στους κυλίνδρους και έτσι να αποκτηθεί υψηλή ισχύς. Η ΕΣΣΔ και η Γερμανία δεν μπορούσαν να καλύψουν τις ανάγκες της αεροπορίας σε τόσο υψηλής ποιότητας και ακριβά καύσιμα. Συνήθως, χρησιμοποιήθηκε βενζίνη με αριθμό οκτανίων 87-100.

Χαρακτηριστικό γνώρισμα που ένωσε όλους τους κινητήρες που υπήρχαν στα συγκριτικά μαχητικά ήταν η χρήση φυγόκεντρων υπερσυμπιεστών δύο ταχυτήτων (PTsN), παρέχοντας το απαιτούμενο υψόμετρο. Αλλά η διαφορά μεταξύ των κινητήρων Rolls-Royce ήταν ότι οι υπερσυμπιεστές τους δεν είχαν ένα, ως συνήθως, αλλά δύο διαδοχικά στάδια συμπίεσης και μάλιστα με ενδιάμεση ψύξη του μείγματος εργασίας σε ειδικό ψυγείο. Παρά την πολυπλοκότητα τέτοιων συστημάτων, η χρήση τους αποδείχθηκε πλήρως δικαιολογημένη για κινητήρες μεγάλου υψομέτρου, καθώς μείωσε σημαντικά τις απώλειες ισχύος που ξοδεύει ο κινητήρας για άντληση. Αυτό ήταν ένας πολύ σημαντικός παράγοντας.

Το πρωτότυπο ήταν το σύστημα έγχυσης κινητήρα DB-605, που κινούνταν μέσω ενός στροβιλοσυμπλέκτη, ο οποίος, με αυτόματο έλεγχο, προσαρμόζονταν ομαλά την σχέση μετάδοσης από τον κινητήρα προς την πτερωτή του φυσητήρα. Σε αντίθεση με τους υπερσυμπιεστές δύο ταχυτήτων που ήταν σε σοβιετικούς και βρετανικούς κινητήρες, η σύζευξη στροβιλοσυμπιεστή κατέστησε δυνατή τη μείωση της πτώσης ισχύος που σημειώθηκε μεταξύ των ταχυτήτων ψεκασμού.

Ένα σημαντικό πλεονέκτημα των γερμανικών κινητήρων (DB-605 και άλλοι) ήταν η χρήση άμεσου ψεκασμού καυσίμου στους κυλίνδρους. Σε σύγκριση με ένα συμβατικό σύστημα καρμπυρατέρ, αυτό αύξησε την αξιοπιστία και την απόδοση της μονάδας παραγωγής ενέργειας. Από τους άλλους κινητήρες, μόνο το σοβιετικό ASh-82FN, που βρισκόταν στο La-7, είχε παρόμοιο σύστημα άμεσου ψεκασμού.

Ένας σημαντικός παράγοντας για τη βελτίωση της απόδοσης πτήσης των Mustang και Spitfire ήταν ότι οι κινητήρες τους είχαν σχετικά βραχυπρόθεσμους τρόπους λειτουργίας σε υψηλή ισχύ. Στη μάχη, οι πιλότοι αυτών των μαχητικών θα μπορούσαν για κάποιο χρονικό διάστημα να χρησιμοποιήσουν, εκτός από μακροπρόθεσμες, δηλαδή ονομαστικές, είτε καταστάσεις μάχης (5-15 λεπτά), είτε σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης (1-5 λεπτά). Η μάχη, ή, όπως ονομαζόταν επίσης, το στρατιωτικό καθεστώς έγινε το κύριο για τη λειτουργία του κινητήρα σε εναέρια μάχη. Οι κινητήρες των σοβιετικών μαχητικών δεν είχαν λειτουργίες υψηλής ισχύος σε ύψος, γεγονός που περιόριζε τη δυνατότητα περαιτέρω βελτίωσης των χαρακτηριστικών πτήσης τους.

Οι περισσότερες παραλλαγές των Mustangs και των Spitfires σχεδιάστηκαν για μεγάλο υψόμετρο μάχης, το οποίο είναι χαρακτηριστικό για τις αεροπορικές επιχειρήσεις στη Δύση. Επομένως, οι κινητήρες τους είχαν αρκετό υψόμετρο. Οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων αναγκάστηκαν να λύσουν ένα περίπλοκο τεχνικό πρόβλημα. Με το σχετικά υψηλό σχεδιαστικό ύψος του κινητήρα που απαιτείται για τις αεροπορικές μάχες στη Δύση, ήταν σημαντικό να παρέχεται η απαραίτητη ισχύς σε χαμηλά και μεσαία ύψη που απαιτούνται για πολεμικές επιχειρήσεις στην Ανατολή. Όπως είναι γνωστό, μια απλή αύξηση του υψομέτρου συνήθως οδηγεί σε αυξανόμενες απώλειες ισχύος σε χαμηλά υψόμετρα. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επέδειξαν μεγάλη εφευρετικότητα και εφάρμοσαν μια σειρά από εξαιρετικές τεχνικές λύσεις.Όσον αφορά το υψόμετρο του, ο κινητήρας DB-605 κατείχε, όπως λέγαμε, μια ενδιάμεση θέση μεταξύ αγγλικών και σοβιετικών κινητήρων. Για να αυξηθεί η ισχύς σε υψόμετρα κάτω από το υπολογιζόμενο, χρησιμοποιήθηκε έγχυση μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50), το οποίο κατέστησε δυνατή, παρά τον σχετικά χαμηλό αριθμό οκτανίων του καυσίμου, τη σημαντική αύξηση της ώθησης και, κατά συνέπεια, δύναμη χωρίς έκρηξη. Αποδείχθηκε ένα είδος μέγιστης λειτουργίας, η οποία, όπως η έκτακτη, μπορούσε συνήθως να χρησιμοποιηθεί για έως και τρία λεπτά.

Σε υψόμετρα πάνω από το υπολογισμένο, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί έγχυση οξειδίου του αζώτου (σύστημα GM-1), το οποίο, ως ισχυρός οξειδωτικός παράγοντας, φαινόταν να αντισταθμίζει την έλλειψη οξυγόνου σε μια σπάνια ατμόσφαιρα και κατέστησε δυνατή για κάποιο χρονικό διάστημα την αύξηση του υψόμετρο του κινητήρα και φέρνουν τα χαρακτηριστικά του πιο κοντά στα δεδομένα των Rolls-motors.Royce. Είναι αλήθεια ότι αυτά τα συστήματα αύξησαν το βάρος του αεροσκάφους (κατά 60-120 κιλά), περιέπλεξαν σημαντικά το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και τη λειτουργία του. Για αυτούς τους λόγους, χρησιμοποιήθηκαν χωριστά και δεν χρησιμοποιήθηκαν σε όλα τα Bf 109G και K.

Ο οπλισμός ενός μαχητικού έχει σημαντικό αντίκτυπο στη μαχητική ικανότητα ενός μαχητή. Όσον αφορά τη σύνθεση και τη θέση των όπλων, το εν λόγω αεροσκάφος διέφερε πολύ. Εάν τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 και τα γερμανικά Bf 109G και K είχαν κεντρική θέση όπλων (κανόνια και πολυβόλα στην μπροστινή άτρακτο), τότε τα Spitfires και Mustangs τα είχαν τοποθετήσει στην πτέρυγα έξω από την περιοχή που σαρώθηκε από η προπέλα. Επιπλέον, η Mustang διέθετε μόνο βαρύ πολυβόλο, ενώ άλλα μαχητικά είχαν επίσης όπλα, και τα La-7 και Bf 109K-4 είχαν μόνο οπλισμό με όπλα. Στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων, το P-51D προοριζόταν κυρίως για την καταπολέμηση των εχθρικών μαχητών. Για το σκοπό αυτό, η δύναμη των έξι πολυβόλων του ήταν αρκετά επαρκής. Σε αντίθεση με τη Mustang, τα βρετανικά Spitfires και τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 πολέμησαν εναντίον αεροσκαφών οποιουδήποτε σκοπού, συμπεριλαμβανομένων των βομβαρδιστικών, τα οποία απαιτούσαν φυσικά πιο ισχυρά όπλα.

Συγκρίνοντας την πτέρυγα και την κεντρική εγκατάσταση όπλων, είναι δύσκολο να απαντηθεί ποιο από αυτά τα σχέδια ήταν το πιο αποτελεσματικό. Ωστόσο, οι Σοβιετικοί πιλότοι πρώτης γραμμής και οι ειδικοί της αεροπορίας, όπως και οι Γερμανοί, προτιμούσαν το κεντρικό, το οποίο εξασφάλιζε τη μεγαλύτερη ακρίβεια πυρός. Μια τέτοια διάταξη αποδεικνύεται πιο συμφέρουσα όταν μια επίθεση από εχθρικό αεροσκάφος εκτελείται από εξαιρετικά μικρές αποστάσεις. Δηλαδή, έτσι προσπαθούσαν συνήθως να δράσουν οι Σοβιετικοί και Γερμανοί πιλότοι στο Ανατολικό Μέτωπο. Στη Δύση, οι αερομαχίες γίνονταν κυρίως σε μεγάλο υψόμετρο, όπου η ικανότητα ελιγμών των μαχητικών επιδεινώθηκε σημαντικά. Η προσέγγιση του εχθρού από κοντινή απόσταση έγινε πολύ πιο δύσκολη και ήταν επίσης πολύ επικίνδυνο με βομβαρδιστικά, καθώς ήταν δύσκολο για ένα μαχητικό να αποφύγει τα πυρά των αεροβόλων λόγω αργών ελιγμών. Για το λόγο αυτό, άνοιξαν πυρ από μεγάλη απόσταση και η εγκατάσταση πτερυγίων όπλων, σχεδιασμένων για δεδομένο εύρος καταστροφής, αποδείχθηκε αρκετά συγκρίσιμη με την κεντρική. Επιπλέον, ο ρυθμός πυρκαγιάς όπλων με σχήμα πτερυγίων ήταν υψηλότερος από εκείνον των όπλων συγχρονισμένων για βολή μέσω προπέλας (όπλα στο La-7, πολυβόλα στο Yak-3 και Bf 109G), ο οπλισμός αποδείχθηκε ότι να είναι κοντά στο κέντρο βάρους και η κατανάλωση πυρομαχικών πρακτικά δεν το επηρέασε.θέση. Αλλά ένα μειονέκτημα ήταν ακόμα οργανικά εγγενές στο σχήμα πτερυγίων - αυτή είναι μια αυξημένη ροπή αδράνειας σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους, η οποία επιδείνωσε την απόκριση κύλισης του μαχητή στις ενέργειες του πιλότου.

Μεταξύ των πολλών κριτηρίων που καθόριζαν τη μαχητική ικανότητα ενός αεροσκάφους, ο συνδυασμός των δεδομένων πτήσης του ήταν το πιο σημαντικό για ένα μαχητικό. Φυσικά, δεν είναι σημαντικά από μόνα τους, αλλά σε συνδυασμό με μια σειρά από άλλους ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες, όπως, για παράδειγμα, η σταθερότητα, οι ακροβατικές ιδιότητες, η ευκολία λειτουργίας, η ορατότητα κ.λπ. Για ορισμένες κατηγορίες αεροσκαφών, η εκπαίδευση, για παράδειγμα, αυτοί οι δείκτες είναι υψίστης σημασίας. Αλλά για τα οχήματα μάχης του παρελθόντος πολέμου, τα χαρακτηριστικά πτήσης και ο οπλισμός, που αποτελούν τα κύρια τεχνικά συστατικά της αποτελεσματικότητας μάχης των μαχητικών και των βομβαρδιστικών, είναι καθοριστικά. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επιδίωξαν, πρώτα απ 'όλα, να επιτύχουν προτεραιότητα στα δεδομένα πτήσης, ή μάλλον, σε εκείνα που έπαιξαν πρωταρχικό ρόλο.

Αξίζει να διευκρινιστεί ότι οι λέξεις "δεδομένα πτήσης" σημαίνουν μια ολόκληρη σειρά σημαντικών δεικτών, οι κυριότεροι από τους οποίους για τους μαχητές ήταν η μέγιστη ταχύτητα, ο ρυθμός ανόδου, η εμβέλεια ή ο χρόνος μιας πτήσης, η ικανότητα ελιγμών, η ικανότητα γρήγορης αύξησης ταχύτητας, μερικές φορές ένα πρακτικό ταβάνι. Η εμπειρία έχει δείξει ότι η τεχνική αριστεία των μαχητικών δεν μπορεί να περιοριστεί σε κανένα κριτήριο, το οποίο θα εκφραζόταν με έναν αριθμό, έναν τύπο ή ακόμα και έναν αλγόριθμο σχεδιασμένο για εφαρμογή σε υπολογιστή. Το ζήτημα της σύγκρισης μαχητικών, καθώς και η αναζήτηση του βέλτιστου συνδυασμού βασικών χαρακτηριστικών πτήσης, εξακολουθεί να είναι ένα από τα πιο δύσκολα. Πώς, για παράδειγμα, να προσδιορίσετε εκ των προτέρων τι ήταν πιο σημαντικό - η υπεροχή στην ικανότητα ελιγμών και η πρακτική οροφή ή κάποιο πλεονέκτημα στη μέγιστη ταχύτητα; Κατά κανόνα, η προτεραιότητα στο ένα επιτυγχάνεται σε βάρος του άλλου. Πού είναι η «χρυσή τομή» που δίνει το καλύτερο αγωνιστικές ιδιότητες? Προφανώς, πολλά εξαρτώνται από την τακτική και τη φύση του αεροπορικού πολέμου συνολικά.

