Μόλις βρεθήκαμε στον ιστότοπο, διοργανώσαμε έναν διαγωνισμό Air Parade αφιερωμένος στην επέτειο της Νίκης, όπου οι αναγνώστες κλήθηκαν να μαντέψουν τα ονόματα μερικών από τα πιο διάσημα αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου από τις σιλουέτες τους. Ο διαγωνισμός ολοκληρώθηκε και τώρα δημοσιεύουμε φωτογραφίες από αυτά τα οχήματα μάχης. Προσφέρουμε να θυμηθούμε τι πολέμησαν στον ουρανό οι νικητές και οι νικημένοι.

Έκδοση PM

Γερμανία

Messerschmitt Bf.109

Στην πραγματικότητα, μια ολόκληρη οικογένεια γερμανικών οχημάτων μάχης, ο συνολικός αριθμός των οποίων (33.984 τεμάχια) καθιστά το 109ο ένα από τα πιο ογκώδη αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Χρησιμοποιήθηκε ως μαχητικό, μαχητικό-βομβαρδιστικό, μαχητικό-αναχαιτιστικό, αναγνωριστικό. Ως μαχητικό το Messer κέρδισε τη φήμη των Σοβιετικών πιλότων - στο αρχικό στάδιο του πολέμου, τα σοβιετικά μαχητικά, όπως το I-16 και το LaGG, ήταν σαφώς κατώτερα από τεχνική άποψη από το Bf.109 και υπέστησαν μεγάλες απώλειες. Μόνο η εμφάνιση πιο εξελιγμένων αεροσκαφών, όπως το Yak-9, επέτρεψε στους πιλότους μας να πολεμήσουν με τους «Messers» σχεδόν επί ίσοις όροις. Η πιο μαζική τροποποίηση του μηχανήματος ήταν το Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Το αεροσκάφος έμεινε στη μνήμη όχι για τον ιδιαίτερο ρόλο του στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, αλλά για το γεγονός ότι αποδείχθηκε ότι ήταν το πρωτότοκο αεριωθούμενο αεροσκάφος στο πεδίο της μάχης. Το Me.262 άρχισε να σχεδιάζει ακόμη και πριν από τον πόλεμο, αλλά το πραγματικό ενδιαφέρον του Χίτλερ για το έργο ξύπνησε μόλις το 1943, όταν η Luftwaffe είχε ήδη χάσει τη μαχητική της δύναμη. Το Me.262 διέθετε ταχύτητα (περίπου 850 km/h), υψόμετρο και ρυθμό ανόδου που ήταν μοναδικά για την εποχή του, και ως εκ τούτου είχε σοβαρά πλεονεκτήματα σε σχέση με οποιοδήποτε μαχητικό εκείνης της εποχής. Στην πραγματικότητα, για 150 συμμαχικά αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν, χάθηκαν 100 Me.262. Η χαμηλή αποτελεσματικότητα της πολεμικής χρήσης οφειλόταν στην «υγρασία» του σχεδιασμού, στη μικρή εμπειρία στη χρήση αεριωθούμενων αεροσκαφών και στην ανεπαρκή εκπαίδευση των πιλότων.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Κατασκευασμένο σε πολλές τροποποιήσεις, το βομβαρδιστικό καταδύσεων Ju 87 έγινε ένα είδος προδρόμου του σύγχρονου όπλα ακριβείας, αφού οι βόμβες δεν εκτοξεύονταν από μεγάλο ύψος, αλλά από απότομη κατάδυση, που επέτρεψε την ακριβέστερη στόχευση των πυρομαχικών. Ήταν πολύ αποτελεσματικό στη μάχη κατά των τανκς. Λόγω των ιδιαιτεροτήτων της εφαρμογής σε συνθήκες υψηλών υπερφορτώσεων, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με αυτόματα αερόφρενα για έξοδο από την κατάδυση σε περίπτωση απώλειας των αισθήσεων από τον πιλότο. Για να ενισχύσει το ψυχολογικό αποτέλεσμα, ο πιλότος, κατά τη διάρκεια της επίθεσης, άνοιξε το «Jericho Trumpet» - μια συσκευή που εξέπεμπε ένα τρομερό ουρλιαχτό. Ένας από τους πιο διάσημους πιλότους άσους που πέταξαν το Stuka ήταν ο Hans-Ulrich Rudel, ο οποίος άφησε μάλλον καυχησιολογικές αναμνήσεις από τον πόλεμο στο Ανατολικό Μέτωπο.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Το αεροσκάφος τακτικής αναγνώρισης Fw 189 Uhu είναι ενδιαφέρον κυρίως για την ασυνήθιστη σχεδίαση δύο δοκών, για την οποία οι Σοβιετικοί στρατιώτες το ονόμασαν "Rama". Και ήταν στο Ανατολικό Μέτωπο που αυτός ο εντοπιστής αναγνώρισης αποδείχθηκε ο πιο χρήσιμος για τους Ναζί. Τα μαχητικά μας γνώριζαν καλά ότι μετά τα βομβαρδιστικά «Rama» θα πετούσαν μέσα και θα χτυπούσαν αναγνωρισμένους στόχους. Αλλά η κατάρριψη αυτού του αεροσκάφους αργής κίνησης δεν ήταν τόσο εύκολη λόγω της υψηλής ευελιξίας και της εξαιρετικής ικανότητας επιβίωσης. Όταν πλησίαζε σοβιετικούς μαχητές, θα μπορούσε, για παράδειγμα, να αρχίσει να περιγράφει κύκλους μικρής ακτίνας, στους οποίους απλά δεν χωρούσαν αυτοκίνητα υψηλής ταχύτητας.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Πιθανώς το πιο αναγνωρίσιμο βομβαρδιστικό της Luftwaffe αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1930 με το πρόσχημα ενός πολιτικού μεταφορικού αεροσκάφους (η δημιουργία της γερμανικής Πολεμικής Αεροπορίας απαγορεύτηκε από τη Συνθήκη των Βερσαλλιών). Στην αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το Heinkel-111 ήταν το πιο ογκώδες βομβαρδιστικό της Luftwaffe. Έγινε ένας από τους κύριους χαρακτήρες στη Μάχη της Αγγλίας - ήταν το αποτέλεσμα της προσπάθειας του Χίτλερ να σπάσει τη θέληση να αντισταθεί στους Βρετανούς μέσω μαζικών βομβαρδιστικών επιδρομών στις πόλεις της Ομίχλης Αλβιώνας (1940). Ακόμη και τότε έγινε σαφές ότι αυτό το μεσαίο βομβαρδιστικό ήταν ξεπερασμένο, δεν είχε ταχύτητα, ευελιξία και ασφάλεια. Ωστόσο, το αεροσκάφος συνέχισε να χρησιμοποιείται και να παράγεται μέχρι το 1944.

Σύμμαχοι

Boeing B-17 Flying Fortress

Το αμερικανικό «ιπτάμενο φρούριο» κατά τη διάρκεια του πολέμου αύξανε συνεχώς την ασφάλειά του. Εκτός από την εξαιρετική ικανότητα επιβίωσης (με τη μορφή, για παράδειγμα, της ικανότητας επιστροφής στη βάση με έναν από τους τέσσερις κινητήρες ανέπαφο), το βαρύ βομβαρδιστικό έλαβε δεκατρία πολυβόλα των 12,7 mm στην τροποποίηση B-17G. Αναπτύχθηκε μια τακτική στην οποία «ιπτάμενα φρούρια» περπάτησαν πάνω από το έδαφος του εχθρού σε σκακιέρα, προστατεύοντας το ένα το άλλο με διασταυρούμενα πυρά. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με ένα υψηλής τεχνολογίας βόμβα Norden για εκείνη την εποχή, κατασκευασμένο με βάση έναν αναλογικό υπολογιστή. Αν οι Βρετανοί βομβάρδιζαν το Τρίτο Ράιχ κυρίως τη νύχτα, τότε τα «ιπτάμενα φρούρια» δεν φοβήθηκαν να εμφανιστούν πάνω από τη Γερμανία κατά τις ώρες της ημέρας.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Ένας από τους κύριους συμμετέχοντες στις επιδρομές των συμμαχικών βομβαρδιστικών στη Γερμανία, ένα βρετανικό βαρύ βομβαρδιστικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το Avro 683 Lancaster αντιπροσώπευε τα ¾ του συνολικού φορτίου βόμβας που έριξαν οι Βρετανοί στο Τρίτο Ράιχ. Η μεταφορική ικανότητα επέτρεψε στα τετρακινητήρια αεροσκάφη να επιβιβαστούν στα «blockbusters» - τις υπερβαριές βόμβες σκυροδέματος Tallboy και Grand Slam. Η χαμηλή ασφάλεια πρότεινε τη χρήση των Lancaster ως νυχτερινά βομβαρδιστικά, αλλά ο νυχτερινός βομβαρδισμός δεν ήταν πολύ ακριβής. Κατά τη διάρκεια της ημέρας, τα αεροσκάφη αυτά υπέστησαν σημαντικές απώλειες. Οι Λάνκαστερ συμμετείχαν ενεργά στις πιο καταστροφικές βομβιστικές επιδρομές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου - στο Αμβούργο (1943) και στη Δρέσδη (1945).

Avro 683 Lancaster

Βορειοαμερικανική P-51 Mustang

Ένας από τους πιο εμβληματικούς μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, που έπαιξε εξαιρετικό ρόλο στα γεγονότα στο Δυτικό Μέτωπο. Ανεξάρτητα από το πώς αμύνονταν τα βαριά βομβαρδιστικά των Συμμάχων κατά την επιδρομή στη Γερμανία, αυτά τα μεγάλα, χαμηλού ελιγμούς και σχετικά αργά αεροσκάφη υπέστησαν μεγάλες απώλειες από γερμανικά μαχητικά αεροσκάφη. Η Βόρεια Αμερική, με εντολή της βρετανικής κυβέρνησης, δημιούργησε επειγόντως ένα μαχητικό που όχι μόνο θα μπορούσε να πολεμήσει με επιτυχία τους Messers και Fokkers, αλλά και να έχει επαρκή εμβέλεια (λόγω εξωτερικών τανκς) για να συνοδεύσει τις επιδρομές βομβαρδιστικών στην ήπειρο. Όταν οι Mustangs άρχισαν να χρησιμοποιούνται με αυτή την ιδιότητα το 1944, έγινε σαφές ότι οι Γερμανοί είχαν τελικά χάσει τον αεροπορικό πόλεμο στη Δύση.

Βορειοαμερικανική P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Το κύριο και πιο ογκώδες μαχητικό της Βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια του πολέμου, ένα από τα καλύτερα μαχητικά του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Τα χαρακτηριστικά του μεγάλου υψομέτρου και της ταχύτητάς του το έκαναν ισάξιο αντίπαλο με το γερμανικό Messerschmitt Bf.109 και η ικανότητα των πιλότων έπαιξε σημαντικό ρόλο στη μάχη σώμα με σώμα αυτών των δύο μηχανών. Τα "Spitfires" αποδείχθηκαν εξαιρετικά, καλύπτοντας την εκκένωση των Βρετανών από τη Δουνκέρκη μετά την επιτυχία του ναζιστικού blitzkrieg, και στη συνέχεια κατά τη Μάχη της Βρετανίας (Ιούλιος-Οκτώβριος 1940), όταν τα βρετανικά μαχητικά έπρεπε να πολεμήσουν όπως τα γερμανικά βομβαρδιστικά He-111 , Do-17, Ju 87, καθώς και με τον Bf. 109 και Βφ.110.

Supermarine Spitfire

Ιαπωνία

Mitsubishi A6M Raisen

Στις αρχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το ιαπωνικό μαχητικό αεροσκάφος A6M Raisen ήταν το καλύτερο στον κόσμο στην κατηγορία του, παρόλο που το όνομά του περιείχε την ιαπωνική λέξη "Rei-sen", δηλαδή "μηδενικό μαχητικό". Χάρη στις εξωτερικές δεξαμενές, το μαχητικό είχε μεγάλη εμβέλεια πτήσης (3105 km), γεγονός που το έκανε απαραίτητο για τη συμμετοχή σε επιδρομές στο θέατρο του ωκεανού. Μεταξύ των αεροσκαφών που συμμετείχαν στην επίθεση στο Περλ Χάρμπορ ήταν 420 A6M. Οι Αμερικανοί πήραν μαθήματα από την αντιμετώπιση των εύστροφων, γρήγορα αναρριχώμενων Ιάπωνων και μέχρι το 1943 τα μαχητικά αεροσκάφη τους είχαν ξεπεράσει τον άλλοτε επικίνδυνο εχθρό τους.

Mitsubishi A6M Raisen

Το πιο τεράστιο βομβαρδιστικό κατάδυσης της ΕΣΣΔ άρχισε να παράγεται πριν από τον πόλεμο, το 1940, και παρέμεινε σε υπηρεσία μέχρι τη Νίκη. Το αεροσκάφος χαμηλών πτερύγων με δύο κινητήρες και διπλά πτερύγια ήταν μια πολύ προοδευτική μηχανή για την εποχή του. Συγκεκριμένα, προέβλεπε καμπίνα υπό πίεση και ηλεκτρικό τηλεχειριστήριο (το οποίο, λόγω της καινοτομίας του, έγινε πηγή πολλών προβλημάτων). Στην πραγματικότητα, το Pe-2 δεν χρησιμοποιήθηκε τόσο συχνά, σε αντίθεση με το Ju 87, ακριβώς ως βομβαρδιστικό κατάδυσης. Τις περισσότερες φορές, βομβάρδιζε περιοχές από ισόπεδη πτήση ή από ήπια, παρά βαθιά κατάδυση.

Pe-2

Το πιο ογκώδες μαχητικό αεροσκάφος στην ιστορία (36.000 από αυτά τα «ιλύματα» παρήχθησαν συνολικά) θεωρείται πραγματικός θρύλος των πεδίων μάχης. Ένα από τα χαρακτηριστικά του είναι μια φέρουσα θωρακισμένη γάστρα, η οποία αντικατέστησε το πλαίσιο και το δέρμα στο μεγαλύτερο μέρος της ατράκτου. Το επιθετικό αεροσκάφος δούλευε σε ύψη αρκετών εκατοντάδων μέτρων πάνω από το έδαφος, καθιστώντας όχι τον πιο δύσκολο στόχο για επίγεια αντιαεροπορικά όπλα και αντικείμενο κυνηγιού από γερμανικά μαχητικά. Οι πρώτες εκδόσεις του Il-2 κατασκευάστηκαν μονοθέσια, χωρίς πλευρικό πυροβόλο, γεγονός που οδήγησε σε μάλλον υψηλές απώλειες μάχης μεταξύ αεροσκαφών αυτού του τύπου. Κι όμως, το IL-2 έπαιξε το ρόλο του σε όλα τα θέατρα όπου πολέμησε ο στρατός μας, αποτελώντας ένα ισχυρό μέσο υποστήριξης επίγειες δυνάμειςστον αγώνα κατά των εχθρικών τεθωρακισμένων.

IL-2

Το Yak-3 ήταν μια εξέλιξη του καλά δοκιμασμένου μαχητικού Yak-1M. Κατά τη διαδικασία βελτίωσης, το φτερό μειώθηκε και έγιναν άλλες σχεδιαστικές αλλαγές για τη μείωση του βάρους και τη βελτίωση της αεροδυναμικής. Αυτό το ελαφρύ ξύλινο αεροσκάφος έδειξε εντυπωσιακή ταχύτητα 650 km/h και είχε εξαιρετικά χαρακτηριστικά πτήσης σε χαμηλό ύψος. Οι δοκιμές του Yak-3 ξεκίνησαν στις αρχές του 1943 και ήδη κατά τη διάρκεια της μάχης στο Kursk Bulge, μπήκε στη μάχη, όπου, με τη βοήθεια ενός κανονιού ShVAK 20 mm και δύο πολυβόλων Berezin των 12,7 mm, αντιτάχθηκε επιτυχώς στους Messerschmites και Fokkers.

Yak-3

Ένα από τα καλύτερα σοβιετικά μαχητικά La-7, που τέθηκε σε υπηρεσία ένα χρόνο πριν από το τέλος του πολέμου, ήταν μια εξέλιξη του LaGG-3 που ανταποκρίθηκε στον πόλεμο. Όλα τα πλεονεκτήματα του «προγόνου» περιορίστηκαν σε δύο παράγοντες - υψηλή επιβίωση και τη μέγιστη χρήση ξύλου στην κατασκευή αντί για σπάνιο μέταλλο. Ωστόσο, ο αδύναμος κινητήρας και το μεγάλο βάρος μετέτρεψαν το LaGG-3 σε έναν ασήμαντο αντίπαλο του εξολοκλήρου μεταλλικού Messerschmitt Bf.109. Από το LaGG-3 έως το OKB-21 Lavochkin έφτιαξαν το La-5, εγκαθιστώντας έναν νέο κινητήρα ASh-82 και οριστικοποιώντας την αεροδυναμική. Το τροποποιημένο La-5FN με ενισχυμένο κινητήρα ήταν ήδη ένα εξαιρετικό όχημα μάχης, ξεπερνώντας το Bf.109 σε πολλές παραμέτρους. Στο La-7, το βάρος μειώθηκε και πάλι, ενώ ενισχύθηκε και ο οπλισμός. Το αεροπλάνο έχει γίνει πολύ καλό, ακόμα και ξύλινο.

Λα-7

Το U-2, ή Po-2, που δημιουργήθηκε το 1928, από την αρχή του πολέμου ήταν σίγουρα ένα μοντέλο απαρχαιωμένου εξοπλισμού και δεν σχεδιάστηκε καθόλου ως αεροσκάφος μάχης (μια έκδοση μάχης εκπαίδευσης εμφανίστηκε μόνο το 1932). Ωστόσο, για να κερδίσει, αυτό το κλασικό διπλάνο έπρεπε να λειτουργήσει ως νυχτερινός βομβαρδιστής. Τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματά του είναι η ευκολία λειτουργίας, η δυνατότητα προσγείωσης εκτός αεροδρομίων και απογείωσης από μικρές περιοχές και ο χαμηλός θόρυβος.

U-2

Σε χαμηλή βενζίνη στο σκοτάδι, το U-2 πλησίασε το εχθρικό αντικείμενο, παραμένοντας απαρατήρητο σχεδόν μέχρι τη στιγμή του βομβαρδισμού. Εφόσον ο βομβαρδισμός γινόταν από χαμηλά υψόμετρα, η ακρίβειά του ήταν πολύ υψηλή, και το «καλαμπόκι» προκάλεσε σοβαρές ζημιές στον εχθρό.

Το άρθρο "Aerial parade of winners and losers" δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Popular Mechanics (

Σοβιετική στρατιωτική αεροπορία της αρχής του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου

Όταν οι Ναζί επιτέθηκαν στην ΕΣΣΔ, η σοβιετική αεροπορία καταστράφηκε στα αεροδρόμια. Και οι Γερμανοί τον πρώτο χρόνο του πολέμου κυριάρχησαν στον ουρανό, όμως, όπως και τον δεύτερο. Τι είδους μαχητικά αεροπλάνα ήταν σε υπηρεσία με τον σοβιετικό στρατό τότε;

Το κυριότερο, φυσικά, ήταν Ι-16.

Υπήρχαν Ι-5(διπλάνα), που κληρονόμησαν οι Ναζί ως τρόπαια. τροποποιήθηκε από Ι-5μαχητές Ι-15 δις, που παρέμεινε μετά την απεργία στα αεροδρόμια, πολέμησε τους πρώτους μήνες του πολέμου.

«Γλάροι» ή Ι-153, επίσης δίπλανα, που άντεξαν στον ουρανό μέχρι το 1943. Το ανασυρόμενο κάτω μέρος τους κατά τη διάρκεια της πτήσης επέτρεψε την αύξηση της ταχύτητας πτήσης. Και τέσσερα πολυβόλα μικρού διαμετρήματος (7,62) πυροβόλησαν απευθείας μέσω της προπέλας. Όλα τα παραπάνω μοντέλα αεροσκαφών ήταν ξεπερασμένα ήδη πριν από την έναρξη του πολέμου. Για παράδειγμα, η ταχύτητα του καλύτερου μαχητή

Ι-16(με διαφορετικούς κινητήρες) ήταν από 440 έως 525 km/h. Μόνο ο οπλισμός του ήταν καλός, δύο πολυβόλα ShKAS και δύο κανόνια ShVAK(τελευταίες εκδόσεις). Και το βεληνεκές που μπορούσε να πετάξει το I-16 έφτασε το μέγιστο των 690 km.

Η Γερμανία ήταν σε υπηρεσία το 1941 Me-109, που παράγεται από τη βιομηχανία από το 1937, διαφόρων τροποποιήσεων που επιτέθηκαν στα σοβιετικά σύνορα το 1941. Ο οπλισμός αυτού του αεροσκάφους αποτελούνταν από δύο πολυβόλα (MG-17) και δύο κανόνια (MG-FF). Η ταχύτητα πτήσης του μαχητικού ήταν 574 km / h, αυτή ήταν η μέγιστη ταχύτητα που μπορούσε να επιτύχει ο κινητήρας των 1150 ίππων. Με. Το υψηλότερο ύψος ή οροφή ανύψωσης έφτασε τα 11 χιλιόμετρα. Μόνο όσον αφορά την εμβέλεια πτήσης, για παράδειγμα, το Me-109E ήταν κατώτερο από το I-16, ήταν 665 km.