Είναι γνωστό ότι η μέγιστη ταχύτητα και ο ρυθμός ανόδου εξαρτώνται σημαντικά από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Ένα πράγμα είναι μια μακρά ή ονομαστική λειτουργία, και πολύ άλλο είναι ένας μετακαυστήρας έκτακτης ανάγκης. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από τη σύγκριση των μέγιστων ταχυτήτων των καλύτερων μαχητικών της τελευταίας περιόδου του πολέμου. Η παρουσία τρόπων λειτουργίας υψηλής ισχύος βελτιώνει σημαντικά την απόδοση πτήσης, αλλά μόνο για μικρό χρονικό διάστημα, διαφορετικά μπορεί να προκληθεί βλάβη στον κινητήρα. Για το λόγο αυτό, μια πολύ βραχυπρόθεσμη λειτουργία έκτακτης ανάγκης του κινητήρα, που έδινε τη μεγαλύτερη ισχύ, δεν θεωρούνταν εκείνη την εποχή η κύρια για τη λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής σε αερομαχίες. Προοριζόταν για χρήση μόνο στις πιο επείγουσες, θανατηφόρες καταστάσεις για τον πιλότο. Αυτή η θέση επιβεβαιώνεται καλά από την ανάλυση των δεδομένων πτήσης ενός από τα τελευταία γερμανικά μαχητικά εμβόλων - του Messerschmitt Bf 109K-4.

Τα κύρια χαρακτηριστικά του Bf 109K-4 δίνονται σε μια αρκετά εκτενή αναφορά που ετοιμάστηκε στα τέλη του 1944 για τον Γερμανό Καγκελάριο. Η έκθεση κάλυψε την κατάσταση και τις προοπτικές της γερμανικής βιομηχανίας αεροσκαφών και συντάχθηκε με τη συμμετοχή του γερμανικού αεροπορικού ερευνητικού κέντρου DVL και κορυφαίων αεροπορικών εταιρειών όπως οι Messerschmitt, Arado, Junkers. Σε αυτό το έγγραφο, το οποίο υπάρχει κάθε λόγος να θεωρηθεί αρκετά σοβαρό, κατά την ανάλυση των δυνατοτήτων του Bf 109K-4, όλα τα δεδομένα του αντιστοιχούν μόνο στη συνεχή λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και τα χαρακτηριστικά στη μέγιστη ισχύ δεν λαμβάνονται υπόψη ή ακόμη και που αναφέρθηκαν. Και αυτό δεν προκαλεί έκπληξη. Λόγω θερμικών υπερφορτώσεων του κινητήρα, ο πιλότος αυτού του μαχητικού, όταν σκαρφάλωσε με μέγιστο βάρος απογείωσης, δεν μπορούσε καν να χρησιμοποιήσει την ονομαστική λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα και αναγκάστηκε να μειώσει την ταχύτητα και, κατά συνέπεια, την ισχύ μετά από 5,2 λεπτά μετά την απογείωση. Κατά την απογείωση με λιγότερο βάρος, η κατάσταση δεν βελτιώθηκε πολύ. Επομένως, απλά δεν είναι απαραίτητο να μιλήσουμε για οποιαδήποτε πραγματική αύξηση του ρυθμού ανόδου λόγω της χρήσης μιας κατάστασης έκτακτης ανάγκης, συμπεριλαμβανομένης της έγχυσης ενός μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50).

Στο παραπάνω γράφημα του κατακόρυφου ρυθμού ανάβασης (στην πραγματικότητα, αυτό είναι το χαρακτηριστικό του ρυθμού ανάβασης), είναι ξεκάθαρο ορατό ποια αύξηση θα μπορούσε να δώσει η χρήση της μέγιστης ισχύος. Ωστόσο, μια τέτοια αύξηση είναι μάλλον τυπική, καθώς ήταν αδύνατο να αναρριχηθεί σε αυτόν τον τρόπο. Μόνο σε μεμονωμένες στιγμέςπτήση, ο πιλότος θα μπορούσε να ενεργοποιήσει το σύστημα MW-50, δηλ. ακραία ώθηση ισχύος, και ακόμη και τότε, όταν τα συστήματα ψύξης είχαν τα απαραίτητα αποθέματα για την απομάκρυνση της θερμότητας. Έτσι, αν και το σύστημα ενίσχυσης MW-50 ήταν χρήσιμο, δεν ήταν ζωτικής σημασίας για το Bf 109K-4 και επομένως δεν εγκαταστάθηκε σε όλα τα μαχητικά αυτού του τύπου. Εν τω μεταξύ, δημοσιεύονται στον Τύπο τα στοιχεία Bf 109K-4, που αντιστοιχούν ακριβώς στο καθεστώς έκτακτης ανάγκης με χρήση του MW-50, το οποίο είναι εντελώς ασυνήθιστο για αυτό το αεροσκάφος.

Τα παραπάνω επιβεβαιώνονται καλά από τη μαχητική πρακτική του τελευταίου σταδίου του πολέμου. Έτσι, ο δυτικός Τύπος μιλάει συχνά για την ανωτερότητα των Mustangs και των Spitfires έναντι των γερμανικών μαχητικών στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων. Στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου διεξάγονταν αερομαχίες σε χαμηλά και μεσαία ύψη, τα Yak-3 και La-7 ήταν εκτός ανταγωνισμού, κάτι που επισημάνθηκε επανειλημμένα από τους πιλότους της Σοβιετικής Αεροπορίας. Και εδώ είναι η γνώμη του Γερμανού πιλότου μάχης V. Wolfrum:

Τα καλύτερα μαχητικά που έχω δει στη μάχη ήταν η βορειοαμερικανική Mustang P-51 και η ρωσική Yak-9U. Και τα δύο μαχητικά είχαν ένα σαφές πλεονέκτημα απόδοσης έναντι του Me-109, ανεξάρτητα από την τροποποίηση, συμπεριλαμβανομένου του Me-109K-4

Αξιολόγηση ΚΑΘΟΡΙΣΤΙΚΟΣ ΡΟΛΟΣη αεροπορία ως η κύρια δύναμη κρούσης στον αγώνα για τη διάδοση του μπολσεβικισμού και την υπεράσπιση του κράτους, στο πρώτο κιόλας πενταετές σχέδιο, η ηγεσία της ΕΣΣΔ χάραξε μια πορεία για τη δημιουργία της δικής της, μεγάλης και αυτόνομης από άλλες χωρών, του εναέριου στόλου.

Στη δεκαετία του '20, ακόμη και στις αρχές της δεκαετίας του '30, η αεροπορία της ΕΣΣΔ είχε στόλο αεροσκαφών, κυρίως ξένης παραγωγής (εμφανίστηκαν μόνο αεροσκάφη Tupolev - ANT-2, ANT-9 και οι επόμενες τροποποιήσεις του, που έγιναναργότερα το θρυλικό U-2 κ.λπ.) Τα αεροσκάφη που ήταν σε υπηρεσία με τον Κόκκινο Στρατό ήταν πολλαπλής επωνυμίας, είχαν απαρχαιωμένα σχέδια και κακή τεχνική κατάσταση. αεροπορικές διαδρομές του Βορρά / έρευνα της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής / και η υλοποίηση των κυβερνητικών ειδικών πτήσεων.Να σημειωθεί ότι η πολιτική αεροπορίαστην προπολεμική περίοδο, πρακτικά δεν αναπτύχθηκε, με εξαίρεση το άνοιγμα μιας σειράς μοναδικών, «επιδεικτικών» αεροπορικών εταιρειών ή επεισοδιακών πτήσεων ασθενοφόρων και αεροπορίας υπηρεσίας.

Την ίδια περίοδο, η εποχή των αερόπλοιων τελείωσε και η ΕΣΣΔ χτίστηκεστις αρχές της δεκαετίας του '30, επιτυχημένα σχέδια αερόπλοιων "μαλακών" (χωρίς πλαίσιο) τύπου "Β". Θα πρέπει να σημειωθεί η ανάπτυξη αυτού του τύπου. V αεροναυτιλίας στο εξωτερικό.

Το διάσημο άκαμπτο αερόπλοιο της ΓερμανίαςΟ σχεδιασμός "Graf Zeppepelin" εξερεύνησε τον Βορρά, ήταν εξοπλισμένος με καμπίνες για επιβάτες, είχε σημαντική εμβέλεια και αρκετάΠαρέχεται υψηλή ταχύτητα πλεύσης / έως 130 και περισσότερα km/hΑρκετοί κινητήρες σχεδιασμένοι από τη Maybach. Υπήρχαν ακόμη και αρκετές ομάδες σκύλων στο αερόπλοιο ως μέρος αποστολών στο Βορρά. Το αμερικανικό αερόπλοιο «Akron» είναι το μεγαλύτερο στον κόσμο, με όγκο 184 χιλιάδες κυβικά μέτρα. m μετέφερε 5-7 αεροσκάφη και μετέφερε έως και 200 ​​επιβάτες, χωρίς να υπολογίζονται αρκετοί τόνοι φορτίου σε απόσταση έως και 17 χιλιάδων χιλιομέτρων. χωρίς προσγείωση. Αυτά τα αερόπλοια ήταν ήδη ασφαλή, γιατί. γεμίστηκαν με αδρανές αέριο ήλιο, και όχι υδρογόνο όπως στις αρχές του αιώνα. Η χαμηλή ταχύτητα, η χαμηλή ευελιξία, το υψηλό κόστος, η πολυπλοκότητα αποθήκευσης και συντήρησης προκαθόρισαν το τέλος της εποχής των αερόπλοιων.Τα πειράματα με μπαλόνια έλαβαν τέλος, γεγονός που απέδειξε την ακαταλληλότητα των τελευταίων για ενεργητικές πολεμικές επιχειρήσεις. Χρειαζόμασταν μια νέα γενιά αεροπορίας με νέες τεχνικές και μαχητικές επιδόσεις.

Το 1930, δημιουργήθηκε το Ινστιτούτο Αεροπορίας της Μόσχας - εξάλλου, η αναπλήρωση των εργοστασίων, των ινστιτούτων και των γραφείων σχεδιασμού της αεροπορικής βιομηχανίας με έμπειρο προσωπικό ήταν αποφασιστικής σημασίας. Τα παλιά στελέχη της προεπαναστατικής εκπαίδευσης και πείρας σαφώς δεν ήταν αρκετά, ξυλοκοπήθηκαν εξονυχιστικά, ήταν στην εξορία ή σε στρατόπεδα.

Ήδη από το 2ο πενταετές σχέδιο (1933-37), οι εργάτες της αεροπορίας είχαν μια σημαντική παραγωγική βάση, μια υποστήριξη για την περαιτέρω ανάπτυξη της αεροπορίας.στόλος.

Στη δεκαετία του τριάντα, με εντολή του Στάλιν, έγιναν επιδεικτικές, αλλά στην πραγματικότητα δοκιμαστικές, πτήσεις βομβαρδιστικών «καμουφλαρισμένων» ως πολιτικών αεροσκαφών. Παράλληλα διακρίθηκαν οι αεροπόροι Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova και πολλοί άλλοι.

Το 1937, η σοβιετική αεροπορία μαχητικών πέρασε δοκιμές μάχης στην Ισπανία και έδειξε τεχνική υστέρηση. ΑεροσκάφοςΟ Polikarpov (τύπου I-15,16) ηττήθηκαν από τις πιο πρόσφατες γερμανικές μηχανές. Ο αγώνας προς τα κάτω άρχισε ξανά. Ο Στάλιν έδωσε στους σχεδιαστέςμεμονωμένες εργασίες για νέα μοντέλα αεροσκαφών, ευρέως και γενναιόδωρα κατανεμημένεςΥπήρχαν μπόνους και οφέλη - οι σχεδιαστές εργάστηκαν ακούραστα και επέδειξαν υψηλό επίπεδο ταλέντου και ετοιμότητας.

Στην Ολομέλεια του Μαρτίου 1939 της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ, ο Λαϊκός Επίτροπος Άμυνας Βοροσίλοφσημείωσε ότι, σε σύγκριση με το 1934, η Πολεμική Αεροπορία είχε αυξηθεί στα προσωπικά τηςκατά 138 τοις εκατό ... Ο στόλος των αεροσκαφών στο σύνολό του έχει αυξηθεί κατά 130 τοις εκατό.

Βαρύ βομβαρδιστικό αεροσκάφος, το οποίο ανατέθηκε τον κύριο ρόλοστον επερχόμενο πόλεμο με τη Δύση, έχει διπλασιαστεί σε 4 χρόνια, οι άλλοι τύποι βομβαρδιστικών αεροσκαφών, αντίθετα, έχουν μειωθεί στο μισό. Η αεροπορία μαχητικών έχει αυξηθεί δυόμισι φορές.ΥψόμετροΤα αεροσκάφη ανήλθαν ήδη σε 14-15 χιλιάδες μέτρα. Η τεχνολογία για την παραγωγή αεροσκαφών και κινητήρων τέθηκε σε κυκλοφορία, η στάμπα και η χύτευση εισήχθησαν ευρέως. Το σχήμα της ατράκτου άλλαξε, το αεροσκάφος απέκτησε ένα βελτιωμένο σχήμα.