Σοβιετικά αεροσκάφηΙ-16(τύπος 29) επέτρεψε να φτάσει σε οροφή 9,8 χιλιομέτρων με κινητήρα 900 ίππων. Η εμβέλειά τους ήταν μόλις 440 km. Το μήκος της διαδρομής απογείωσης στα «γαϊδούρια» ήταν κατά μέσο όρο 250 μέτρα. Τα γερμανικά μαχητικά του σχεδιαστή Messerschmittτο τρέξιμο ήταν περίπου 280 μέτρα. Αν συγκρίνουμε το χρόνο κατά τον οποίο το αεροπλάνο ανεβαίνει σε ύψος τριών χιλιομέτρων, αποδεικνύεται ότι το σοβιετικό I-16 του εικοστού ένατου τύπου χάνει ME-109 δευτερόλεπτα 15. Στη μάζα του ωφέλιμου φορτίου, ο γάιδαρος είναι επίσης πίσω από το Messer, 419 κιλά έναντι 486.
Αντικαθιστώ "Γάιδαρος"στην ΕΣΣΔ σχεδιάστηκε Ι-180, ολομεταλλικό. Ο Β. Τσκάλοφ έπεσε πάνω του πριν τον πόλεμο. Μετά από αυτόν, ο δοκιμαστής T. Suzi έπεσε στο έδαφος στο I-180-2 μαζί με το αεροπλάνο, τυφλωμένος από το καυτό λάδι που πέταξε έξω από τον κινητήρα. Πριν από τον πόλεμο, η σειρά I-180 διακόπηκε ως ανεπιτυχές αντίγραφο.

Στη δημιουργία δούλεψε και η OKB Polikarpov Ι-153, ένα διπλάνο με ισχύ κινητήρα 1100 λίτρα. Με. Αλλά η μέγιστη ταχύτητά του στον αέρα έφτασε μόνο τα 470 km / h, δεν ήταν ανταγωνιστής ME-109. Εργάστηκε στη δημιουργία σύγχρονων μαχητικών και άλλων σοβιετικών σχεδιαστών αεροσκαφών. Παράγεται από το 1940 Yak-1, που μπορεί να πετάξει με ταχύτητα 569 km/h και έχει οροφή 10 km. Πάνω του ήταν τοποθετημένο ένα κανόνι και δύο πολυβόλα.

Και ο μαχητής Lavochkin LAGG-3, με ξύλινη γάστρα και κινητήρα 1050 ίππων. s, έδειξε ταχύτητα 575 km/h. Αλλά, που σχεδιάστηκε το 1942, σύντομα άλλαξε σε άλλο μοντέλο - LA-5με ταχύτητα πτήσης σε υψόμετρα έξι χιλιομέτρων έως και 580 χλμ./ώρα.

Ελήφθη υπό Lend-Lease «Aerocobraή P-39, που είχε τον κινητήρα πίσω από το πιλοτήριο, ήταν μονοπλάνα από μέταλλο. Σε στροφές τριγυρνούσαν "Μέσερς", πηγαίνοντας στην ουρά τους. Ήταν στο Aerocobra που πέταξε ο άσος Pokryshkin.

Στην ταχύτητα πτήσης, το P-39 ξεπέρασε επίσης το ME-109 κατά 15 km / h, αλλά ήταν κατώτερο στην οροφή κατά ενάμιση χιλιόμετρο. Και η εμβέλεια πτήσης σχεδόν χιλίων χιλιομέτρων κατέστησε δυνατή τη διεξαγωγή βαθιών επιδρομών πίσω από τις εχθρικές γραμμές. Ο οπλισμός του ξένου αεροσκάφους ήταν ένα πυροβόλο των 20 χιλιοστών και δύο ή τρία πολυβόλα.

Ήταν ένας από τους κύριους κλάδους του στρατού και έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη των εχθροπραξιών. Δεν είναι τυχαίο ότι καθένας από τους εμπόλεμους επιδίωξε να εξασφαλίσει μια συνεχή αύξηση της μαχητικής ικανότητας της αεροπορίας του αυξάνοντας την παραγωγή αεροσκαφών και τη συνεχή βελτίωση και ανανέωσή τους. Όπως ποτέ άλλοτε, το επιστημονικό και μηχανικό δυναμικό συμμετείχε ευρέως στη στρατιωτική σφαίρα, πολλά ερευνητικά ινστιτούτα και εργαστήρια, γραφεία σχεδιασμού και κέντρα δοκιμών εργάστηκαν, μέσω των προσπαθειών των οποίων οι τελευταίες οχήματα μάχης. Ήταν μια εποχή ασυνήθιστα γρήγορης προόδου στην κατασκευή αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, η εποχή της εξέλιξης των αεροσκαφών με εμβολοφόρους κινητήρες, που κυριαρχούσε στην αεροπορία από την αρχή της, φαινόταν να τελειώνει. Τα μαχητικά αεροσκάφη του τέλους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν τα πιο προηγμένα παραδείγματα εξοπλισμού αεροπορίας που δημιουργήθηκαν με βάση κινητήρες εμβόλων.

Η ουσιαστική διαφορά μεταξύ της ειρηνικής και της πολεμικής περιόδου της ανάπτυξης της πολεμικής αεροπορίας ήταν ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου η αποτελεσματικότητα της τεχνολογίας καθοριζόταν άμεσα από την εμπειρία. Εάν σε καιρό ειρήνης, οι στρατιωτικοί ειδικοί και οι σχεδιαστές αεροσκαφών, κατά την παραγγελία και τη δημιουργία νέων τύπων αεροσκαφών, βασίζονταν μόνο σε εικασιακές ιδέες για τη φύση ενός μελλοντικού πολέμου ή καθοδηγούνταν από την περιορισμένη εμπειρία των τοπικών συγκρούσεων, τότε οι στρατιωτικές επιχειρήσεις μεγάλης κλίμακας άλλαξαν δραματικά το κατάσταση. Η πρακτική της αεροπορικής μάχης έγινε όχι μόνο ένας ισχυρός καταλύτης για την επιτάχυνση της προόδου της αεροπορίας, αλλά και το μόνο κριτήριο για τη σύγκριση της ποιότητας των αεροσκαφών και την επιλογή των κύριων κατευθύνσεων για περαιτέρω ανάπτυξη. Κάθε πλευρά βελτίωσε το αεροσκάφος της με βάση τη δική της εμπειρία πολέμου, τη διαθεσιμότητα των πόρων, τις δυνατότητες της τεχνολογίας και την αεροπορική βιομηχανία στο σύνολό της.

Στα χρόνια του πολέμου στην Αγγλία, την ΕΣΣΔ, τις ΗΠΑ, τη Γερμανία και την Ιαπωνία, δημιουργήθηκε μεγάλος αριθμός αεροσκαφών, που έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην πορεία του ένοπλου αγώνα. Ανάμεσά τους υπάρχουν πολλά αξιοσημείωτα παραδείγματα. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η σύγκριση αυτών των μηχανών, καθώς και η σύγκριση εκείνων των μηχανικών και επιστημονικών ιδεών που χρησιμοποιήθηκαν στη δημιουργία τους. Φυσικά, μεταξύ των πολυάριθμων τύπων αεροσκαφών που συμμετείχαν στον πόλεμο και αντιπροσώπευαν διαφορετικές σχολές κατασκευής αεροσκαφών, είναι δύσκολο να ξεχωρίσουμε τα αναμφισβήτητα καλύτερα. Επομένως, η επιλογή των μηχανών σε κάποιο βαθμό είναι υπό όρους.

Τα μαχητικά ήταν το κύριο μέσο για την απόκτηση αεροπορικής υπεροχής στον αγώνα κατά του εχθρού. Η επιτυχία των πολεμικών επιχειρήσεων των χερσαίων δυνάμεων και άλλων κλάδων της αεροπορίας, η ασφάλεια των οπίσθιων εγκαταστάσεων εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την αποτελεσματικότητα των ενεργειών τους. Δεν είναι τυχαίο ότι ήταν η τάξη των μαχητών που αναπτύχθηκε πιο εντατικά. Τα καλύτερα από αυτά ονομάζονται παραδοσιακά τα αεροσκάφη Yak-3 και La-7 (ΕΣΣΔ), το βορειοαμερικανικό R-51 Mustang (Mustang, ΗΠΑ), το Supermarine Spitfire (Spitfire, Αγγλία) και το Messerschmitt Bf 109 (Γερμανία). Μεταξύ των πολλών τροποποιήσεων των δυτικών μαχητικών, επιλέχθηκαν για σύγκριση τα R-51D, Spitfire XIV και Bf 109G-10 και K-4, δηλαδή εκείνα τα αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν μαζικά και τέθηκαν σε υπηρεσία με την αεροπορία στο τελικό στάδιο. του πολέμου. Όλα δημιουργήθηκαν το 1943 - αρχές του 1944. Αυτά τα μηχανήματα αντικατόπτριζαν την πλουσιότερη εμπειρία μάχης που είχαν ήδη συσσωρευτεί εκείνη την εποχή από τις εμπόλεμες χώρες. Έγιναν, σαν να λέγαμε, σύμβολα του εξοπλισμού στρατιωτικής αεροπορίας της εποχής τους.

Πριν από τη σύγκριση ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙμαχητές, αξίζει να πούμε λίγο για τις βασικές αρχές σύγκρισης. Το κύριο πράγμα εδώ είναι να έχουμε κατά νου τις συνθήκες πολεμικής χρήσης κάτω από τις οποίες δημιουργήθηκαν. Ο πόλεμος στην Ανατολή έδειξε ότι με την παρουσία μιας πρώτης γραμμής όπου οι επίγειες δυνάμεις ήταν η κύρια δύναμη του ένοπλου αγώνα, απαιτούνταν σχετικά χαμηλά ύψη πτήσης από την αεροπορία. Η εμπειρία των αεροπορικών μαχών στο σοβιετογερμανικό μέτωπο δείχνει ότι η συντριπτική τους πλειονότητα διεξήχθη σε υψόμετρα έως και 4,5 km, ανεξάρτητα από το ύψος του αεροσκάφους. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές, βελτιώνοντας τους μαχητές και τους κινητήρες για αυτούς, δεν μπορούσαν να αγνοήσουν αυτή την περίσταση. Ταυτόχρονα, τα βρετανικά Spitfires και οι αμερικανικές Mustangs διακρίνονταν για το μεγαλύτερο υψόμετρο, αφού η φύση των ενεργειών για τις οποίες μετρούσαν ήταν εντελώς διαφορετική. Επιπλέον, το P-51D είχε πολύ μεγαλύτερο βεληνεκές που χρειαζόταν για τη συνοδεία βαρέων βομβαρδιστικών και επομένως ήταν σημαντικά βαρύτερο από τα Spitfires, τα γερμανικά Bf 109 και τα σοβιετικά μαχητικά. Έτσι, δεδομένου ότι τα βρετανικά, αμερικανικά και σοβιετικά μαχητικά δημιουργήθηκαν για διαφορετικές συνθήκες μάχης, το ερώτημα ποια από τις μηχανές στο σύνολό της ήταν η πιο αποτελεσματική χάνει το νόημά της. Συνιστάται να συγκρίνετε μόνο τις κύριες τεχνικές λύσεις και χαρακτηριστικά των μηχανών.

Διαφορετική είναι η κατάσταση με τα γερμανικά μαχητικά. Προορίζονταν για αεροπορική μάχη τόσο στο ανατολικό όσο και στο δυτικό μέτωπο. Επομένως, μπορούν εύλογα να συγκριθούν με όλα τα συμμαχικά μαχητικά.

Τι ξεχώρισαν λοιπόν οι καλύτεροι μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου; Ποια ήταν η θεμελιώδης διαφορά τους μεταξύ τους; Ας ξεκινήσουμε με το κύριο πράγμα - με την τεχνική ιδεολογία που έθεσαν οι σχεδιαστές στα έργα αυτών των αεροσκαφών.

Τα πιο ασυνήθιστα όσον αφορά την έννοια της δημιουργίας ήταν, ίσως, τα Spitfire και Mustang.

"Αυτό δεν είναι απλώς ένα καλό αεροπλάνο, αυτό είναι ένα Spitfire!" - μια τέτοια αξιολόγηση από τον Άγγλο δοκιμαστικό πιλότο G. Powell, αναμφίβολα, ισχύει για μια από τις τελευταίες παραλλαγές μαχητικών αυτής της οικογένειας - το Spitfire XIV, το καλύτερο μαχητικό της βρετανικής Πολεμικής Αεροπορίας κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ήταν στο Spitfire XIV που ένα γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος Me 262 καταρρίφθηκε σε αεροπορική μάχη.

Κατά τη δημιουργία του Spitfire στα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να συνδυάσουν φαινομενικά ασύμβατα πράγματα: την υψηλή ταχύτητα που είναι εγγενής στα μαχητικά μονοπλάνου υψηλής ταχύτητας που έρχονται στη ζωή με την εξαιρετική ικανότητα ελιγμών, το υψόμετρο και τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης που ενυπάρχουν στα διπλάνα. Ο στόχος ουσιαστικά επετεύχθη. Όπως πολλά άλλα μαχητικά υψηλής ταχύτητας, το Spitfire είχε ένα καλά βελτιωμένο σχέδιο μονοπλάνου με πρόβολο. Αλλά αυτή ήταν μόνο μια επιφανειακή ομοιότητα. Για το βάρος του, το Spitfire είχε ένα σχετικά μεγάλο φτερό, το οποίο έδινε μικρό φορτίο ανά μονάδα επιφάνειας έδρασης, πολύ λιγότερο από άλλα μαχητικά μονοπλάνου. Ως εκ τούτου, εξαιρετική ικανότητα ελιγμών στο οριζόντιο επίπεδο, ψηλή οροφή και καλές ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αυτή η προσέγγιση δεν ήταν κάτι το εξαιρετικό: οι Ιάπωνες σχεδιαστές, για παράδειγμα, έκαναν το ίδιο. Όμως οι δημιουργοί του Spitfire προχώρησαν παραπέρα. Λόγω της υψηλής αεροδυναμικής αντίστασης μιας τόσο μεγάλης πτέρυγας, ήταν αδύνατο να υπολογίζουμε στην επίτευξη υψηλής μέγιστης ταχύτητας πτήσης - έναν από τους πιο σημαντικούς δείκτες της ποιότητας των μαχητικών εκείνων των χρόνων. Για να μειώσουν την αντίσταση, χρησιμοποίησαν προφίλ πολύ λεπτότερου σχετικού πάχους από άλλα μαχητικά και έδωσαν στο φτερό ένα ελλειπτικό σχήμα σε κάτοψη. Αυτό μείωσε περαιτέρω την αεροδυναμική αντίσταση όταν πετάτε σε μεγάλο ύψος και σε λειτουργίες ελιγμών.

Η εταιρεία κατάφερε να δημιουργήσει ένα εξαιρετικό μαχητικό αεροσκάφος. Αυτό δεν σημαίνει ότι το Spitfire στερήθηκε οποιωνδήποτε ελλείψεων. Ήταν. Για παράδειγμα, λόγω του χαμηλού φορτίου στην πτέρυγα, ήταν κατώτερο από πολλά μαχητικά όσον αφορά τις επιταχυντικές ιδιότητες σε μια κατάδυση. Πιο αργά από τα γερμανικά, τα αμερικανικά και ακόμη περισσότερο τα σοβιετικά μαχητικά, αντέδρασε στις ενέργειες του πιλότου σε ένα ρολό. Ωστόσο, αυτές οι ελλείψεις δεν είχαν θεμελιώδη χαρακτήρα και γενικά, το Spitfire ήταν αναμφισβήτητα ένα από τα ισχυρότερα μαχητικά αερομαχίας, που επέδειξε εξαιρετικές ιδιότητες στη δράση.

Μεταξύ των πολλών παραλλαγών του μαχητικού Mustang, η μεγαλύτερη επιτυχία έπεσε σε αεροσκάφη εξοπλισμένα με αγγλικούς κινητήρες Merlin. Αυτά ήταν τα R-51B, C και, φυσικά, το R-51D - το καλύτερο και πιο διάσημο αμερικανικό μαχητικό του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Από το 1944, ήταν αυτά τα αεροσκάφη που εξασφάλισαν την ασφάλεια των βαρέων αμερικανικών βομβαρδιστικών B-17 και B-24 από επιθέσεις γερμανικών μαχητικών και απέδειξαν την ανωτερότητά τους στη μάχη.

Το κύριο χαρακτηριστικό γνώρισμα της Mustang από πλευράς αεροδυναμικής ήταν ένα στρωτό φτερό, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική της βιομηχανίας αεροσκαφών, τοποθετημένο σε αεροσκάφος μάχης. Για αυτό το «highlight» του αεροσκάφους, που γεννήθηκε στο εργαστήριο του αμερικανικού ερευνητικού κέντρου NASA τις παραμονές του πολέμου, θα πρέπει να ειπωθεί ιδιαίτερα. Γεγονός είναι ότι η γνώμη των ειδικών σχετικά με τη σκοπιμότητα χρήσης στρωτής πτέρυγας σε μαχητές εκείνης της περιόδου είναι διφορούμενη. Αν προπολεμικά έβαζαν μεγάλες ελπίδες στα laminar φτερά, αφού υπό προϋποθέσεις είχαν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση σε σχέση με τα συμβατικά, τότε η εμπειρία με τη Mustang μείωσε την αρχική αισιοδοξία. Αποδείχθηκε ότι σε πραγματική λειτουργία μια τέτοια πτέρυγα δεν είναι αρκετά αποτελεσματική. Ο λόγος ήταν ότι για να εφαρμοστεί μια στρωτή ροή σε ένα μέρος μιας τέτοιας πτέρυγας, απαιτούνταν πολύ προσεκτικό φινίρισμα επιφάνειας και υψηλή ακρίβεια στη διατήρηση του προφίλ. Λόγω της τραχύτητας που προέκυψε κατά την εφαρμογή ενός προστατευτικού χρώματος στο αεροσκάφος, ακόμη και μιας μικρής ανακρίβειας στο προφίλ, που εμφανίστηκε αναπόφευκτα στη σειριακή παραγωγή (μικρό λεπτό μεταλλικό δέρμα που μοιάζει με κύμα), η επίδραση της στρωματοποίησης στο φτερό R-51 μειώθηκε πολύ. Όσον αφορά τις φέρουσες ιδιότητές τους, οι στρωτές αεροτομές ήταν κατώτερες από τις συμβατικές αεροτομές, γεγονός που προκάλεσε δυσκολίες στην εξασφάλιση καλής ικανότητας ελιγμών και των ιδιοτήτων απογείωσης και προσγείωσης.

Σε χαμηλές γωνίες προσβολής, τα προφίλ ελασμάτων φτερών (μερικές φορές ονομάζονται πλαστικά προφίλ φτερών) έχουν μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση από τα προφίλ συμβατικού τύπου.

Εκτός από τη μειωμένη αντίσταση, τα στρωτά προφίλ είχαν καλύτερες ιδιότητες ταχύτητας - με ίσο σχετικό πάχος, τα αποτελέσματα της συμπιεστότητας του αέρα (κρίση κυμάτων) εκδηλώθηκαν σε υψηλότερες ταχύτητες από ό,τι στα προφίλ συμβατικού τύπου. Αυτό έπρεπε ήδη να ληφθεί υπόψη. Στις καταδύσεις, ειδικά σε μεγάλα υψόμετρα, όπου η ταχύτητα του ήχου είναι πολύ χαμηλότερη από ό,τι κοντά στο έδαφος, τα αεροσκάφη άρχισαν να φτάνουν σε ταχύτητες με τις οποίες είχαν ήδη εκδηλωθεί τα χαρακτηριστικά που σχετίζονται με την προσέγγιση της ταχύτητας του ήχου. Ήταν δυνατή η αύξηση της λεγόμενης κρίσιμης ταχύτητας είτε χρησιμοποιώντας ταχύτερα προφίλ, τα οποία αποδείχθηκαν στρωτά, είτε μειώνοντας το σχετικό πάχος του προφίλ, ενώ παράλληλα αντέχαμε την αναπόφευκτη αύξηση του βάρους της κατασκευής και μειώνοντας το όγκοι πτερυγίων που χρησιμοποιούνται συχνά (συμπεριλαμβανομένου του R-51D) για την τοποθέτηση δεξαμενών αερίου και. Είναι ενδιαφέρον ότι λόγω του πολύ μικρότερου σχετικού πάχους των αεροτομών, η κυματική κρίση στο φτερό του Spitfire εμφανίστηκε με μεγαλύτερη ταχύτητα από ό,τι στο φτερό της Mustang.

Μελέτες στο British Aviation Research Center RAE έδειξαν ότι λόγω του σημαντικά μικρότερου σχετικού πάχους των προφίλ φτερών, το μαχητικό Spitfire σε υψηλές ταχύτητες είχε χαμηλότερο συντελεστή οπισθέλκουσας από το Mustang. Αυτό οφειλόταν στην μεταγενέστερη εκδήλωση της κρίσης της ροής των κυμάτων και στην πιο «μαλακή» φύση της.

Εάν οι αερομαχίες γίνονταν σε σχετικά χαμηλά υψόμετρα, τα φαινόμενα κρίσης της συμπιεστότητας του αέρα σχεδόν δεν εκδηλώθηκαν, επομένως η ανάγκη για μια ειδική πτέρυγα υψηλής ταχύτητας δεν έγινε έντονα αισθητή.