Ξεκίνησε η χρήση ραδιοφώνου στα αεροσκάφη.

Πριν τον πόλεμο έγιναν μεγάλες αλλαγές στον τομέα της επιστήμης των αεροπορικών υλικών. Στην προπολεμική περίοδο, υπήρξε παράλληλη ανάπτυξη βαρέων αεροσκαφών εξολοκλήρου μεταλλικής κατασκευής με δέρμα ντουραλουμίνηςκαι ελαφριά αεροσκάφη με δυνατότητα ελιγμών μικτού σχεδίου: ξύλο, χάλυβας,καμβάς. Με την επέκταση της βάσης των πρώτων υλών και την ανάπτυξη της βιομηχανίας αλουμινίου στην ΕΣΣΔ, τα κράματα αλουμινίου χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο στην κατασκευή αεροσκαφών. Σημειώθηκε πρόοδος στην κατασκευή μηχανών Δημιουργήθηκαν οι αερόψυκτοι κινητήρες M-25 με χωρητικότητα 715 ​​ίππων, υδρόψυκτοι κινητήρες M-100 με ισχύ 750 ίππων.

Στις αρχές του 1939, η σοβιετική κυβέρνηση συγκάλεσε συνεδρίαση στο Κρεμλίνο.

Συμμετείχαν οι κορυφαίοι σχεδιαστές V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, ο επικεφαλής του TsAGI και πολλοί άλλοι. Διαθέτοντας καλή μνήμη, ο Στάλιν γνώριζε αρκετά καλά τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των αεροσκαφών, όλα τα σημαντικά θέματα της αεροπορίας αποφασίζονταν από τον Στάλιν. Η συνάντηση περιέγραψε μέτρα για την περαιτέρω επιταχυνόμενη ανάπτυξη της αεροπορίας στην ΕΣΣΔ. Μέχρι τώρα, η ιστορία δεν έχει διαψεύσει οριστικά την υπόθεση ότι ο Στάλιν ετοίμαζε επίθεση στη Γερμανία τον Ιούλιο του 1941. Βάσει αυτής της υπόθεσης, ο σχεδιασμός επίθεσης του Στάλιν στη Γερμανία (και περαιτέρω για την «απελευθέρωση» των δυτικών χωρών) εγκρίθηκε στην «ιστορική» ολομέλεια της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ τον Αύγουστο του 1939 και αυτό το γεγονός, απίστευτο για εκείνη την (ή οποιαδήποτε άλλη) εποχή, της πώλησης προηγμένου γερμανικού εξοπλισμού και τεχνολογίας στην ΕΣΣΔ φαίνεται να εξηγείται. μεγάλη αντιπροσωπεία των Σοβιετικώνοι εργαζόμενοι της αεροπορίας, οι οποίοι πήγαν δύο φορές στη Γερμανία λίγο πριν από τον πόλεμο, πήραν στα χέρια τους μαχητικά, βομβαρδιστικά, συστήματα καθοδήγησης και πολλά άλλα, τα οποία κατέστησαν δυνατή την δραματική προώθηση του επιπέδου κατασκευής εγχώριων αεροσκαφών. Αποφασίστηκε να αυξηθεί η μαχητική ισχύς της αεροπορίας, γιατί ήταν από τον Αύγουστο του 1939 του έτους η ΕΣΣΔ άρχισε μυστική κινητοποίηση και προετοίμασε χτυπήματα κατά της Γερμανίας και της Ρουμανίας.

Αμοιβαία ανταλλαγή πληροφοριών για την κατάσταση των ενόπλων δυνάμεων των τριών κρατών (Αγγλία, Γαλλία και ΕΣΣΔ), που εκπροσωπήθηκαν στη Μόσχα τον Αύγουστο1939, δηλ. πριν από τη διχοτόμηση της Πολωνίας, έδειξε ότι ο αριθμόςαεροσκάφος πρώτης γραμμής στη Γαλλία είναι 2 χιλιάδες τεμάχια Από αυτά τα δύοΤο ένα τρίτο ήταν εντελώς σύγχρονα αεροσκάφη.Μέχρι το 1940, σχεδιάστηκε να αυξηθεί ο αριθμός των αεροσκαφών στη Γαλλία σε 3000 μονάδες. Αγγλικάη αεροπορία, σύμφωνα με τον Marshal Burnet, είχε περίπου 3.000 μονάδες και η δυνατότητα παραγωγής ήταν 700 αεροσκάφη το μήνα.Η γερμανική βιομηχανία κινητοποιήθηκε μόνο στην αρχή1942, μετά το οποίο ο αριθμός των όπλων άρχισε να αυξάνεται απότομα.

Από όλα τα εγχώρια μαχητικά αεροσκάφη που παρήγγειλε ο Στάλιν, οι πιο επιτυχημένες επιλογές ήταν τα LAGG, MiG και Yak.Το επιθετικό αεροσκάφος IL-2 παρέδωσε πολλά στον σχεδιαστή του IlyushinNeny. Κατασκευασμένο αρχικά με προστασία πίσω ημισφαιρίου (διπλή)αυτός, την παραμονή της επίθεσης στη Γερμανία, δεν ταίριαζε στους πελάτες τουυπερβολή." Ο S. Ilyushin, ο οποίος δεν γνώριζε όλα τα σχέδια του Στάλιν, αναγκάστηκε να αλλάξει τη σχεδίαση σε έκδοση μονοθέσιου, δηλαδή να φέρει το σχέδιο πιο κοντά στο αεροσκάφος του "καθαρού ουρανού". Ο Χίτλερ παραβίασε τα σχέδια του Στάλιν και το αεροπλάνο είχε για να επιστραφεί επειγόντως στο αρχικό σχέδιο στην αρχή του πολέμου.

Στις 25 Φεβρουαρίου 1941, η Κεντρική Επιτροπή του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων και το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων υιοθέτησαν ψήφισμα «Περίαναδιοργάνωση των αεροπορικών δυνάμεων του Κόκκινου Στρατού. "Το διάταγμα προέβλεπε πρόσθετα μέτρα για τον εκ νέου εξοπλισμό των αεροπορικών μονάδων. κατά κανόνα με νέα μηχανήματα Άρχισε η συγκρότηση αρκετών αερομεταφερόμενων σωμάτων.

Το δόγμα του πολέμου σε «ξένο έδαφος» και «λίγη αιματοχυσία» οδήγησε σεη εμφάνιση ενός αεροσκάφους «καθαρού ουρανού» που προορίζεται για τους ατιμώρητουςεπιδρομές σε γέφυρες, αεροδρόμια, πόλεις, εργοστάσια. Πριν από τον πόλεμο εκατοντάδες χιλιάδες

νεαροί άνδρες ετοιμάζονταν να μεταφερθούν σε ένα νέο, ανεπτυγμένο μετά τον Στάλινανταγωνισμού, τα αεροσκάφη SU-2, από τα οποία σχεδιαζόταν να κατασκευαστούν 100-150 χιλιάδες τεμάχια προπολεμικά, κάτι που απαιτούσε ταχεία εκπαίδευση του αντίστοιχου αριθμού πιλότων και τεχνικών. SU-2 - στην ουσία του το σοβιετικό Yu-87, και στη Ρωσία δεν άντεξε στη δοκιμασία του χρόνου, γιατί. Δεν υπήρχε «καθαρός ουρανός» για καμία από τις δύο χώρες κατά τη διάρκεια του πολέμου.

Σχηματίστηκαν ζώνες αεράμυνας με μαχητικά αεροσκάφη και αντιαεροπορικό πυροβολικό. Ένα πρωτοφανές κάλεσμα στην αεροπορία ξεκίνησε, οικειοθελώς καιμε το ζόρι.Σχεδόν όλοι οι λίγοι της πολιτικής αεροπορίαςκινητοποιήθηκε στην Πολεμική Αεροπορία Άνοιξαν δεκάδες σχολές αεροπορίας, συμ. υπερ-επιταχυνόμενη εκπαίδευση (3-4 μήνες), παραδοσιακά το σώμα αξιωματικών στο τιμόνι ή η λαβή ελέγχου του αεροσκάφους αντικαταστάθηκε από έναν λοχία - ένα ασυνήθιστο γεγονός και μαρτυρεί τη βιασύνη για προετοιμασία για τον πόλεμο. Αεροδρόμια (περίπου 66 αεροδρόμια ) προωθήθηκαν επειγόντως στα σύνορα, καύσιμα, βόμβες, σε ειδικό μυστικό, οι επιδρομές στα γερμανικά αεροδρόμια, στα κοιτάσματα πετρελαίου του Ploiesti ήταν λεπτομερείς ...

Στις 13 Ιουνίου 1940 ιδρύθηκε το Ινστιτούτο Δοκιμών Πτήσεων(LII), την ίδια περίοδο δημιουργήθηκαν και άλλα μελετητικά γραφεία και ερευνητικά ινστιτούτα.Στον πόλεμο με τη Σοβιετική Ένωση, οι Ναζί τους ανέθεσαν έναν ιδιαίτερο ρόλοαεροπορία, η οποία μέχρι τότε είχε ήδη κερδίσει την πλήρη κυριαρχίααέρα στη Δύση.Βασικά ένα σχέδιο για τη χρήση της αεροπορίας στην Ανατολήσχεδιάστηκε το ίδιο με τον πόλεμο στη Δύση: πρώτα να κερδίσει τον κύριοστον αέρα και στη συνέχεια να μεταφέρει δυνάμεις για την υποστήριξη του χερσαίου στρατού.

Περιγράφοντας το χρονοδιάγραμμα της επίθεσης στη Σοβιετική Ένωση, η ναζιστική διοίκησηΗ κυβέρνηση έθεσε τα ακόλουθα καθήκοντα για τη Luftwaffe:

1.Ξαφνικό χτύπημα στα σοβιετικά αεροδρόμια για ήτταΣοβιετική αεροπορία.

2. Να επιτύχει πλήρη εναέρια υπεροχή.

3. Μετά την επίλυση των δύο πρώτων εργασιών, αλλάξτε την αεροπορία σε υποστήριξη επίγειες δυνάμειςαπευθείας στο γήπεδο.

4. Διατάραξη του έργου των σοβιετικών μεταφορών, δυσχεραίνει τη μεταφοράστρατεύματα τόσο στην πρώτη γραμμή όσο και στα μετόπισθεν.

5. Βομβαρδίστε μεγάλα βιομηχανικά κέντρα - Μόσχα, Γκόρκι, Ρίμπινσκ, Γιαροσλάβλ, Χάρκοβο, Τούλα.

Η Γερμανία έδωσε ένα συντριπτικό πλήγμα στα αεροδρόμιά μας. Μόνο για 8ώρες του πολέμου χάθηκαν 1200 αεροσκάφη, συνέβησαν μαζικός θάνατος Το προσωπικό πτήσης, οι αποθήκες και όλα τα αποθέματα καταστράφηκαν. Οι ιστορικοί παρατήρησαν τον περίεργο «συνωστισμό» της αεροπορίας μας σε αεροδρόμια την προηγούμενη μέραπόλεμο και παραπονέθηκε για τα «λάθη» και τους «λάθους υπολογισμούς» της διοίκησης (δηλαδή του Στάλιν)και αξιολόγηση των γεγονότων Μάλιστα ο «συνωστισμός» προμηνύει σχέδιαυπερ-μεγάλο χτύπημα σε στόχους και εμπιστοσύνη στην ατιμωρησία, κάτι που δεν συνέβη. Τα πληρώματα πτήσης της Πολεμικής Αεροπορίας, ειδικά τα βομβαρδιστικά, υπέστησαν μεγάλες απώλειες λόγω έλλειψης μαχητών υποστήριξης, υπήρξε μια τραγωδία με τον θάνατο ίσως του πιο προηγμένου και ισχυρού αεροπορικού στόλου στοτην ιστορία της ανθρωπότητας, η οποία επρόκειτο να αναβιώσει εκ νέου κάτω από τα χτυπήματαεχθρός.

Πρέπει να παραδεχτούμε ότι οι Ναζί κατάφεραν να εφαρμόσουν τα σχέδιά τους στον αεροπολεμικό πόλεμο το 1941 και το πρώτο εξάμηνο του 1942 σε μεγάλο βαθμό. Σχεδόν όλες οι διαθέσιμες δυνάμεις ρίχτηκαν εναντίον της Σοβιετικής Ένωσηςσολ Η ναζιστική αεροπορία, συμπεριλαμβανομένων των μονάδων που απομακρύνθηκαν από το Δυτικό Μέτωπο. Στουποτίθεται ότι μετά τις πρώτες επιτυχημένες επιχειρήσεις, μέρος των βομβώνθα επιστραφούν στη Δύση σχηματισμοί αναχαίτισης και μαχητικώνγια τον πόλεμο με την Αγγλία.Στην αρχή του πολέμου οι ναζί δεν είχαν μόνο αριθμητική υπεροχή.Το πλεονέκτημά τους ήταν ότι η φυγήτα στελέχη που συμμετείχαν στην αεροπορική επίθεση ήταν ήδη σοβαράνέα σχολή μαχών με Γάλλους, Πολωνούς και Άγγλους πιλότους. Επίη πλευρά τους είχε επίσης αρκετή εμπειρία αλληλεπίδρασης με τα στρατεύματά τους,που αποκτήθηκε στον πόλεμο κατά των χωρών της Δυτικής Ευρώπης.Παλιοί τύποι μαχητικών και βομβαρδιστικών, όπως το I-15,Τα I-16, SB, TB-3 δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν τα τελευταία Messerschmitts και«Junkers». Παρόλα αυτά, στις εκτυλισσόμενες αερομαχίες, ακόμη και στα χείληοι νεκροί τύποι αεροσκαφών, Ρώσοι πιλότοι προκάλεσαν ζημιές στους Γερμανούς. Από 22Ιούνιο έως 19 Ιουλίου, η Γερμανία έχασε 1300 αεροσκάφη μόνο στον αέραμάχες.