Ο τρόπος δημιουργίας των σοβιετικών αεροσκαφών Yak-3 και La-7 αποδείχθηκε πολύ ασυνήθιστος. Στην ουσία ήταν βαθιές τροποποιήσεις των μαχητικών Yak-1 και LaGG-3, που αναπτύχθηκαν το 1940 και παρήχθησαν μαζικά.

Στη Σοβιετική Αεροπορία στο τελικό στάδιο του πολέμου δεν υπήρχε πιο δημοφιλές μαχητικό από το Yak-3. Εκείνη την εποχή ήταν το πιο ελαφρύ μαχητικό. Οι Γάλλοι πιλότοι του συντάγματος Normandie-Niemen, που πολέμησαν στο Yak-3, μίλησαν για τις μαχητικές του ικανότητες με τον εξής τρόπο: «Το Yak-3 σας δίνει πλήρη υπεροχή έναντι των Γερμανών. Στο Yak-3, δύο μπορούν να πολεμήσουν εναντίον τεσσάρων και τέσσερις εναντίον δεκαέξι!

Μια ριζική αναθεώρηση του σχεδιασμού Yak πραγματοποιήθηκε το 1943 προκειμένου να βελτιωθεί δραματικά η απόδοση πτήσης με ένα πολύ μέτριο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Η αποφασιστική κατεύθυνση σε αυτό το έργο ήταν ο ελάφρυνση του αεροσκάφους (συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της περιοχής των φτερών) και η σημαντική βελτίωση της αεροδυναμικής του. Ίσως αυτή ήταν η μόνη ευκαιρία για ποιοτική προώθηση του αεροσκάφους, καθώς η σοβιετική βιομηχανία δεν είχε ακόμη μαζική παραγωγή νέους, πιο ισχυρούς κινητήρες κατάλληλους για εγκατάσταση στο Yak-1.

Ένας τόσο εξαιρετικά δύσκολος δρόμος για την ανάπτυξη της αεροπορικής τεχνολογίας ήταν εξαιρετικός. Ο συνήθης τρόπος βελτίωσης του συμπλέγματος δεδομένων πτήσης του αεροσκάφους ήταν τότε η βελτίωση της αεροδυναμικής χωρίς αισθητές αλλαγές στις διαστάσεις του πλαισίου του αεροσκάφους, καθώς και η εγκατάσταση ισχυρότερων κινητήρων. Αυτό σχεδόν πάντα συνοδευόταν από μια αξιοσημείωτη αύξηση του βάρους.

Οι σχεδιαστές του Yak-3 αντιμετώπισαν έξοχα αυτό το δύσκολο έργο. Είναι απίθανο ότι στην αεροπορία της περιόδου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου μπορεί κανείς να βρει άλλο παράδειγμα παρόμοιας και τόσο αποτελεσματικής εργασίας.

Το Yak-3 σε σύγκριση με το Yak-1 ήταν πολύ ελαφρύτερο, είχε μικρότερο σχετικό πάχος προφίλ και εμβαδόν φτερών και είχε εξαιρετικές αεροδυναμικές ιδιότητες. Η αναλογία ισχύος προς βάρος του αεροσκάφους έχει αυξηθεί σημαντικά, γεγονός που έχει βελτιώσει δραματικά τον ρυθμό ανόδου, τα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης και την κατακόρυφη ευελιξία του. Ταυτόχρονα, μια τόσο σημαντική παράμετρος για την οριζόντια ευελιξία, την απογείωση και την προσγείωση όπως το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό έχει αλλάξει ελάχιστα. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το Yak-3 αποδείχθηκε ότι ήταν ένα από τα ευκολότερα μαχητικά αεροσκάφη.

Φυσικά, από τακτικής άποψης, το Yak-3 σε καμία περίπτωση δεν αντικατέστησε αεροσκάφη που διακρίνονταν από ισχυρότερα όπλα και μεγαλύτερη διάρκεια πτήσης μάχης, αλλά τα συμπλήρωνε τέλεια, ενσωματώνοντας την ιδέα ενός ελαφρού, υψηλής ταχύτητας και ελιγμού αερομαχικού οχήματος , σχεδιασμένο κυρίως για την καταπολέμηση μαχητών, εχθρού.

Ένα από τα λίγα, αν όχι το μοναδικό αερόψυκτο μαχητικό, που δικαίως μπορεί να αποδοθεί στα καλύτερα μαχητικά αερομαχίας του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Στο La-7, ο διάσημος Σοβιετικός άσος I.N. Kozhedub κατέρριψε 17 γερμανικά αεροσκάφη (συμπεριλαμβανομένου του μαχητικού αεριωθούμενου Me-262) από τα 62 που καταστράφηκαν από τον ίδιο στα μαχητικά La.

Η ιστορία της δημιουργίας του La-7 είναι επίσης ασυνήθιστη. Στις αρχές του 1942, με βάση το μαχητικό LaGG-3, το οποίο αποδείχθηκε ένα μάλλον μέτριο όχημα μάχης, αναπτύχθηκε το μαχητικό La-5, το οποίο διέφερε από τον προκάτοχό του μόνο στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας (το υγρόψυκτο ο κινητήρας αντικαταστάθηκε με ένα πολύ πιο ισχυρό "αστέρι" δύο σειρών). Στην πορεία περαιτέρω ανάπτυξης του La-5, οι σχεδιαστές εστίασαν στην αεροδυναμική του βελτίωση. Την περίοδο 1942-1943. μαχητικά της μάρκας La ήταν οι πιο συχνοί «καλεσμένοι» σε αεροδυναμικές σήραγγες πλήρους κλίμακας του κορυφαίου σοβιετικού ερευνητικού κέντρου αεροπορίας TsAGI. Ο κύριος σκοπός τέτοιων δοκιμών ήταν να εντοπιστούν οι κύριες πηγές αεροδυναμικών απωλειών και να καθοριστούν μέτρα σχεδιασμού που συμβάλλουν στη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό αυτής της εργασίας ήταν ότι οι προτεινόμενες αλλαγές σχεδιασμού δεν απαιτούσαν σημαντικές αλλαγές στο αεροσκάφος και αλλαγές στη διαδικασία παραγωγής και μπορούσαν να πραγματοποιηθούν σχετικά εύκολα από εργοστάσια μαζικής παραγωγής. Ήταν ένα πραγματικά «κόσμημα» έργο, όταν, όπως φαινόταν, προέκυψε ένα μάλλον εντυπωσιακό αποτέλεσμα από απλές μικροπράξεις.

Ο καρπός αυτής της δουλειάς ήταν το La-5FN, το οποίο εμφανίστηκε στις αρχές του 1943, ένα από τα ισχυρότερα σοβιετικά μαχητικά εκείνης της εποχής, και στη συνέχεια το La-7, ένα αεροσκάφος που δικαίως πήρε τη θέση του ανάμεσα στα καλύτερα μαχητικά του Δεύτερου Παγκόσμιος πόλεμος. Εάν κατά τη μετάβαση από το La-5 στο La-5FN, η αύξηση των δεδομένων πτήσης επιτεύχθηκε όχι μόνο λόγω καλύτερης αεροδυναμικής, αλλά και λόγω ενός ισχυρότερου κινητήρα, τότε η βελτίωση της απόδοσης του La-7 επιτεύχθηκε αποκλειστικά με μέσα αεροδυναμικής και μείωση του βάρους της δομής. Αυτό το αεροσκάφος είχε ταχύτητα 80 χλμ./ώρα μεγαλύτερη από το La-5, εκ των οποίων το 75% (δηλαδή 60 χλμ./ώρα) δόθηκε από την αεροδυναμική. Μια τέτοια αύξηση της ταχύτητας ισοδυναμεί με αύξηση της ισχύος του κινητήρα κατά περισσότερο από το ένα τρίτο, και χωρίς αύξηση του βάρους και των διαστάσεων του αεροσκάφους.

Τα καλύτερα χαρακτηριστικά ενός μαχητικού αερομαχίας ενσωματώθηκαν στο La-7: υψηλή ταχύτητα, εξαιρετική ευελιξία και ρυθμός ανόδου. Επιπλέον, σε σύγκριση με τα υπόλοιπα μαχητικά που συζητήθηκαν εδώ, είχε μεγαλύτερη ικανότητα επιβίωσης, αφού μόνο αυτό το αεροσκάφος είχε αερόψυκτο κινητήρα. Όπως γνωρίζετε, τέτοιοι κινητήρες όχι μόνο είναι πιο βιώσιμοι από τους υγρόψυκτους κινητήρες, αλλά χρησιμεύουν επίσης ως ένα είδος προστασίας για τον πιλότο από τη φωτιά από το μπροστινό ημισφαίριο, καθώς έχουν μεγάλες διαστάσεις διατομής.

Το γερμανικό μαχητικό Messerschmitt Bf 109 δημιουργήθηκε περίπου την ίδια εποχή με το Spitfire. Όπως το αγγλικό αεροσκάφος, το Bf 109 έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα παραδείγματα οχήματος μάχης κατά τη διάρκεια του πολέμου και πέρασε από μια μακρά εξελικτική πορεία: ήταν εξοπλισμένο με όλο και πιο ισχυρούς κινητήρες, βελτιωμένη αεροδυναμική, επιχειρησιακά και πτητικά χαρακτηριστικά. Όσον αφορά την αεροδυναμική, η τελευταία σημαντική αλλαγή έγινε το 1941 με την παρουσίαση του Bf 109F. Η περαιτέρω βελτίωση των δεδομένων πτήσης οφειλόταν κυρίως στην εγκατάσταση νέων κινητήρων. Εξωτερικά, οι τελευταίες τροποποιήσεις αυτού του μαχητικού - Bf 109G-10 και K-4 διέφεραν ελάχιστα από το πολύ παλαιότερο Bf 109F, αν και είχαν μια σειρά από αεροδυναμικές βελτιώσεις.

Αυτό το αεροσκάφος ήταν ο καλύτερος εκπρόσωπος του ελαφρού και ευέλικτου οχήματος μάχης της ναζιστικής Luftwaffe. Καθ' όλη τη διάρκεια σχεδόν του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου, τα μαχητικά Messerschmitt Bf 109 ήταν από τα καλύτερα παραδείγματα αεροσκαφών στην κατηγορία τους και μόνο προς το τέλος του πολέμου άρχισαν να χάνουν τις θέσεις τους. Αποδείχθηκε ότι ήταν αδύνατο να συνδυαστούν οι ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα δυτικά μαχητικά, σχεδιασμένα για σχετικά μεγάλο ύψος μάχης, με τις ιδιότητες που είναι εγγενείς στα καλύτερα σοβιετικά μαχητικά «μεσαίου ύψους».

Όπως και οι Βρετανοί ομολόγους τους, οι σχεδιαστές του Bf 109 προσπάθησαν να συνδυάσουν την υψηλή τελική ταχύτητα με την καλή ικανότητα ελιγμών και τις ιδιότητες απογείωσης και προσγείωσης. Αλλά έλυσαν αυτό το πρόβλημα με εντελώς διαφορετικό τρόπο: σε αντίθεση με το Spitfire, το Bf 109 είχε μεγάλο ειδικό φορτίο στο φτερό, το οποίο επέτρεψε την απόκτηση υψηλής ταχύτητας και τη βελτίωση της ευελιξίας, δεν χρησιμοποιήθηκαν μόνο γνωστά πηχάκια, αλλά και πτερύγια, τα οποία την κατάλληλη στιγμή οι μάχες μπορούσαν να εκτραπούν από τον πιλότο σε μικρή γωνία. Η χρήση ελεγχόμενων πτερυγίων ήταν μια νέα και πρωτότυπη λύση. Για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης, εκτός από τις αυτόματες ράγες και τα ελεγχόμενα πτερύγια, χρησιμοποιήθηκαν αιωρούμενα πτερύγια, τα οποία λειτουργούσαν ως πρόσθετα τμήματα των πτερυγίων. χρησιμοποιήθηκε επίσης ένας ελεγχόμενος σταθεροποιητής. Με μια λέξη, το Bf 109 διέθετε ένα μοναδικό σύστημα άμεσου ελέγχου ανύψωσης, σε μεγάλο βαθμό χαρακτηριστικό των σύγχρονων αεροσκαφών με τον εγγενή αυτοματισμό τους. Ωστόσο, στην πράξη, πολλές από τις αποφάσεις των σχεδιαστών δεν ρίζωσαν. Λόγω της πολυπλοκότητας, ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθεί ο ελεγχόμενος σταθεροποιητής, τα κρεμαστά αεροπλάνα και το σύστημα απελευθέρωσης πτερυγίων στη μάχη. Ως αποτέλεσμα, όσον αφορά την ευελιξία του, το Bf 109 δεν διέφερε πολύ από τα άλλα μαχητικά, τόσο σοβιετικά όσο και αμερικανικά, αν και ήταν κατώτερο από τα καλύτερα εγχώρια αεροσκάφη. Τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης ήταν παρόμοια.

Η εμπειρία κατασκευής αεροσκαφών δείχνει ότι η σταδιακή βελτίωση ενός μαχητικού αεροσκάφους σχεδόν πάντα συνοδεύεται από αύξηση του βάρους του. Αυτό οφείλεται στην εγκατάσταση ισχυρότερων, άρα και βαρύτερων κινητήρων, στην αύξηση της παροχής καυσίμου, στην αύξηση της ισχύος των όπλων, στις απαραίτητες δομικές ενισχύσεις και σε άλλα συναφή μέτρα. Στο τέλος, έρχεται μια στιγμή που τα αποθέματα αυτού του σχεδιασμού εξαντλούνται. Ένας από τους περιορισμούς είναι το συγκεκριμένο φορτίο στο φτερό. Αυτή, φυσικά, δεν είναι η μόνη παράμετρος, αλλά μια από τις πιο σημαντικές και κοινές σε όλα τα αεροσκάφη. Έτσι, καθώς τα μαχητικά Spitfire τροποποιήθηκαν από την έκδοση 1A σε XIV και το Bf 109 από B-2 σε G-10 και K-4, το ειδικό φορτίο πτερύγων τους αυξήθηκε κατά περίπου ένα τρίτο! Ήδη στο Bf 109G-2 (1942) ήταν 185 kg/m2, ενώ το Spitfire IX, που κυκλοφόρησε επίσης το 1942, είχε περίπου 150 kg/m2. Για το Bf 109G-2, αυτή η φόρτωση πτερυγίων ήταν κοντά στο όριο. Με την περαιτέρω ανάπτυξή του, τα χαρακτηριστικά ακροβατικών, ελιγμών και απογείωσης και προσγείωσης του αεροσκάφους επιδεινώθηκαν απότομα, παρά την πολύ αποτελεσματική μηχανοποίηση του πτερυγίου (πηχάκια και πτερύγια).

Από το 1942, οι Γερμανοί σχεδιαστές βελτιώνουν το καλύτερο αερομαχητικό αεροσκάφος κάτω από πολύ αυστηρούς περιορισμούς βάρους, γεγονός που περιόρισε σημαντικά τις δυνατότητες ποιοτικής βελτίωσης του αεροσκάφους. Και οι δημιουργοί του Spitfire είχαν ακόμα επαρκή αποθέματα και συνέχισαν να αυξάνουν την ισχύ των εγκατεστημένων κινητήρων και να ενισχύουν τα όπλα, χωρίς ιδιαίτερα να λάβουν υπόψη την αύξηση του βάρους.

Η ποιότητα της μαζικής παραγωγής τους έχει μεγάλη επίδραση στις αεροδυναμικές ιδιότητες των αεροσκαφών. Η απρόσεκτη κατασκευή μπορεί να αναιρέσει όλες τις προσπάθειες των σχεδιαστών και των επιστημόνων. Αυτό δεν συμβαίνει πολύ συχνά. Κρίνοντας από τα καταγεγραμμένα έγγραφα, στη Γερμανία, πραγματοποιώντας μια συγκριτική μελέτη της αεροδυναμικής γερμανικών, αμερικανικών και βρετανικών μαχητικών στο τέλος του πολέμου, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το Bf 109G είχε τη χειρότερη ποιότητα παραγωγής και, ειδικότερα , για το λόγο αυτό, η αεροδυναμική του αποδείχθηκε η χειρότερη, η οποία με μεγάλη πιθανότητα μπορεί να επεκταθεί και στο Bf 109K-4.

Από τα προηγούμενα, μπορεί να φανεί ότι όσον αφορά την τεχνική ιδέα της δημιουργίας και τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά της διάταξης, κάθε ένα από τα συγκριτικά αεροσκάφη είναι αρκετά πρωτότυπο. Αλλά έχουν επίσης πολλά κοινά χαρακτηριστικά: καλά διαμορφωμένα σχήματα, προσεκτικό κάλυμμα κινητήρα, καλά ανεπτυγμένη τοπική αεροδυναμική και αεροδυναμική των συσκευών ψύξης.

Όσον αφορά τη σχεδίαση, τα σοβιετικά μαχητικά ήταν πολύ πιο απλά και φθηνότερα στην κατασκευή από τα βρετανικά, γερμανικά και, ειδικά, αμερικανικά αεροσκάφη. Σε αυτά χρησιμοποιήθηκαν σπάνια υλικά σε πολύ περιορισμένες ποσότητες. Χάρη σε αυτό, η ΕΣΣΔ κατάφερε να εξασφαλίσει υψηλό ρυθμό παραγωγής αεροσκαφών ενόψει των πιο αυστηρών υλικών περιορισμών και της έλλειψης ειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Πρέπει να πω ότι η χώρα μας βρίσκεται στην πιο δύσκολη κατάσταση. Από το 1941 έως το 1944 συμπεριλαμβανομένου, σημαντικό τμήμα της βιομηχανικής ζώνης, όπου βρίσκονταν πολλές μεταλλουργικές επιχειρήσεις, καταλήφθηκε από τους Ναζί. Ορισμένα εργοστάσια κατάφεραν να εκκενωθούν στην ενδοχώρα και να δημιουργήσουν την παραγωγή τους σε νέα μέρη. Αλλά ένα σημαντικό μέρος του δυναμικού παραγωγής εξακολουθούσε να έχει χαθεί ανεπανόρθωτα. Επιπλέον, ένας μεγάλος αριθμός ειδικευμένων εργατών και ειδικών πήγε στο μέτωπο. Στα μηχανήματα αντικαταστάθηκαν από γυναίκες και παιδιά που δεν μπορούσαν να εργαστούν στο κατάλληλο επίπεδο. Παρόλα αυτά, η αεροναυπηγική βιομηχανία της ΕΣΣΔ, αν και όχι άμεσα, μπόρεσε να καλύψει τις ανάγκες του μετώπου σε αεροσκάφη.

Σε αντίθεση με τα πλήρως μεταλλικά δυτικά μαχητικά, το ξύλο χρησιμοποιήθηκε ευρέως στα σοβιετικά αεροσκάφη. Ωστόσο, σε πολλά στοιχεία ισχύος, που στην πραγματικότητα καθόριζαν το βάρος της δομής, χρησιμοποιήθηκε μέταλλο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, όσον αφορά την τελειότητα βάρους, τα Yak-3 και La-7 ουσιαστικά δεν διέφεραν από τα ξένα μαχητικά.

Όσον αφορά την τεχνολογική πολυπλοκότητα, την ευκολία πρόσβασης σε μεμονωμένες μονάδες και την ευκολία συντήρησης γενικότερα, το Bf 109 και η Mustang έδειχναν κάπως προτιμότερα. Ωστόσο, τα Spitfires και τα σοβιετικά μαχητικά ήταν επίσης καλά προσαρμοσμένα στις συνθήκες μάχης. Αλλά όσον αφορά τόσο πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά όπως η ποιότητα του εξοπλισμού και το επίπεδο αυτοματισμού, τα Yak-3 και La-7 ήταν κατώτερα από τα δυτικά μαχητικά, τα καλύτερα από τα οποία ήταν γερμανικά αεροσκάφη (όχι μόνο Bf 109, αλλά και άλλα) όρους αυτοματισμού.

Ο σημαντικότερος δείκτης υψηλών πτητικών επιδόσεων του αεροσκάφους και της συνολικής μαχητικής του ικανότητας είναι το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Είναι στη βιομηχανία κινητήρων αεροσκαφών που ενσωματώνονται πρώτα από όλα τα τελευταία επιτεύγματα στην τεχνολογία, τα υλικά, τα συστήματα ελέγχου και αυτοματισμού. Η κατασκευή κινητήρων είναι ένας από τους κλάδους της αεροναυπηγικής βιομηχανίας με την μεγαλύτερη ένταση επιστήμης. Σε σύγκριση με ένα αεροσκάφος, η διαδικασία δημιουργίας και ρύθμισης νέων κινητήρων απαιτεί πολύ περισσότερο χρόνο και απαιτεί μεγάλη προσπάθεια.

Κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Αγγλία κατέλαβε ηγετική θέση στην κατασκευή κινητήρων αεροσκαφών. Ήταν κινητήρες Rolls-Royce που ήταν εξοπλισμένοι με Spitfires και καλύτερες επιλογές«Mustangs» (P-51B, C και D). Μπορεί να ειπωθεί χωρίς υπερβολή ότι μόνο η εγκατάσταση του αγγλικού κινητήρα Merlin, ο οποίος κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ με άδεια από την Packard, κατέστησε δυνατή την συνειδητοποίηση των μεγάλων δυνατοτήτων της Mustang και την έφερε στην κατηγορία των ελίτ μαχητών. Πριν από αυτό, το R-51, αν και πρωτότυπο, ήταν ένα αρκετά μέτριο αεροσκάφος όσον αφορά τις δυνατότητες μάχης.