Ιδού τι γράφει σχετικά ο Γερμανός αξιωματικός του Γενικού Επιτελείου Greffat:

" Πίσω την περίοδο από τις 22 Ιουνίου έως τις 5 Ιουλίου 1941, η γερμανική αεροπορίαέχασε 807 αεροσκάφη όλων των τύπων και για την περίοδο από 6 έως 19 Ιουλίου - 477.

Αυτές οι απώλειες δείχνουν ότι παρά τον αιφνιδιασμό που πέτυχαν οι Γερμανοί, οι Ρώσοι κατάφεραν να βρουν το χρόνο και τη δύναμη να προβάλουν αποφασιστική αντίθεση. ".

Την πρώτη κιόλας μέρα του πολέμου, ο πιλότος μαχητικών Kokorev ξεχώρισε εμβολίζοντας ένα εχθρικό μαχητικό, το κατόρθωμα του πληρώματος είναι γνωστό σε όλο τον κόσμοGastello (η τελευταία έρευνα σχετικά με αυτό το γεγονός υποδηλώνει ότι το πλήρωμα εμβολισμού δεν ήταν το πλήρωμα του Gastello, αλλά ήταν το πλήρωμα του Maslov, ο οποίος πέταξε με το πλήρωμα του Gastello για να επιτεθεί σε εχθρικές στήλες), ο οποίος πέταξε το φλεγόμενο αυτοκίνητό του σε ένα σύμπλεγμα γερμανικών οχημάτων.Παρά τις απώλειες, οι Γερμανοί προς όλες τις κατευθύνσεις έφεραν στη μάχη τα πάντανέα και νέα μαχητικά και βομβαρδιστικά.Έχουν ρίξει το μέτωπο4940 αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων 3940 γερμανικών, 500 φινλανδικών, 500 ρουμανικώνκαι πέτυχε πλήρη αεροπορική υπεροχή.

Μέχρι τον Οκτώβριο του 1941, οι στρατοί της Βέρμαχτ πλησίασαν τη Μόσχα, ήταν απασχολημένοιπόλεις που προμηθεύουν εξαρτήματα για εργοστάσια αεροσκαφών, ήρθε η ώρα για την εκκένωση των εργοστασίων και των γραφείων σχεδιασμού των Sukhoi, Yakovlev και άλλων στη Μόσχα, το Ilyushin στοVoronezh, όλα τα εργοστάσια του ευρωπαϊκού τμήματος της ΕΣΣΔ ζήτησαν την εκκένωση.

Η απελευθέρωση αεροσκαφών τον Νοέμβριο του 1941 μειώθηκε κατά περισσότερο από τρεισήμισι φορές. Ήδη στις 5 Ιουλίου 1941, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ αποφάσισε να εκκενώσει από τις κεντρικές περιοχές της χώρας μέρος του εξοπλισμού ορισμένων εργοστασίων οργάνων αεροσκαφών για να αντιγράψει την παραγωγή τους στη Δυτική Σιβηρία και μετά από λίγο έπρεπε να αποφασίσει να να εκκενωθεί ολόκληρη η αεροναυπηγική βιομηχανία.

Στις 9 Νοεμβρίου 1941, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας ενέκρινε τα χρονοδιαγράμματα για την αποκατάσταση και την έναρξη λειτουργίας των εκκενωμένων εργοστασίων και τα σχέδια παραγωγής.

Το καθήκον δεν ήταν μόνο η αποκατάσταση της παραγωγής αεροσκαφών,αλλά και αυξάνουν σημαντικά την ποσότητα και την ποιότητά τους.Τον Δεκέμβριο του 1941του έτους, το σχέδιο παραγωγής αεροσκαφών ολοκληρώθηκε με λιγότερους από 40τοις εκατό και κινητήρες - μόνο 24 τοις εκατό.Στις πιο δύσκολες συνθήκες, κάτω από βόμβες, στο κρύο, το κρύο των χειμώνων της Σιβηρίαςεφεδρικά εργοστάσια ξεκίνησαν το ένα μετά το άλλο.τεχνολογίες, νέοι τύποι υλικών χρησιμοποιήθηκαν (όχι εις βάρος της ποιότητας), γυναίκες και έφηβοι στάθηκαν υπέρ των μηχανών.

Οι παραδόσεις δανείων-μίσθωσης δεν είχαν επίσης μικρή σημασία για το μπροστινό μέρος. Καθ' όλη τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα αεροσκάφη παραδόθηκαν το 4-5 τοις εκατό της συνολικής παραγωγής αεροσκαφών και άλλων όπλων που παράγονται στις ΗΠΑ. Ωστόσο, ορισμένα υλικά και εξοπλισμός που προμήθευαν οι ΗΠΑ, η Αγγλία, ήταν μοναδικά και απαραίτητα για τη Ρωσία (βερνίκια , χρώματα, άλλες χημικές ουσίες, συσκευές, εργαλεία, εξοπλισμός, φάρμακα κ.λπ.), τα οποία δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως «ελάσσονα» ή δευτερεύοντα.

Το σημείο καμπής στις εργασίες των εγχώριων εργοστασίων αεροσκαφών ήρθε γύρω στο Μάρτιο του 1942. Ταυτόχρονα, η μαχητική εμπειρία των πιλότων μας μεγάλωνε.

Μόνο κατά την περίοδο από τις 19 Νοεμβρίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 1942, στις μάχες για το Στάλινγκραντ, η Luftwaffe έχασε 3.000 αεροσκάφη μάχης. Η αεροπορία μας έγινεδράσει πιο ενεργά και έδειξε όλη τη μαχητική της δύναμη στο ΒορράΚαύκασος ​​Εμφανίστηκαν ήρωες της Σοβιετικής Ένωσης Αυτός ο τίτλος απονεμήθηκετόσο για τα αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν όσο και για τον αριθμό των εξόδων.

Στην ΕΣΣΔ, σχηματίστηκε η μοίρα "Normandie-Niemen", στελεχωμένη από εθελοντές - Γάλλους. Οι πιλότοι πολέμησαν στα αεροπλάνα Yak.

Η μέση μηνιαία παραγωγή αεροσκαφών αυξήθηκε από 2,1 χιλιάδες το 1942 σε 2,9 χιλιάδες το 1943. Συνολικά, το 1943, η βιομηχανίαπαρήγαγε 35 χιλιάδες αεροσκάφη, 37 τοις εκατό περισσότερα από το 1942.Το 1943, τα εργοστάσια παρήγαγαν 49.000 κινητήρες, σχεδόν 11.000 περισσότερους από το 1942.

Πίσω στο 1942, η ΕΣΣΔ ξεπέρασε τη Γερμανία στην παραγωγή αεροσκαφών - επηρέασαν τις ηρωικές προσπάθειες των ειδικών και των εργαζομένων μας και η «ηρεμία» ή η απροετοιμασία της Γερμανίας, η οποία δεν κινητοποίησε εκ των προτέρων τη βιομηχανία υπό τις συνθήκες του πολέμου.

Στη μάχη του Κουρσκ το καλοκαίρι του 1943, η Γερμανία χρησιμοποίησε σημαντικές ποσότητες αεροσκαφών, αλλά η ισχύς της Πολεμικής Αεροπορίας για πρώτη φορά εξασφάλισε την αεροπορική υπεροχή.

Μέχρι το 1944, το μέτωπο λάμβανε περίπου 100 αεροσκάφη καθημερινά, συμπεριλαμβανομένων. 40 μαχητές.Τα κύρια οχήματα μάχης εκσυγχρονίστηκαν.Αεροσκάφη εμφανίστηκαν μεβελτιωμένες ιδιότητες μάχης των Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Γερμανοί σχεδιαστές εκσυγχρονίστηκαν επίσης αεροσκάφη"Me-109F, G, G2", κ.λπ.

Μέχρι το τέλος του πολέμου, προέκυψε το πρόβλημα της αύξησης της εμβέλειας των μαχητικών αεροσκαφών - τα αεροδρόμια δεν μπορούσαν να συμβαδίσουν με το μέτωπο. Οι σχεδιαστές πρότειναν την εγκατάσταση πρόσθετων δεξαμενών αερίου στα αεροσκάφη και άρχισαν να χρησιμοποιούνται όπλα αεριωθουμένων. Ραδιοεπικοινωνίες αναπτύχθηκε, το ραντάρ χρησιμοποιήθηκε στην αεράμυνα. Έτσι, στις 17 Απριλίου 1945, βομβαρδιστικά της 18ης Αεροπορικής Στρατιάς στην περιοχή Koenigsberg πραγματοποίησαν 516 εξόδους σε 45 λεπτά και έριξαν 3743 βόμβες συνολικού βάρους 550 τόνων.

Στην αεροπορική μάχη για το Βερολίνο, ο εχθρός έλαβε μέρος σε 1500 επώδυνα αεροσκάφη με βάση 40 αεροδρόμια κοντά στο Βερολίνο. Στην ιστορία, αυτή είναι η πιο κορεσμένη από αεροσκάφη αεροπορική μάχη και θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το υψηλότερο επίπεδο εκπαίδευσης μάχης και στις δύο πλευρές.Η Luftwaffe πολέμησε άσους που κατέρριψαν 100.150 ή περισσότερα αεροσκάφη (ρεκόρ300 καταρριφθέντα πολεμικά αεροσκάφη).

Στο τέλος του πολέμου οι Γερμανοί χρησιμοποίησαν τζετ αεροσκάφη, τα οποία ξεπέρασαν σημαντικά σε ταχύτητα τα ελικοκίνητα αεροσκάφη - (Me-262 κ.λπ.) Ούτε αυτό όμως βοήθησε. Οι πιλότοι μας στο Βερολίνο πραγματοποίησαν 17.500 εξόδους και νίκησαν ολοκληρωτικά τον γερμανικό εναέριο στόλο.

Αναλύοντας την στρατιωτική εμπειρία, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το αεροσκάφος μας αναπτύχθηκε την περίοδο 1939-1940. είχαν εποικοδομητικά αποθέματα για τον μετέπειτα εκσυγχρονισμό. Πρέπει να σημειωθεί παρεμπιπτόντως ότι δεν τέθηκαν σε λειτουργία όλοι οι τύποι αεροσκαφών στην ΕΣΣΔ. Για παράδειγμα, τον Οκτώβριο του 1941, η παραγωγή των μαχητικών MiG-3 σταμάτησε και το 1943, παραγωγή βομβαρδιστικών IL-4.

Η αεροπορική βιομηχανία της ΕΣΣΔ παρήγαγε 15.735 αεροσκάφη το 1941. Στη δύσκολη χρονιά του 1942, στις συνθήκες εκκένωσης των αεροπορικών επιχειρήσεων, παρήχθησαν 25.436 αεροσκάφη, το 1943 - 34.900 αεροσκάφη, το 1944 - 40.300 αεροσκάφη, το πρώτο εξάμηνο του 1945, την άνοιξη κατασκευάστηκαν 20.900 αεροσκάφη. του 1942, όλα τα εργοστάσια εκκενώθηκαν από τις κεντρικές περιοχές της ΕΣΣΔ πέρα ​​από τα Ουράλια και τη Σιβηρία, κατέκτησαν πλήρως την παραγωγή αεροπορικού εξοπλισμού και όπλων. Τα περισσότερα από αυτά τα εργοστάσια σε νέα μέρη το 1943 και το 1944 παρήγαγαν πολλές φορές περισσότερα προϊόντα από ό,τι πριν από την εκκένωση .

Η επιτυχία των οπισθίων κατέστησε δυνατή την ενίσχυση της Πολεμικής Αεροπορίας της χώρας. Στις αρχές του 1944 η Πολεμική ΑεροπορίαΚαι προσάραξε 8818 μαχητικά αεροσκάφη και γερμανικά - 3073. Όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών, η ΕΣΣΔ ξεπέρασε τη Γερμανία κατά 2,7 φορές. Μέχρι τον Ιούνιο του 1944, η γερμανική Πολεμική Αεροπορίαείχε ήδη μόνο 2.776 αεροσκάφη στο μέτωπο και η Πολεμική μας Αεροπορία - 14.787. Στις αρχές Ιανουαρίου 1945, η Πολεμική μας Αεροπορία είχε 15.815 αεροσκάφη μάχης. Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους μας ήταν πολύ πιο απλός από αυτόν των αμερικανικών, γερμανικών ή βρετανικών αεροσκαφών. Αυτό εξηγεί εν μέρει ένα τόσο σαφές πλεονέκτημα όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών.Δυστυχώς, δεν είναι δυνατό να συγκριθεί η αξιοπιστία, η ανθεκτικότητα και η αντοχή του δικού μας και του γερμανικού αεροσκάφους, καθώς και να αναλυθεί η τακτική και στρατηγική χρήση της αεροπορίας στον πόλεμο του 1941-1945. Προφανώς, αυτές οι συγκρίσεις δεν θα ήταν υπέρ μας και θα μείωναν υπό όρους μια τόσο εντυπωσιακή διαφορά στους αριθμούς. Ωστόσο, ίσως, η απλοποίηση του σχεδιασμού ήταν η μόνη διέξοδος ελλείψει ειδικών ειδικών, υλικών, εξοπλισμού και άλλων εξαρτημάτων για την παραγωγή αξιόπιστου και υψηλής ποιότητας εξοπλισμού στην ΕΣΣΔ, ειδικά επειδή, δυστυχώς, στον ρωσικό στρατό παίρνουν παραδοσιακά «αριθμό» και όχι δεξιότητα.