Η ιδιαιτερότητα των αγγλικών κινητήρων, που καθόριζε σε μεγάλο βαθμό την εξαιρετική τους απόδοση, ήταν η χρήση βενζίνης υψηλής ποιότητας, ο υπό όρους αριθμός οκτανίων της οποίας έφτασε τα 100-150. Αυτό κατέστησε δυνατή την εφαρμογή μεγάλου βαθμού πίεσης αέρα (ακριβέστερα, το μείγμα εργασίας) στους κυλίνδρους και έτσι να αποκτηθεί υψηλή ισχύς. Η ΕΣΣΔ και η Γερμανία δεν μπορούσαν να καλύψουν τις ανάγκες της αεροπορίας σε τόσο υψηλής ποιότητας και ακριβά καύσιμα. Συνήθως, χρησιμοποιήθηκε βενζίνη με αριθμό οκτανίων 87-100.

Χαρακτηριστικό γνώρισμα που ένωσε όλους τους κινητήρες που υπήρχαν στα συγκριτικά μαχητικά ήταν η χρήση φυγόκεντρων υπερσυμπιεστών δύο ταχυτήτων (PTsN), παρέχοντας το απαιτούμενο υψόμετρο. Αλλά η διαφορά μεταξύ των κινητήρων Rolls-Royce ήταν ότι οι υπερσυμπιεστές τους δεν είχαν ένα, ως συνήθως, αλλά δύο διαδοχικά στάδια συμπίεσης και μάλιστα με ενδιάμεση ψύξη του μείγματος εργασίας σε ειδικό ψυγείο. Παρά την πολυπλοκότητα τέτοιων συστημάτων, η χρήση τους αποδείχθηκε πλήρως δικαιολογημένη για κινητήρες μεγάλου υψομέτρου, καθώς μείωσε σημαντικά τις απώλειες ισχύος που ξοδεύει ο κινητήρας για άντληση. Αυτό ήταν ένας πολύ σημαντικός παράγοντας.

Το πρωτότυπο ήταν το σύστημα έγχυσης κινητήρα DB-605, που κινούνταν μέσω ενός στροβιλοσυμπλέκτη, ο οποίος, με αυτόματο έλεγχο, προσαρμόζονταν ομαλά την σχέση μετάδοσης από τον κινητήρα προς την πτερωτή του φυσητήρα. Σε αντίθεση με τους υπερσυμπιεστές δύο ταχυτήτων που ήταν σε σοβιετικούς και βρετανικούς κινητήρες, η σύζευξη στροβιλοσυμπιεστή κατέστησε δυνατή τη μείωση της πτώσης ισχύος που σημειώθηκε μεταξύ των ταχυτήτων ψεκασμού.

Ένα σημαντικό πλεονέκτημα των γερμανικών κινητήρων (DB-605 και άλλοι) ήταν η χρήση άμεσου ψεκασμού καυσίμου στους κυλίνδρους. Σε σύγκριση με ένα συμβατικό σύστημα καρμπυρατέρ, αυτό αυξάνει την αξιοπιστία και την οικονομία. εργοστάσιο ηλεκτρισμού. Από τους άλλους κινητήρες, μόνο το σοβιετικό ASh-82FN, που βρισκόταν στο La-7, είχε παρόμοιο σύστημα άμεσου ψεκασμού.

Ένας σημαντικός παράγοντας για τη βελτίωση της απόδοσης πτήσης των Mustang και Spitfire ήταν ότι οι κινητήρες τους είχαν σχετικά βραχυπρόθεσμους τρόπους λειτουργίας σε υψηλή ισχύ. Στη μάχη, οι πιλότοι αυτών των μαχητικών θα μπορούσαν για κάποιο χρονικό διάστημα να χρησιμοποιήσουν, εκτός από μακροπρόθεσμες, δηλαδή ονομαστικές, είτε καταστάσεις μάχης (5-15 λεπτά), είτε σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης (1-5 λεπτά). Η μάχη, ή, όπως ονομαζόταν επίσης, το στρατιωτικό καθεστώς έγινε το κύριο για τη λειτουργία του κινητήρα σε εναέρια μάχη. Οι κινητήρες των σοβιετικών μαχητικών δεν είχαν λειτουργίες υψηλής ισχύος σε ύψος, γεγονός που περιόριζε τη δυνατότητα περαιτέρω βελτίωσης των χαρακτηριστικών πτήσης τους.

Οι περισσότερες παραλλαγές των Mustangs και των Spitfires σχεδιάστηκαν για μεγάλο υψόμετρο μάχης, το οποίο είναι χαρακτηριστικό για τις αεροπορικές επιχειρήσεις στη Δύση. Επομένως, οι κινητήρες τους είχαν αρκετό υψόμετρο. Οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων αναγκάστηκαν να λύσουν ένα περίπλοκο τεχνικό πρόβλημα. Με το σχετικά υψηλό σχεδιαστικό ύψος του κινητήρα που απαιτείται για τις αεροπορικές μάχες στη Δύση, ήταν σημαντικό να παρέχεται η απαραίτητη ισχύς σε χαμηλά και μεσαία ύψη που απαιτούνται για πολεμικές επιχειρήσεις στην Ανατολή. Όπως είναι γνωστό, μια απλή αύξηση του υψομέτρου συνήθως οδηγεί σε αυξανόμενες απώλειες ισχύος σε χαμηλά υψόμετρα. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επέδειξαν μεγάλη εφευρετικότητα και εφάρμοσαν μια σειρά από εξαιρετικές τεχνικές λύσεις.Όσον αφορά το υψόμετρο του, ο κινητήρας DB-605 κατείχε, όπως λέγαμε, μια ενδιάμεση θέση μεταξύ αγγλικών και σοβιετικών κινητήρων. Για να αυξηθεί η ισχύς σε υψόμετρα κάτω από το υπολογιζόμενο, χρησιμοποιήθηκε έγχυση μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50), το οποίο κατέστησε δυνατή, παρά τον σχετικά χαμηλό αριθμό οκτανίων του καυσίμου, τη σημαντική αύξηση της ώθησης και, κατά συνέπεια, δύναμη χωρίς έκρηξη. Αποδείχθηκε ένα είδος μέγιστης λειτουργίας, η οποία, όπως η έκτακτη, μπορούσε συνήθως να χρησιμοποιηθεί για έως και τρία λεπτά.

Σε υψόμετρα πάνω από το υπολογισμένο, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί έγχυση οξειδίου του αζώτου (σύστημα GM-1), το οποίο, ως ισχυρός οξειδωτικός παράγοντας, φαινόταν να αντισταθμίζει την έλλειψη οξυγόνου σε μια σπάνια ατμόσφαιρα και κατέστησε δυνατή για κάποιο χρονικό διάστημα την αύξηση του υψόμετρο του κινητήρα και φέρνουν τα χαρακτηριστικά του πιο κοντά στα δεδομένα των Rolls-motors.Royce. Είναι αλήθεια ότι αυτά τα συστήματα αύξησαν το βάρος του αεροσκάφους (κατά 60-120 κιλά), περιέπλεξαν σημαντικά το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας και τη λειτουργία του. Για αυτούς τους λόγους, χρησιμοποιήθηκαν χωριστά και δεν χρησιμοποιήθηκαν σε όλα τα Bf 109G και K.

Ο οπλισμός ενός μαχητικού έχει σημαντικό αντίκτυπο στη μαχητική ικανότητα ενός μαχητή. Όσον αφορά τη σύνθεση και τη θέση των όπλων, το εν λόγω αεροσκάφος διέφερε πολύ. Εάν τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 και τα γερμανικά Bf 109G και K είχαν κεντρική θέση όπλων (κανόνια και πολυβόλα στην μπροστινή άτρακτο), τότε τα Spitfires και Mustangs τα είχαν τοποθετήσει στην πτέρυγα έξω από την περιοχή που σαρώθηκε από η προπέλα. Επιπλέον, η Mustang διέθετε μόνο βαρύ πολυβόλο, ενώ άλλα μαχητικά είχαν επίσης όπλα, και τα La-7 και Bf 109K-4 είχαν μόνο οπλισμό με όπλα. Στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων, το P-51D προοριζόταν κυρίως για την καταπολέμηση των εχθρικών μαχητών. Για το σκοπό αυτό, η δύναμη των έξι πολυβόλων του ήταν αρκετά επαρκής. Σε αντίθεση με τη Mustang, τα βρετανικά Spitfires και τα σοβιετικά Yak-3 και La-7 πολέμησαν εναντίον αεροσκαφών οποιουδήποτε σκοπού, συμπεριλαμβανομένων των βομβαρδιστικών, τα οποία απαιτούσαν φυσικά πιο ισχυρά όπλα.

Συγκρίνοντας την πτέρυγα και την κεντρική εγκατάσταση όπλων, είναι δύσκολο να απαντηθεί ποιο από αυτά τα σχέδια ήταν το πιο αποτελεσματικό. Ωστόσο, οι Σοβιετικοί πιλότοι πρώτης γραμμής και οι ειδικοί της αεροπορίας, όπως και οι Γερμανοί, προτιμούσαν το κεντρικό, το οποίο εξασφάλιζε τη μεγαλύτερη ακρίβεια πυρός. Μια τέτοια διάταξη αποδεικνύεται πιο συμφέρουσα όταν μια επίθεση από εχθρικό αεροσκάφος εκτελείται από εξαιρετικά μικρές αποστάσεις. Δηλαδή, έτσι προσπαθούσαν συνήθως να δράσουν οι Σοβιετικοί και Γερμανοί πιλότοι στο Ανατολικό Μέτωπο. Στη Δύση, οι αερομαχίες γίνονταν κυρίως σε μεγάλο υψόμετρο, όπου η ικανότητα ελιγμών των μαχητικών επιδεινώθηκε σημαντικά. Η προσέγγιση του εχθρού από κοντινή απόσταση έγινε πολύ πιο δύσκολη και ήταν επίσης πολύ επικίνδυνο με βομβαρδιστικά, καθώς ήταν δύσκολο για ένα μαχητικό να αποφύγει τα πυρά των αεροβόλων λόγω αργών ελιγμών. Για το λόγο αυτό, άνοιξαν πυρ από μεγάλη απόσταση και η εγκατάσταση πτερυγίων όπλων, σχεδιασμένων για δεδομένο εύρος καταστροφής, αποδείχθηκε αρκετά συγκρίσιμη με την κεντρική. Επιπλέον, ο ρυθμός πυρκαγιάς όπλων με σχήμα πτερυγίων ήταν υψηλότερος από εκείνον των όπλων συγχρονισμένων για βολή μέσω προπέλας (όπλα στο La-7, πολυβόλα στο Yak-3 και Bf 109G), ο οπλισμός αποδείχθηκε ότι να είναι κοντά στο κέντρο βάρους και η κατανάλωση πυρομαχικών πρακτικά δεν το επηρέασε.θέση. Αλλά ένα μειονέκτημα ήταν ακόμα οργανικά εγγενές στο σχήμα πτερυγίων - αυτή είναι μια αυξημένη ροπή αδράνειας σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αεροσκάφους, η οποία επιδείνωσε την απόκριση κύλισης του μαχητή στις ενέργειες του πιλότου.