Βελτιώθηκε και ο αεροπορικός οπλισμός. το 1942, αναπτύχθηκε ένα αεροσκάφος μεγάλου διαμετρήματος 37 mm, το οποίο εμφανίστηκε αργότερακαι ένα πυροβόλο των 45 χλστ.

Μέχρι το 1942, ο V.Ya. Klimov ανέπτυξε τον κινητήρα M-107 αντί του M-105P, ο οποίος υιοθετήθηκε για εγκατάσταση σε υδρόψυκτα μαχητικά.

Ο Greffoat γράφει: «Υπολογίζοντας στο γεγονός ότι ο πόλεμος με τη Ρωσία, όπως και ο πόλεμος στη Δύση, θα ήταν αστραπιαία, ο Χίτλερ υπέθεσε, αφού πέτυχε τις πρώτες επιτυχίες στην Ανατολή, να μεταφέρει μονάδες βομβαρδιστικών, καθώς καιτον απαιτούμενο αριθμό αεροσκαφών πίσω στη Δύση.Η Ανατολή πρέπειεπρόκειτο να παραμείνουν αεροπορικές συνδέσεις που προορίζονταν για απευθείαςυποστήριξη των γερμανικών στρατευμάτων, καθώς και των στρατιωτικών μονάδων μεταφοράς και ορισμένου αριθμού μοιρών μαχητικών ... "

Τα γερμανικά αεροσκάφη, που δημιουργήθηκαν το 1935-1936, στην αρχή του πολέμου, δεν είχαν πλέον τη δυνατότητα ριζικού εκσυγχρονισμού. Σύμφωνα με τον Γερμανό στρατηγό Μπάτλερ "Οι Ρώσοι είχαν το πλεονέκτημα ότι στην παραγωγή όπλων και πυρομαχικών έλαβαν υπόψη όλα τα χαρακτηριστικάη διεξαγωγή πολέμου στη Ρωσία και η απλότητα της τεχνολογίας διασφαλίστηκε όσο το δυνατόν περισσότερο. Ως αποτέλεσμα, τα ρωσικά εργοστάσια παρήγαγαν μια τεράστια ποσότητα όπλων, τα οποία διακρίνονταν για τη μεγάλη απλότητα σχεδιασμού τους. Το να μάθεις να χειρίζεσαι ένα τέτοιο όπλο ήταν σχετικά εύκολο... "

Δεύτερος Παγκόσμιος πόλεμοςεπιβεβαίωσε πλήρως την ωριμότητα της εγχώριας επιστημονικής και τεχνικής σκέψης (αυτό, τελικά, εξασφάλισε περαιτέρω επιτάχυνση της εισαγωγής της αεροπορίας αεριωθούμενων αεροσκαφών).

Ωστόσο, κάθε μία από τις χώρες ακολούθησε τον δικό της δρόμο στο σχεδιασμόαεροσκάφος.

Η αεροπορική βιομηχανία της ΕΣΣΔ παρήγαγε 15.735 αεροσκάφη το 1941. Στη δύσκολη χρονιά του 1942, στις συνθήκες της εκκένωσης των αεροπορικών επιχειρήσεων, κατασκευάστηκαν 25.436 αεροσκάφη, το 1943 - 34.900 αεροσκάφη, για1944 - 40.300 αεροσκάφη, 20.900 αεροσκάφη κατασκευάστηκαν το πρώτο εξάμηνο του 1945. Ήδη την άνοιξη του 1942, όλα τα εργοστάσια που εκκενώθηκαν από τις κεντρικές περιοχές της ΕΣΣΔ πέρα ​​από τα Ουράλια και στη Σιβηρία κατέκτησαν πλήρως την παραγωγή εξοπλισμού αεροπορίας και όπλων. από αυτά τα εργοστάσια ήταν σε νέες θέσεις το 1943 και το 1944 χρόνια έδωσαν προϊόντα αρκετές φορές περισσότερα από ό, τι πριν από την εκκένωση.

Εκτός από τους δικούς της πόρους, η Γερμανία διέθετε και τους πόρους των κατακτημένων χωρών. Το 1944 τα γερμανικά εργοστάσια παρήγαγαν 27,6 χιλιάδες αεροσκάφη και τα εργοστάσιά μας παρήγαγαν 33,2 χιλιάδες αεροσκάφη την ίδια περίοδο. Το 1944 η παραγωγή αεροσκαφών ξεπέρασε τα νούμερα του 1941 κατά 3,8 φορές.

Τους πρώτους μήνες του 1945, η αεροπορική βιομηχανία προετοίμαζε τεχνικούς για τις τελικές μάχες. Έτσι, το εργοστάσιο αεροπορίας της Σιβηρίας N 153, το οποίο παρήγαγε 15 χιλιάδες μαχητές κατά τη διάρκεια του πολέμου, τον Ιανουάριο-Μάρτιο του 1945 μετέφερε 1,5 χιλιάδες εκσυγχρονισμένα μαχητικά στο μέτωπο.

Η επιτυχία των οπισθίων κατέστησε δυνατή την ενίσχυση της Πολεμικής Αεροπορίας της χώρας. Στις αρχές του 1944, η Πολεμική Αεροπορία είχε 8818 μαχητικά αεροσκάφη και η Γερμανική - 3073. Όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών, η ΕΣΣΔ ξεπέρασε τη Γερμανία κατά 2,7 φορές. Μέχρι τον Ιούνιο του 1944, η Γερμανική Αεροπορίαείχε ήδη μόνο 2.776 αεροσκάφη στο μέτωπο και η Πολεμική μας Αεροπορία - 14.787. Στις αρχές Ιανουαρίου 1945, η Πολεμική μας Αεροπορία είχε 15.815 αεροσκάφη μάχης. Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους μας ήταν πολύ πιο απλός από το αμερικανικό, το γερμανικόή αγγλικά αυτοκίνητα. Αυτό εξηγεί εν μέρει ένα τόσο σαφές πλεονέκτημα όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών.Δυστυχώς, δεν είναι δυνατό να συγκριθεί η αξιοπιστία, η ανθεκτικότητα και η αντοχή του δικού μας και του γερμανικού αεροσκάφους, αλλάαναλύουν επίσης την τακτική και στρατηγική χρήση της αεροπορίας στον πόλεμο του 1941-1945. Προφανώς αυτές οι συγκρίσεις δεν θα ήταν μέσαευνοούν μας και μειώνουν υπό όρους μια τόσο εντυπωσιακή διαφορά στους αριθμούς. Ωστόσο, ίσως, η απλοποίηση του σχεδιασμού ήταν η μόνη διέξοδος ελλείψει ειδικών ειδικών, υλικών, εξοπλισμού και άλλων εξαρτημάτων για την παραγωγή αξιόπιστου και υψηλής ποιότητας εξοπλισμού στην ΕΣΣΔ, ειδικά επειδή, δυστυχώς, στον ρωσικό στρατό παίρνουν παραδοσιακά «αριθμό» και όχι δεξιότητα.

Βελτιώθηκε και ο αεροπορικός οπλισμός. το 1942, αναπτύχθηκε ένα πυροβόλο αεροσκάφους μεγάλου διαμετρήματος 37 mm, αργότερα εμφανίστηκε ένα πυροβόλο όπλο διαμετρήματος 45 mm. Μέχρι το 1942, ο V.Ya. Klimov ανέπτυξε τον κινητήρα M-107 για να αντικαταστήσει τον M-105P, ο οποίος υιοθετήθηκε για εγκατάσταση σε υδρόψυκτα μαχητικά.

Η θεμελιώδης βελτίωση του αεροσκάφους είναι η μεταμόρφωσή τουαλλαγή από έλικα σε τζετ Για να αυξηθεί η ταχύτητα πτήσηςβάλε πιο δυνατό κινητήρα. Ωστόσο, σε ταχύτητες άνω των 700 χλμ./ώραΔεν μπορεί να επιτευχθεί κέρδος ταχύτητας από την ισχύ του κινητήρασπίτι εκτός θέσης είναι η εφαρμογή έλξης.Εφαρμόζεταιturbojet / turbojet / ή υγρό προωθητικό / κινητήρας πυραύλων / κινητήρας.το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '30 στην ΕΣΣΔ, Αγγλία, Γερμανία, Ιταλία, αργότερα - μέσαΟι Ηνωμένες Πολιτείες δημιούργησαν εντατικά ένα τζετ αεροσκάφος Το 1938 εμφανίστηκαν λωρίδες.οι υψηλότεροι, γερμανικοί κινητήρες τζετ BMW στον κόσμο, Junkers. Το 1940πραγματοποίησε δοκιμαστικές πτήσεις του πρώτου τζετ αεροσκάφους Campini-Caproούτε», που δημιουργήθηκε στην Ιταλία, αργότερα εμφανίστηκε το γερμανικό Me-262, Me-163XE-162 Το 1941, το αεροσκάφος Gloucester με τζετ δοκιμάστηκε στην Αγγλία.κινητήρα, και το 1942 δοκίμασαν ένα τζετ αεροσκάφος στις ΗΠΑ - «Airokoσυναντήθηκε». Στην Αγγλία, ένα δικινητήριο τζετ αεροσκάφος «Μεθεώρ», που πήρε μέρος στον πόλεμο Το 1945, στο αεροπλάνο «ΕγώΤο Theor-4" σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας 969,6 km/h.

Στην ΕΣΣΔ, στην αρχική περίοδο, πρακτικές εργασίες για τη δημιουργία αντιδραστήρωνενεργών κινητήρων διεξήχθη προς την κατεύθυνση της μηχανής πυραύλων.Υπό την καθοδήγησηS.P.Koroleva., A.F.Tsander σχεδιαστές A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedανύψωσε τους πρώτους εγχώριους κινητήρες τζετ. Ο πρωτοπόρος του turbojetενεργούς κινητήρες ήταν ο A.M. Lyulka.Στις αρχές του 1942 ο G. Bakhchivandzhi έκανε την πρώτη πτήση προς το τζετενεργό αεροσκάφος εσωτερικού. Σύντομα αυτός ο πιλότος πέθανεκατά τη διάρκεια δοκιμών αεροσκαφών.Εργαστείτε για τη δημιουργία ενός πρακτικού τζετ αεροσκάφουςεπανέλαβε μετά τον πόλεμο με τη δημιουργία του Yak-15, MiG-9 χρησιμοποιώντας όχιΓερμανικοί κινητήρες τζετ YuMO.

Εν κατακλείδι, πρέπει να σημειωθεί ότι η Σοβιετική Ένωση μπήκε στον πόλεμο με πολυάριθμα αλλά τεχνικά καθυστερημένα μαχητικά αεροσκάφη. Αυτή η οπισθοδρόμηση ήταν, ουσιαστικά, ένα αναπόφευκτο φαινόμενο για μια χώρα που μόλις πρόσφατα είχε μπει στο δρόμο της εκβιομηχάνισης, που τα δυτικοευρωπαϊκά κράτη και οι Ηνωμένες Πολιτείες είχαν ήδη διανύσει τον 19ο αιώνα. Στα μέσα της δεκαετίας του 20 του 20ού αιώνα, η ΕΣΣΔ ήταν μια αγροτική χώρα με μισό αναλφάβητο, κυρίως αγροτικό πληθυσμό και ένα πενιχρό ποσοστό μηχανικού, τεχνικού και επιστημονικού προσωπικού. Η κατασκευή αεροσκαφών, η κατασκευή μηχανών και η μη σιδηρούχα μεταλλουργία ήταν στα σπάργανα. Αρκεί να πούμε ότι στην τσαρική Ρωσία δεν παρήγαγαν καθόλου ρουλεμάν και καρμπυρατέρ για κινητήρες αεροσκαφών, ηλεκτρικό εξοπλισμό αεροσκαφών, όργανα ελέγχου και αεροναυτικής. Αλουμίνιο, ελαστικά τροχών και ακόμη και σύρμα χαλκού έπρεπε να αγοραστούν στο εξωτερικό.

Τα επόμενα 15 χρόνια, η αεροπορική βιομηχανία, μαζί με τις σχετικές βιομηχανίες και τις βιομηχανίες πρώτων υλών, δημιουργήθηκε πρακτικά από το μηδέν, και ταυτόχρονα με την κατασκευή της μεγαλύτερης αεροπορικής δύναμης στον κόσμο εκείνη την εποχή.

Φυσικά, με τόσο φανταστικό ρυθμό ανάπτυξης, το σοβαρό κόστος και οι αναγκαστικοί συμβιβασμοί ήταν αναπόφευκτα, γιατί ήταν απαραίτητο να βασιστούμε στη διαθέσιμη υλική, τεχνολογική και προσωπικό βάση.

Στην πιο δύσκολη κατάσταση βρίσκονταν οι πιο περίπλοκες βιομηχανίες έντασης επιστήμης - κατασκευή μηχανών, όργανα, ραδιοηλεκτρονικά. Πρέπει να παραδεχτούμε ότι η Σοβιετική Ένωση δεν μπόρεσε να ξεπεράσει την υστέρηση έναντι της Δύσης σε αυτούς τους τομείς κατά τα προπολεμικά και πολεμικά χρόνια. Η διαφορά στις «συνθήκες εκκίνησης» αποδείχθηκε πολύ μεγάλη και ο χρόνος που διέθεσε η ιστορία ήταν πολύ μικρός. Μέχρι το τέλος του πολέμου, παράγαμε κινητήρες που δημιουργήθηκαν με βάση ξένα μοντέλα που αγοράστηκαν στη δεκαετία του '30 - Hispano-Suiza, BMW και Wright-Cyclone. Η επανειλημμένη επιβολή τους οδήγησε σε υπερένταση της δομής και σταθερή μείωση της αξιοπιστίας και, κατά κανόνα, δεν ήταν δυνατό να φέρουν τις δικές τους υποσχόμενες εξελίξεις στη μαζική παραγωγή. Η εξαίρεση ήταν το M-82 και του περαιτέρω ανάπτυξη M-82FN, χάρη στο οποίο, ίσως, γεννήθηκε το καλύτερο σοβιετικό μαχητικό κατά τη διάρκεια του πολέμου, το La-7.

Κατά τα χρόνια του πολέμου, δεν μπόρεσαν να εγκαταστήσουν στη Σοβιετική Ένωση τη σειριακή παραγωγή στροβιλοσυμπιεστών και υπερσυμπιεστών δύο σταδίων, πολυλειτουργικών συσκευών αυτοματισμού πρόωσης, παρόμοιων με το γερμανικό «commandogerat», ισχυρών αερόψυκτων κινητήρων 18 κυλίνδρων, χάρη στους οποίους οι Αμερικανοί ξεπέρασαν το ορόσημο το 2000 και στη συνέχεια στους 2500 ίππους Λοιπόν, σε γενικές γραμμές, κανείς δεν ασχολήθηκε σοβαρά με εργασίες για την ενίσχυση κινητήρων με νερό-μεθανόλη. Όλα αυτά περιόρισαν σοβαρά τους σχεδιαστές αεροσκαφών στη δημιουργία μαχητικών με υψηλότερες επιδόσεις πτήσης από τον εχθρό.

Όχι λιγότερο σοβαροί περιορισμοί επιβλήθηκαν από την ανάγκη χρήσης σωλήνων από ξύλο, κόντρα πλακέ και χάλυβα αντί για σπάνια κράματα αλουμινίου και μαγνησίου. Το ανυπέρβλητο βάρος της ξύλινης και μικτής κατασκευής κατέστησε αναγκαία την αποδυνάμωση του οπλισμού, τον περιορισμό του φορτίου των πυρομαχικών, τη μείωση της παροχής καυσίμου και την εξοικονόμηση θωράκισης. Αλλά απλά δεν υπήρχε άλλη διέξοδος, γιατί διαφορετικά δεν θα ήταν καν δυνατό να έρθουν τα δεδομένα πτήσης των σοβιετικών αεροσκαφών πιο κοντά στα χαρακτηριστικά των γερμανικών μαχητικών.

Για μεγάλο χρονικό διάστημα, η αεροπορική μας βιομηχανία αντιστάθμισε την ποιοτική υστέρηση λόγω ποσότητας. Ήδη το 1942, παρά την εκκένωση των 3/4 των παραγωγικών δυνατοτήτων της αεροπορικής βιομηχανίας, στην ΕΣΣΔ παρήχθησαν 40% περισσότερα μαχητικά αεροσκάφη από ό,τι στη Γερμανία. Το 1943, η Γερμανία κατέβαλε σημαντικές προσπάθειες για να αυξήσει την παραγωγή πολεμικών αεροσκαφών, αλλά παρόλα αυτά η Σοβιετική Ένωση κατασκεύασε περισσότερα από αυτά κατά 29%. Μόνο το 1944, μέσω της συνολικής κινητοποίησης των πόρων της χώρας και της κατεχόμενης Ευρώπης, το Τρίτο Ράιχ έπιασε τη διαφορά με την ΕΣΣΔ στην παραγωγή πολεμικών αεροσκαφών, αλλά κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου οι Γερμανοί έπρεπε να χρησιμοποιήσουν έως και τα 2/3 των αεροπορία στη Δύση, ενάντια στους αγγλοαμερικανούς συμμάχους.

Παρεμπιπτόντως, σημειώνουμε ότι για κάθε πολεμικό αεροσκάφος που παρήχθη στην ΕΣΣΔ, υπήρχαν 8 φορές λιγότερο από μονάδεςμηχανουργείο, 4,3 φορές λιγότερο ρεύμα και 20% λιγότεροι εργαζόμενοι από ό,τι στη Γερμανία! Επιπλέον, περισσότερο από το 40% των εργαζομένων στη σοβιετική αεροπορική βιομηχανία το 1944 ήταν γυναίκες και πάνω από το 10% ήταν έφηβοι κάτω των 18 ετών.

Τα στοιχεία που δίνονται δείχνουν ότι Σοβιετικά αεροσκάφηήταν απλούστερες, φθηνότερες και πιο προηγμένες τεχνολογικά από τις γερμανικές. Ωστόσο, στα μέσα του 1944, τα καλύτερα μοντέλα τους, όπως τα μαχητικά Yak-3 και La-7, ξεπέρασαν τις γερμανικές μηχανές του ίδιου τύπου και σύγχρονες με αυτές σε μια σειρά από παραμέτρους πτήσης. Ο συνδυασμός επαρκώς ισχυρών κινητήρων με υψηλή αεροδυναμική και κουλτούρα βάρους κατέστησε δυνατό να επιτευχθεί αυτό, παρά τη χρήση αρχαϊκών υλικών και τεχνολογιών σχεδιασμένων για απλοί όροιπαραγωγή, απαρχαιωμένος εξοπλισμός και εργάτες χαμηλής ειδίκευσης.

Μπορεί να υποστηριχθεί ότι το 1944 αυτοί οι τύποι αντιπροσώπευαν μόνο το 24,8% της συνολικής παραγωγής μαχητικών στην ΕΣΣΔ και το υπόλοιπο 75,2% ήταν παλαιότεροι τύποι με χειρότερες επιδόσεις πτήσης. Μπορούμε επίσης να θυμηθούμε ότι οι Γερμανοί το 1944 ανέπτυξαν ήδη ενεργά αεριωθούμενα αεροσκάφη, έχοντας επιτύχει σημαντική επιτυχία σε αυτό. Τα πρώτα δείγματα μαχητικών τζετ κυκλοφόρησαν σε μαζική παραγωγή και άρχισαν να εισέρχονται σε μονάδες μάχης.

Παρόλα αυτά, η πρόοδος της σοβιετικής βιομηχανίας αεροσκαφών στα δύσκολα χρόνια του πολέμου είναι αναμφισβήτητη. Και το κύριο επίτευγμά του είναι ότι τα μαχητικά μας κατάφεραν να κερδίσουν χαμηλά και μεσαία ύψη από τον εχθρό, στα οποία λειτουργούσαν αεροσκάφη επίθεσης και βομβαρδιστικά μικρής εμβέλειας - η κύρια δύναμη κρούσης της αεροπορίας στην πρώτη γραμμή. Αυτό εξασφάλισε το επιτυχημένο έργο μάχης του "silt" και του Pe-2 στις γερμανικές αμυντικές θέσεις, τη συγκέντρωση δυνάμεων και τις επικοινωνίες μεταφορών, οι οποίες, με τη σειρά τους, συνέβαλαν στη νικηφόρα επίθεση των σοβιετικών στρατευμάτων στο τελικό στάδιοπόλεμος.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η κύρια δύναμη κρούσης Σοβιετική Ένωσηήταν πολεμική αεροπορία. Ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι περίπου 1000 σοβιετικά αεροσκάφη καταστράφηκαν τις πρώτες ώρες της επίθεσης από τους Γερμανούς εισβολείς, η χώρα μας κατάφερε πολύ σύντομα να γίνει ηγέτης στον αριθμό των αεροσκαφών που παρήχθησαν. Ας θυμηθούμε τα πέντε καλύτερα αεροσκάφη στα οποία οι πιλότοι μας νίκησαν τη ναζιστική Γερμανία.

Σε υψόμετρο: MiG-3

Στην αρχή των εχθροπραξιών, υπήρχαν πολύ περισσότερα από αυτά τα αεροσκάφη από άλλα αεροσκάφη μάχης. Αλλά πολλοί πιλότοι εκείνη την εποχή δεν είχαν κατακτήσει ακόμη το MiG και η εκπαίδευση πήρε λίγο χρόνο.

Σύντομα, η συντριπτική πλειονότητα των δοκιμαστών έμαθε ακόμα να πετάει το αεροσκάφος, γεγονός που βοήθησε στην εξάλειψη των προβλημάτων που είχαν προκύψει. Ταυτόχρονα, το MiG έχανε από πολλές απόψεις από άλλα μαχητικά μάχης, τα οποία ήταν πολυάριθμα στην αρχή του πολέμου. Αν και ορισμένα αεροσκάφη ήταν ανώτερα σε ταχύτητα σε υψόμετρο άνω των 5 χιλιάδων μέτρων.

Το MiG-3 θεωρείται αεροσκάφος μεγάλου υψόμετρου, οι κύριες ιδιότητες του οποίου εκδηλώνονται σε υψόμετρο άνω των 4,5 χιλιάδων μέτρων. Έχει αποδείξει τον εαυτό του ως νυχτερινό μαχητικό στο σύστημα αεράμυνας με οροφή έως 12 χιλιάδες μέτρα και υψηλή ταχύτητα. Ως εκ τούτου, το MiG-3 χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1945, συμπεριλαμβανομένης της προστασίας της πρωτεύουσας.

Στις 22 Ιουλίου 1941, έλαβε χώρα η πρώτη μάχη πάνω από τη Μόσχα, όπου ο πιλότος MiG-3 Mark Gallai κατέστρεψε ένα εχθρικό αεροσκάφος. Με το MiG πέταξε και ο θρυλικός Alexander Pokryshkin.

Τροποποιήσεις "King": Yak-9

Κατά τη δεκαετία του 1930 του 20ου αιώνα, το γραφείο σχεδιασμού του Alexander Yakovlev παρήγαγε κυρίως αθλητικά αεροσκάφη. Στη δεκαετία του '40, το μαχητικό Yak-1 τέθηκε σε μαζική παραγωγή, το οποίο είχε εξαιρετικές ιδιότητες πτήσης. Όταν ξεκίνησε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, το Yak-1 πολέμησε με επιτυχία ενάντια στα γερμανικά μαχητικά.

Το 1942, το Yak-9 εμφανίστηκε στη ρωσική αεροπορία. Το νέο αεροσκάφος διακρίθηκε από αυξημένη ευελιξία, μέσω της οποίας ήταν δυνατή η μάχη με τον εχθρό σε μεσαία και χαμηλά υψόμετρα.

Αυτό το αεροσκάφος ήταν το πιο ογκώδες κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Κατασκευάστηκε από το 1942 έως το 1948, περισσότερα από 17.000 αεροσκάφη παρήχθησαν συνολικά.

Τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του Yak-9 διακρίθηκαν επίσης από το γεγονός ότι χρησιμοποιήθηκε duralumin αντί για ξύλο, γεγονός που έκανε το αεροσκάφος πολύ ελαφρύτερο από πολλά ανάλογα. Η ικανότητα του Yak-9 σε διάφορες αναβαθμίσεις έχει γίνει ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματά του.

Διαθέτοντας 22 κύριες τροποποιήσεις, 15 από τις οποίες παρήχθησαν μαζικά, περιλάμβανε τις ιδιότητες τόσο ενός μαχητικού-βομβαρδιστικού όσο και ενός μαχητικού πρώτης γραμμής, καθώς και ενός αεροσκάφους συνοδείας, αναχαίτισης, επιβατικού αεροσκάφους, αεροσκάφους αναγνώρισης και εκπαιδευτικής πτήσης. Πιστεύεται ότι η πιο επιτυχημένη τροποποίηση αυτού του αεροσκάφους, το Yak-9U, εμφανίστηκε το 1944. Οι Γερμανοί πιλότοι τον αποκαλούσαν «δολοφόνο».

Αξιόπιστος στρατιώτης: La-5

Στην αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα γερμανικά αεροσκάφη είχαν ένα σημαντικό πλεονέκτημα στον ουρανό της Σοβιετικής Ένωσης. Αλλά μετά την εμφάνιση του La-5, που αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού Lavochkin, όλα άλλαξαν. Εξωτερικά, μπορεί να φαίνεται απλό, αλλά αυτό είναι μόνο με την πρώτη ματιά. Παρόλο που αυτό το αεροσκάφος δεν είχε τέτοιες συσκευές όπως, για παράδειγμα, τον τεχνητό ορίζοντα, στους Σοβιετικούς πιλότους άρεσε πολύ η αερομηχανή.

Η ισχυρή και αξιόπιστη σχεδίαση του τελευταίου αεροσκάφους του Lavochkin δεν κατέρρευσε ακόμη και μετά από δέκα απευθείας χτυπήματα από εχθρικό βλήμα. Επιπλέον, το La-5 ήταν εντυπωσιακά ευέλικτο, με χρόνο στροφής 16,5-19 δευτερόλεπτα με ταχύτητα 600 km/h.

Ένα άλλο πλεονέκτημα του La-5 ήταν ότι δεν εκτελούσε ακροβατικά με τιρμπουσόν χωρίς άμεση εντολή από τον πιλότο. Αν όντως έπεφτε σε μια ουρά, έβγαινε αμέσως από αυτό. Αυτό το αεροσκάφος συμμετείχε σε πολλές μάχες πάνω από το Kursk Bulge και το Stalingrad, οι διάσημοι πιλότοι Ivan Kozhedub και Alexei Maresyev πολέμησαν σε αυτό.

Νυχτερινό βομβαρδιστικό: Po-2

Το βομβαρδιστικό Po-2 (U-2) θεωρείται ένα από τα πιο δημοφιλή διπλάνα στην παγκόσμια αεροπορία. Το 1920, δημιουργήθηκε ως εκπαιδευτικό αεροσκάφος και ο κατασκευαστής του Nikolai Polikarpov δεν πίστευε καν ότι η εφεύρεσή του θα χρησιμοποιηθεί κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Κατά τη διάρκεια της μάχης, το U-2 μετατράπηκε σε αποτελεσματικό νυχτερινό βομβαρδιστικό. Εκείνη την εποχή, στις αεροπορικές δυνάμεις της Σοβιετικής Ένωσης εμφανίστηκαν ειδικά συντάγματα αεροπορίας, τα οποία ήταν οπλισμένα με το U-2. Αυτά τα διπλάνα πέταξαν πάνω από το 50% όλων των πτήσεων πολεμικών αεροσκαφών κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Οι Γερμανοί ονόμασαν το U-2" Ραπτομηχανές», αυτά τα αεροπλάνα τους βομβάρδισαν τη νύχτα. Ένα U-2 μπορούσε να πραγματοποιήσει πολλές εξόδους κατά τη διάρκεια της νύχτας και, με φορτίο 100-350 κιλών, έριξε περισσότερα πυρομαχικά από, για παράδειγμα, ένα βαρύ βομβαρδιστικό.

Το περίφημο 46ο Σύνταγμα Αεροπορίας Ταμάν πολέμησε στα αεροπλάνα του Polikarpov. Τέσσερις μοίρες περιλάμβαναν 80 πιλότους, 23 από τους οποίους έχουν τον τίτλο του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Οι Γερμανοί αποκαλούσαν αυτές τις γυναίκες «Μάγισσες της νύχτας» για τις αεροπορικές τους ικανότητες, το θάρρος και τη γενναιότητά τους. Πραγματοποιήθηκαν 23.672 εξορμήσεις από το αεροπορικό σύνταγμα Taman.

11.000 U-2 κατασκευάστηκαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Κατασκευάζονταν στο Kuban στο εργοστάσιο αεροσκαφών Νο. 387. Στο Ryazan (τώρα είναι το κρατικό εργοστάσιο οργάνων Ryazan), κατασκευάστηκαν αεροσκι και καμπίνες για αυτά τα διπλάνα.

Το 1959, το U-2, το οποίο μετονομάστηκε σε Po-2 το 1944, συμπλήρωσε τα λαμπρά τριάντα χρόνια υπηρεσίας του.

Ιπτάμενη δεξαμενή: IL-2

Το πιο μαζικό μαχητικό αεροσκάφος στην ιστορία της Ρωσίας είναι το Il-2. Συνολικά, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 36.000 από αυτά τα αεροσκάφη. Ο «Μαύρος Θάνατος» ονομάστηκε από τους Γερμανούς IL-2 τεράστιες απώλειεςκαι η ζημιά που έγινε. Και οι Σοβιετικοί πιλότοι ονόμασαν αυτό το αεροσκάφος "Σκυρόδεμα", "Φτερωτό Tank", "Humpback".

Λίγο πριν τον πόλεμο τον Δεκέμβριο του 1940, το Il-2 άρχισε να παράγεται μαζικά. Την πρώτη του πτήση με αυτό έκανε ο διάσημος δοκιμαστικός πιλότος Βλαντιμίρ Κοκκινάκη. Αυτά τα βομβαρδιστικά ήρθαν αμέσως σε υπηρεσία στον σοβιετικό στρατό.

Η σοβιετική αεροπορία μπροστά σε αυτό το Il-2 απέκτησε την κύρια δύναμη κρούσης της. Το αεροσκάφος είναι ένα σύνολο ισχυρών χαρακτηριστικών που παρέχουν στο αεροσκάφος αξιοπιστία και ανθεκτικότητα. Αυτό το θωρακισμένο γυαλί, και ρουκέτες, και όπλα αεροσκαφών ταχείας βολής, και μια ισχυρή μηχανή.

Τα καλύτερα εργοστάσια της Σοβιετικής Ένωσης εργάστηκαν για την κατασκευή εξαρτημάτων για αυτό το αεροσκάφος. Η κύρια επιχείρηση για την παραγωγή πυρομαχικών για το IL-2 είναι το Tula Instrument Design Bureau.

Το θωρακισμένο γυαλί για την υάλωση του θόλου Il-2 κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο οπτικών υαλοπινάκων Λυτκαρίνου. Οι κινητήρες συναρμολογήθηκαν στο εργοστάσιο 24 (επιχείρηση Kuznetsov). Στο Kuibyshev, στο εργοστάσιο Aviaagregat, κατασκευάστηκαν έλικες για επιθετικά αεροσκάφη.

Με τη βοήθεια των πιο σύγχρονων τεχνολογιών εκείνη την εποχή, αυτό το αεροσκάφος μετατράπηκε σε πραγματικό θρύλο. Κάποτε, περισσότερα από 600 χτυπήματα από εχθρικές οβίδες υπολογίζονταν σε ένα IL-2 που επέστρεφε από τη μάχη. Το βομβαρδιστικό επισκευάστηκε και στάλθηκε πίσω στη μάχη.

Στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Γερμανοί είχαν τα ακόλουθα αεροσκάφη, εδώ είναι μια λίστα με φωτογραφίες:

1. Arado Ar 95 - Γερμανικό διθέσιο βομβαρδιστικό βομβαρδιστικό τορπιλών αναγνώρισης

2. Arado Ar 196 - Γερμανικό στρατιωτικό αναγνωριστικό υδροπλάνο

3. Arado Ar 231 - Γερμανικό ελαφρύ μονοκινητήριο στρατιωτικό υδροπλάνο

4. Arado Ar 232 - Γερμανικό στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος

5. Arado Ar 234 Blitz - Γερμανικό τζετ βομβαρδιστικό

6. Blomm Voss Bv.141 - το πρωτότυπο του γερμανικού αεροσκάφους αναγνώρισης

7. Gotha Go 244 - Γερμανικό μεσαίο στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος

8. Dornier Do.17 - Γερμανικό δικινητήριο μεσαίο βομβαρδιστικό

9. Dornier Do.217 - Γερμανικό βομβαρδιστικό πολλαπλών χρήσεων

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Γερμανικό μονοκινητήριο μονοπλάνο από μέταλλο

11. Messerschmitt Bf.109 - Γερμανικό μονοκινητήριο μαχητικό έμβολο-χαμηλή πτέρυγα

12. Messerschmitt Bf.110 - Γερμανικό δικινητήριο βαρύ μαχητικό

13. Messerschmitt Me.163 - Γερμανικό μαχητικό-αναχαιτιστή πυραύλων

14. Messerschmitt Me.210 - Γερμανικό βαρύ μαχητικό

15. Messerschmitt Me.262 - Γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος, βομβαρδιστικό και αναγνωριστικό αεροσκάφος

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Γερμανικό βαρύ στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος με ικανότητα ωφέλιμου φορτίου έως 23 τόνους, το βαρύτερο αεροσκάφος ξηράς

17. Messerschmitt Me.410 - Γερμανικό βαρύ μαχητικό-βομβαρδιστικό

18. Focke-Wulf Fw.189 - αεροσκάφος τακτικής αναγνώρισης με δύο κινητήρες

19. Focke-Wulf Fw.190 - Γερμανικό μονοθέσιο μονοκινητήριο μονοπλάνο μαχητικό

20. Focke-Wulf Ta 152 - Γερμανικός αναχαιτιστής μεγάλου υψόμετρου

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Γερμανικό αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων μεγάλης εμβέλειας 4 κινητήρων

22. Heinkel He-111 - Γερμανικό μεσαίο βομβαρδιστικό

23. Heinkel He-162 - Γερμανικό μονοκινητήριο μαχητικό αεροσκάφος

24. Heinkel He-177 - Γερμανικό βαρύ βομβαρδιστικό, δικινητήριο μονοπλάνο από μέταλλο

25. Heinkel He-219 Uhu - νυχτερινό μαχητικό δικινητήριου εμβόλου εξοπλισμένο με καθίσματα εκτίναξης

26. Henschel Hs.129 - Γερμανικό μονοθέσιο δικινητήριο εξειδικευμένο επιθετικό αεροσκάφος

27. Fieseler Fi-156 Storch - μικρό γερμανικό αεροσκάφος

28. Junkers Ju-52 - Γερμανικό επιβατικό και στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος

29. Junkers Ju-87 - Γερμανικό διθέσιο βομβαρδιστικό και επιθετικό αεροσκάφος

30. Junkers Ju-88 - Γερμανικό αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων

31. Junkers Ju-290 - Γερμανική ναυτική αναγνώριση μεγάλης εμβέλειας (με το παρατσούκλι "Flying Cabinet")

Στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο οι Ρώσοι είχαν ένας μεγάλος αριθμός απόαεροσκάφη που εκτελούσαν διάφορες εργασίες, όπως: μαχητικά, βομβαρδιστικά, αεροσκάφη επίθεσης, εκπαίδευση και εκπαίδευση, αναγνώριση, υδροπλάνα, μεταφορά και επίσης πολλά πρωτότυπα, και τώρα ας προχωρήσουμε στην ίδια τη λίστα με περιγραφές και φωτογραφίες παρακάτω.

Σοβιετικά μαχητικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

1. Ι-5- Μονοθέσιο μαχητικό, αποτελείται από ξύλο μέταλλο και λινό υλικό. Μέγιστη ταχύτητα 278 km/h; Εμβέλεια πτήσης 560 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7500 μέτρα; 803 κατασκευάστηκε

2. Ι-7- Μονό σοβιετικό μαχητικό, ελαφρύ και ευέλικτο polutoraplan. Μέγιστη ταχύτητα 291 km/h; Εμβέλεια πτήσης 700 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7200 μέτρα; 131 χτίστηκε

3. Ι-14— Μονό μαχητικό υψηλής ταχύτητας. Μέγιστη ταχύτητα 449 km / h; Εμβέλεια πτήσης 600 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9430 μέτρα. 22 χτισμένο

4. Ι-15- Μονοθέσιο ελιγμένο μαχητικό μιάς και μισής πτέρυγας. Μέγιστη ταχύτητα 370 km/h; Εμβέλεια πτήσης 750 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9800 μέτρα; 621 κατασκευάστηκε? Πολυβόλο για 3000 φυσίγγια, βόμβες έως 40 κιλά.

5. Ι-16- Ένα μονοθέσιο Σοβιετικό μονοκινητήριο μονοέμβολο μαχητικό, που ονομάζεται απλά "Ishak". Μέγιστη ταχύτητα 431 km / h; Εμβέλεια πτήσης 520 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8240 μέτρα; 10292 κατασκευή? Πολυβόλο για 3100 φυσίγγια.

6. DI-6— Διπλό Σοβιετικό μαχητικό. Μέγιστη ταχύτητα 372 km/h; Εμβέλεια πτήσης 500 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7700 μέτρα; 222 κατασκευάστηκε? 2 πολυβόλα για 1500 φυσίγγια, βόμβες έως 50 κιλά.

7. IP-1- Μονοθέσιο μαχητικό με δύο πυροβόλα δυναμο-αντιδραστικά. Μέγιστη ταχύτητα 410 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1000 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7700 μέτρα; 200 κατασκευάστηκε? 2 πολυβόλα ShKAS-7,62mm, 2 πυροβόλα APK-4-76mm.

8. PE-3— Δικινητήριο, διθέσιο, βαρύ μαχητικό σε μεγάλο υψόμετρο. Μέγιστη ταχύτητα 535 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2150 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8900 μέτρα. 360 κατασκευάστηκε? 2 πολυβόλα UB-12,7 mm, 3 πολυβόλα ShKAS-7,62 mm; Μη κατευθυνόμενοι πύραυλοι RS-82 και RS-132. Μέγιστο φορτίο μάχης - 700 κιλά.

9. MIG-1— Μονό μαχητικό υψηλής ταχύτητας. Μέγιστη ταχύτητα 657 km/h. Εμβέλεια πτήσης 580 χλμ. Ύψος ανύψωσης 12000 μέτρα; 100 κατασκευάστηκε? 1 πολυβόλο BS-12,7 mm - 300 φυσίγγια, 2 πολυβόλα ShKAS-7,62 mm - 750 φυσίγγια. Βόμβες - 100 κιλά.

10. MIG-3— Μονό μαχητικό υψηλής ταχύτητας μεγάλου υψόμετρου. Μέγιστη ταχύτητα 640 km/h; Εμβέλεια πτήσης 857 χλμ. Ύψος ανύψωσης 11500 μέτρα; 100 κατασκευάστηκε? 1 πολυβόλο BS-12,7 mm - 300 φυσίγγια, 2 πολυβόλα ShKAS-7,62 mm - 1500 φυσίγγια, πολυβόλο κάτω από το φτερό BK-12,7 mm. Βόμβες - έως 100 κιλά. Μη κατευθυνόμενοι πύραυλοι RS-82-6 τεμάχια.

11. Yak-1— Μονό μαχητικό υψηλής ταχύτητας μεγάλου υψόμετρου. Μέγιστη ταχύτητα 569 km / h; Εμβέλεια πτήσης 760 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10000 μέτρα; 8734 κατασκευάστηκε? 1 πολυβόλο UBS-12,7 mm, 2 πολυβόλα ShKAS-7,62 mm, 1 πολυβόλο ShVAK-20 mm; 1 όπλο ShVAK - 20 χλστ.

12. Yak-3— Μονοκίνητο, μονοκινητήριο σοβιετικό μαχητικό υψηλής ταχύτητας. Μέγιστη ταχύτητα 645 km/h; Εμβέλεια πτήσης 648 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10700 μέτρα; 4848 κατασκευάστηκε? 2 πολυβόλα UBS-12,7 mm, 1 όπλο ShVAK - 20 mm.

13. Yak-7- Μονοκίνητο, μονοκινητήριο σοβιετικό μαχητικό υψηλής ταχύτητας του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Μέγιστη ταχύτητα 570 km/h; Εμβέλεια πτήσης 648 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9900 μέτρα; 6399 κατασκευάστηκε? 2 πολυβόλα ShKAS-12,7 mm για 1500 φυσίγγια, 1 πυροβόλο όπλο ShVAK - 20 mm για 120 φυσίγγια.

14. Yak-9— Σοβιετικό μαχητικό βομβαρδιστικό μονοκινητήριο, μονοκινητήριο. Μέγιστη ταχύτητα 577 km / h; Εμβέλεια πτήσης 1360 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10750 μέτρα; 16769 κατασκευή? 1 πολυβόλο UBS-12,7 mm, 1 πυροβόλο ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3- Μονοθέσιο μονοκινητήριο σοβιετικό αεροσκάφος μονοπλάνο, βομβαρδιστικό, αναχαιτιστικό, αναγνωριστικό αεροσκάφος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Μέγιστη ταχύτητα 580 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1100 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10000 μέτρα; 6528 κατασκευή

16. Λα-5- Ένα μονοθέσιο μονοκινητήριο σοβιετικό μαχητικό αεροσκάφος μονοπλάνου κατασκευασμένο από ξύλο. Μέγιστη ταχύτητα 630 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1190 χλμ. Ύψος ανύψωσης 11200 μέτρα; 9920 κατασκευή

17. Λα-7- Μονοθέσιο μονοκινητήριο Σοβιετικό μαχητικό αεροσκάφος μονοπλάνου. Μέγιστη ταχύτητα 672 km/h; Εμβέλεια πτήσης 675 χλμ. Ύψος ανύψωσης 11100 μέτρα; 5905 κατασκευή

Σοβιετικά βομβαρδιστικά του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

1. U-2VS- Διπλό μονοκινητήριο Σοβιετικό διπλάνο πολλαπλών χρήσεων. Ένα από τα πιο ογκώδη αεροσκάφη που παράγονται στον κόσμο. Μέγιστη ταχύτητα 150 km/h; Εμβέλεια πτήσης 430 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3820 μέτρα; Κατασκευή 33.000

2. Su-2- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό ελαφρύ βομβαρδιστικό με θέα 360 μοιρών. Μέγιστη ταχύτητα 486 km / h; Εμβέλεια πτήσης 910 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8400 μέτρα; 893 κατασκευάστηκε

3. Yak-2- Σοβιετική αναγνώριση βαρέων βομβαρδιστικών δύο και τριών θέσεων δικινητήρων. Μέγιστη ταχύτητα 515 km/h; Εμβέλεια πτήσης 800 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8900 μέτρα. 111 χτίστηκε

4. Yak-4- Διπλό δικινητήριο Σοβιετικό ελαφρύ βομβαρδιστικό αναγνώρισης. Μέγιστη ταχύτητα 574 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1200 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10000 μέτρα; 90 κατασκευάστηκε

5. ΑΝΤ-40— Τριπλό δικινητήριο Σοβιετικό ελαφρύ βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας. Μέγιστη ταχύτητα 450 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2300 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7800 μέτρα; 6656 κατασκευή

6. AR-2— Τριπλό δικινητήριο Σοβιετικό καταδυτικό βομβαρδιστικό εξολοκλήρου μετάλλου. Μέγιστη ταχύτητα 475 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1500 χλμ. Ύψος ανύψωσης 10000 μέτρα; 200 κατασκευή

7. PE-2— Τριπλό δικινητήριο Σοβιετικό πιο ογκώδες βομβαρδιστικό κατάδυσης. Μέγιστη ταχύτητα 540 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1200 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8700 μέτρα; 11247 κατασκευή

8. Tu-2— Τετραπλό δικινητήριο σοβιετικό βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας ημέρας. Μέγιστη ταχύτητα 547 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2100 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9500 μέτρα; 2527 κατασκευή

9. DB-3— Τριπλό δικινητήριο Σοβιετικό βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς. Μέγιστη ταχύτητα 400 km/h; Εμβέλεια πτήσης 3100 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8400 μέτρα; Κατασκευάστηκε το 1528

10. IL-4— Τετραπλό δικινητήριο σοβιετικό βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς. Μέγιστη ταχύτητα 430 km/h; Εμβέλεια πτήσης 3800 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8900 μέτρα. 5256 κατασκευή

11. DB-A— Επταθέσιο πειραματικό τετρακινητήριο σοβιετικό βαρύ βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς. Μέγιστη ταχύτητα 330 km/h; Εμβέλεια πτήσης 4500 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7220 μέτρα; 12 χτισμένο

12. Yer-2- Πενταθέσιο δικινητήριο σοβιετικό βομβαρδιστικό μονοπλάνου μεγάλης εμβέλειας. Μέγιστη ταχύτητα 445 km/h; Εμβέλεια πτήσης 4100 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7700 μέτρα; 462 χτίστηκε

13. TB-3- Οκταθέσιο τετρακινητήριο Σοβιετικό βαρύ βομβαρδιστικό. Μέγιστη ταχύτητα 197 km/h; Εμβέλεια πτήσης 3120 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3800 μέτρα; 818 κατασκευάστηκε

14. PE-8- Σοβιετικό βαρύ βομβαρδιστικό μεγάλου βεληνεκούς 12 θέσεων τετρακινητήρων. Μέγιστη ταχύτητα 443 km / h; Εμβέλεια πτήσης 3600 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9300 μέτρα; Φορτίο μάχης έως 4000 kg. Χρόνια παραγωγής 1939-1944; 93 χτισμένο

Σοβιετικά αεροπλάνα χερσαίας επίθεσης του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

1. IL-2- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό επιθετικό αεροσκάφος. Αυτό είναι το πιο ογκώδες αεροσκάφος που κατασκευάστηκε Σοβιετική εποχή. Μέγιστη ταχύτητα 414 km/h; Εμβέλεια πτήσης 720 χλμ. Ύψος ανύψωσης 5500 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1941-1945; 36183 κατασκευή

2. IL-10- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό επιθετικό αεροσκάφος. Μέγιστη ταχύτητα 551 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2460 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7250 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1944-1955; 4966 κατασκευή

Σοβιετικά αναγνωριστικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

1. R-5- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό αναγνωριστικό αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων. Μέγιστη ταχύτητα 235 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1000 χλμ. Ύψος ανύψωσης 6400 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1929-1944; Κατασκευάστηκε περισσότερα από 6000 τεμ.

2. R-Z- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό ελαφρύ αναγνωριστικό αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων. Μέγιστη ταχύτητα 316 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1000 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8700 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1935-1945; 1031 κατασκευή

3. R-6— Τετραπλό δικινητήριο σοβιετικό αεροσκάφος αναγνώρισης. Μέγιστη ταχύτητα 240 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1680 χλμ. Ύψος ανύψωσης 5620 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1931-1944; 406 χτισμένο

4. R-10- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό αναγνωριστικό αεροσκάφος, αεροσκάφος επίθεσης και ελαφρύ βομβαρδιστικό. Μέγιστη ταχύτητα 370 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1300 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7000 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1937-1944; 493 χτίστηκε

5. Α-7- Διπλό μονοκινητήριο σοβιετικό αυτόγυρο τύπου πτέρυγας με αναγνωριστικό αεροσκάφος τριών πτερυγίων ρότορα. Μέγιστη ταχύτητα 218 km/h; Εύρος πτήσης 4 ώρες. Χρόνια παραγωγής: 1938-1941.

1. Sh-2- Διπλό πρώτο σοβιετικό σειριακό αμφίβιο αεροσκάφος. Μέγιστη ταχύτητα 139 km/h; Εμβέλεια πτήσης 500 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3100 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1932-1964; 1200 κατασκευή

2. MBR-2 Naval Middle Scout - Πενταθέσιο Σοβιετικό ιπτάμενο σκάφος. Μέγιστη ταχύτητα 215 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2416 χλμ. Χρόνια παραγωγής: 1934-1946; Κατασκευάστηκε το 1365

3. MTB-2— Σοβιετικό βαρύ ναυτικό βομβαρδιστικό. Είναι επίσης σχεδιασμένο να μεταφέρει έως και 40 άτομα. Μέγιστη ταχύτητα 330 km/h; Εμβέλεια πτήσης 4200 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3100 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1937-1939; 2 μονάδες κατασκευασμένες

4. GTS- Πεζοναυτικό βομβαρδιστικό περιπολικό (ιπτάμενο σκάφος). Μέγιστη ταχύτητα 314 km/h; Εμβέλεια πτήσης 4030 χλμ. Ύψος ανύψωσης 4000 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1936-1945; 3305 κατασκευή

5. ΚΟΡ-1- Πλωτό αεροπλάνο εκτίναξης διπλού καταστρώματος (αναγνώριση πλοίου). Μέγιστη ταχύτητα 277 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1000 χλμ. Ύψος ανύψωσης 6600 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1939-1941; 13 χτισμένο

6. ΚΟΡ-2- Διώροφο ιπτάμενο σκάφος καταπέλτη (αναγνώριση κοντά στη θάλασσα). Μέγιστη ταχύτητα 356 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1150 χλμ. Ύψος ανύψωσης 8100 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1941-1945; 44 χτισμένο

7. Che-2(MDR-6) - Τετραθέσιο αναγνωριστικό αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας, δικινητήριο μονοπλάνο. Μέγιστη ταχύτητα 350 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2650 χλμ. Ύψος ανύψωσης 9000 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1940-1946; 17 χτισμένο

Σοβιετικά μεταφορικά αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

1. Li-2- Σοβιετικά στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη. Μέγιστη ταχύτητα 320 km/h; Εμβέλεια πτήσης 2560 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7350 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1939-1953; 6157 κατασκευή

2. Sche-2- Σοβιετικά στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη (Pike). Μέγιστη ταχύτητα 160 km/h; Εμβέλεια πτήσης 850 χλμ. Ύψος ανύψωσης 2400 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1943-1947; 567 χτίστηκε

3. Yak-6- Σοβιετικά στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη (Duglasenok). Μέγιστη ταχύτητα 230 km/h; Εμβέλεια πτήσης 900 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3380 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1942-1950; 381 χτίστηκε

4. ΑΝΤ-20- το μεγαλύτερο επιβατικό σοβιετικό στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος 8 κινητήρων. Μέγιστη ταχύτητα 275 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1000 χλμ. Ύψος ανύψωσης 7500 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1934-1935; 2 μονάδες κατασκευασμένες

5. SAM-25- Σοβιετικά στρατιωτικά μεταφορικά αεροσκάφη πολλαπλών χρήσεων. Μέγιστη ταχύτητα 200 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1760 χλμ. Ύψος ανύψωσης 4850 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1943-1948.

6. Κ-5- Σοβιετικά επιβατικά αεροσκάφη. Μέγιστη ταχύτητα 206 km/h; Εμβέλεια πτήσης 960 χλμ. Ύψος ανύψωσης 5040 μέτρα; Χρόνια παραγωγής: 1930-1934; 260 κατασκευάστηκε

7. G-11- Σοβιετικό ανεμόπτερο προσγείωσης. Μέγιστη ταχύτητα 150 km/h; Εμβέλεια πτήσης 1500 χλμ. Ύψος ανύψωσης 3000 μέτρα. Χρόνια παραγωγής: 1941-1948; 308 χτίστηκε

8. KC-20- Σοβιετικό ανεμόπτερο προσγείωσης. Αυτό είναι το μεγαλύτερο ανεμόπτερο κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Στο πλοίο, μπορούσε να πάρει 20 άτομα και 2200 κιλά φορτίου. Χρόνια παραγωγής: 1941-1943; 68 χτισμένο

Ελπίζω να σας άρεσαν τα ρωσικά αεροπλάνα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου! Ευχαριστούμε που παρακολουθήσατε!