Μεταξύ των πολλών κριτηρίων που καθόριζαν τη μαχητική ικανότητα ενός αεροσκάφους, ο συνδυασμός των δεδομένων πτήσης του ήταν το πιο σημαντικό για ένα μαχητικό. Φυσικά, δεν είναι σημαντικά από μόνα τους, αλλά σε συνδυασμό με μια σειρά από άλλους ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες, όπως, για παράδειγμα, η σταθερότητα, οι ακροβατικές ιδιότητες, η ευκολία λειτουργίας, η ορατότητα κ.λπ. Για ορισμένες κατηγορίες αεροσκαφών, η εκπαίδευση, για παράδειγμα, αυτοί οι δείκτες είναι υψίστης σημασίας. Αλλά για τα οχήματα μάχης του παρελθόντος πολέμου, τα χαρακτηριστικά πτήσης και ο οπλισμός, που αποτελούν τα κύρια τεχνικά συστατικά της αποτελεσματικότητας μάχης των μαχητικών και των βομβαρδιστικών, είναι καθοριστικά. Ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές επιδίωξαν, πρώτα απ 'όλα, να επιτύχουν προτεραιότητα στα δεδομένα πτήσης, ή μάλλον, σε εκείνα που έπαιξαν πρωταρχικό ρόλο.

Αξίζει να διευκρινιστεί ότι οι λέξεις "δεδομένα πτήσης" σημαίνουν μια ολόκληρη σειρά σημαντικών δεικτών, οι κυριότεροι από τους οποίους για τους μαχητές ήταν η μέγιστη ταχύτητα, ο ρυθμός ανόδου, η εμβέλεια ή ο χρόνος μιας πτήσης, η ικανότητα ελιγμών, η ικανότητα γρήγορης αύξησης ταχύτητας, μερικές φορές ένα πρακτικό ταβάνι. Η εμπειρία έχει δείξει ότι η τεχνική αριστεία των μαχητικών δεν μπορεί να περιοριστεί σε κανένα κριτήριο, το οποίο θα εκφραζόταν με έναν αριθμό, έναν τύπο ή ακόμα και έναν αλγόριθμο σχεδιασμένο για εφαρμογή σε υπολογιστή. Το ζήτημα της σύγκρισης μαχητικών, καθώς και η αναζήτηση του βέλτιστου συνδυασμού βασικών χαρακτηριστικών πτήσης, εξακολουθεί να είναι ένα από τα πιο δύσκολα. Πώς, για παράδειγμα, να προσδιορίσετε εκ των προτέρων τι ήταν πιο σημαντικό - η υπεροχή στην ικανότητα ελιγμών και η πρακτική οροφή ή κάποιο πλεονέκτημα στη μέγιστη ταχύτητα; Κατά κανόνα, η προτεραιότητα στο ένα επιτυγχάνεται σε βάρος του άλλου. Πού είναι η «χρυσή τομή» που δίνει το καλύτερο αγωνιστικές ιδιότητες? Προφανώς, πολλά εξαρτώνται από την τακτική και τη φύση του αεροπορικού πολέμου συνολικά.

Είναι γνωστό ότι η μέγιστη ταχύτητα και ο ρυθμός ανόδου εξαρτώνται σημαντικά από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Ένα πράγμα είναι μια μακρά ή ονομαστική λειτουργία, και πολύ άλλο είναι ένας μετακαυστήρας έκτακτης ανάγκης. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από τη σύγκριση των μέγιστων ταχυτήτων των καλύτερων μαχητικών της τελευταίας περιόδου του πολέμου. Η παρουσία τρόπων λειτουργίας υψηλής ισχύος βελτιώνει σημαντικά την απόδοση πτήσης, αλλά μόνο για μικρό χρονικό διάστημα, διαφορετικά μπορεί να προκληθεί βλάβη στον κινητήρα. Για το λόγο αυτό, μια πολύ βραχυπρόθεσμη λειτουργία έκτακτης ανάγκης του κινητήρα, που έδινε τη μεγαλύτερη ισχύ, δεν θεωρούνταν εκείνη την εποχή η κύρια για τη λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής σε αερομαχίες. Προοριζόταν για χρήση μόνο στις πιο επείγουσες, θανατηφόρες καταστάσεις για τον πιλότο. Αυτή η θέση επιβεβαιώνεται καλά από την ανάλυση των δεδομένων πτήσης ενός από τα τελευταία γερμανικά μαχητικά εμβόλων - του Messerschmitt Bf 109K-4.

Τα κύρια χαρακτηριστικά του Bf 109K-4 δίνονται σε μια αρκετά εκτενή αναφορά που ετοιμάστηκε στα τέλη του 1944 για τον Γερμανό Καγκελάριο. Η έκθεση κάλυψε την κατάσταση και τις προοπτικές της γερμανικής βιομηχανίας αεροσκαφών και συντάχθηκε με τη συμμετοχή του γερμανικού αεροπορικού ερευνητικού κέντρου DVL και κορυφαίων αεροπορικών εταιρειών όπως οι Messerschmitt, Arado, Junkers. Σε αυτό το έγγραφο, το οποίο υπάρχει κάθε λόγος να θεωρηθεί αρκετά σοβαρό, κατά την ανάλυση των δυνατοτήτων του Bf 109K-4, όλα τα δεδομένα του αντιστοιχούν μόνο στη συνεχή λειτουργία του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και τα χαρακτηριστικά στη μέγιστη ισχύ δεν λαμβάνονται υπόψη ή ακόμη και που αναφέρθηκαν. Και αυτό δεν προκαλεί έκπληξη. Λόγω θερμικών υπερφορτώσεων του κινητήρα, ο πιλότος αυτού του μαχητικού, όταν σκαρφάλωσε με μέγιστο βάρος απογείωσης, δεν μπορούσε καν να χρησιμοποιήσει την ονομαστική λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα και αναγκάστηκε να μειώσει την ταχύτητα και, κατά συνέπεια, την ισχύ μετά από 5,2 λεπτά μετά την απογείωση. Κατά την απογείωση με λιγότερο βάρος, η κατάσταση δεν βελτιώθηκε πολύ. Επομένως, απλά δεν είναι απαραίτητο να μιλήσουμε για οποιαδήποτε πραγματική αύξηση του ρυθμού ανόδου λόγω της χρήσης μιας κατάστασης έκτακτης ανάγκης, συμπεριλαμβανομένης της έγχυσης ενός μείγματος νερού-αλκοόλης (σύστημα MW-50).

Στο παραπάνω γράφημα του κατακόρυφου ρυθμού ανάβασης (στην πραγματικότητα, αυτό είναι το χαρακτηριστικό του ρυθμού ανάβασης), είναι ξεκάθαρο ορατό ποια αύξηση θα μπορούσε να δώσει η χρήση της μέγιστης ισχύος. Ωστόσο, μια τέτοια αύξηση είναι μάλλον τυπική, καθώς ήταν αδύνατο να αναρριχηθεί σε αυτόν τον τρόπο. Μόνο σε μεμονωμένες στιγμέςπτήση, ο πιλότος θα μπορούσε να ενεργοποιήσει το σύστημα MW-50, δηλ. ακραία ώθηση ισχύος, και ακόμη και τότε, όταν τα συστήματα ψύξης είχαν τα απαραίτητα αποθέματα για την απομάκρυνση της θερμότητας. Έτσι, αν και το σύστημα ενίσχυσης MW-50 ήταν χρήσιμο, δεν ήταν ζωτικής σημασίας για το Bf 109K-4 και επομένως δεν εγκαταστάθηκε σε όλα τα μαχητικά αυτού του τύπου. Εν τω μεταξύ, δημοσιεύονται στον Τύπο τα στοιχεία Bf 109K-4, που αντιστοιχούν ακριβώς στο καθεστώς έκτακτης ανάγκης με χρήση του MW-50, το οποίο είναι εντελώς ασυνήθιστο για αυτό το αεροσκάφος.

Τα παραπάνω επιβεβαιώνονται καλά από τη μαχητική πρακτική του τελευταίου σταδίου του πολέμου. Έτσι, ο δυτικός Τύπος μιλάει συχνά για την ανωτερότητα των Mustangs και των Spitfires έναντι των γερμανικών μαχητικών στο δυτικό θέατρο επιχειρήσεων. Στο Ανατολικό Μέτωπο, όπου διεξάγονταν αερομαχίες σε χαμηλά και μεσαία ύψη, τα Yak-3 και La-7 ήταν εκτός ανταγωνισμού, κάτι που επισημάνθηκε επανειλημμένα από τους πιλότους της Σοβιετικής Αεροπορίας. Και εδώ είναι η γνώμη του Γερμανού πιλότου μάχης V. Wolfrum:

Τα καλύτερα μαχητικά που έχω δει στη μάχη ήταν η βορειοαμερικανική Mustang P-51 και η ρωσική Yak-9U. Και τα δύο μαχητικά είχαν ένα σαφές πλεονέκτημα απόδοσης έναντι του Me-109, ανεξάρτητα από την τροποποίηση, συμπεριλαμβανομένου του Me-109K-4

Στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Γερμανοί είχαν τα ακόλουθα αεροσκάφη, εδώ είναι μια λίστα με φωτογραφίες:

1. Arado Ar 95 - Γερμανικό διθέσιο βομβαρδιστικό βομβαρδιστικό τορπιλών αναγνώρισης

2. Arado Ar 196 - Γερμανικό στρατιωτικό αναγνωριστικό υδροπλάνο

3. Arado Ar 231 - Γερμανικό ελαφρύ μονοκινητήριο στρατιωτικό υδροπλάνο

4. Arado Ar 232 - Γερμανικό στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος

5. Arado Ar 234 Blitz - Γερμανικό τζετ βομβαρδιστικό

6. Blomm Voss Bv.141 - το πρωτότυπο του γερμανικού αεροσκάφους αναγνώρισης

7. Gotha Go 244 - Γερμανικό μεσαίο στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος

8. Dornier Do.17 - Γερμανικό δικινητήριο μεσαίο βομβαρδιστικό

9. Dornier Do.217 - Γερμανικό βομβαρδιστικό πολλαπλών χρήσεων

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Γερμανικό μονοκινητήριο μονοπλάνο από μέταλλο

11. Messerschmitt Bf.109 - Γερμανικό μονοκινητήριο μαχητικό έμβολο-χαμηλή πτέρυγα

12. Messerschmitt Bf.110 - Γερμανικό δικινητήριο βαρύ μαχητικό

13. Messerschmitt Me.163 - Γερμανικό μαχητικό-αναχαιτιστή πυραύλων

14. Messerschmitt Me.210 - Γερμανικό βαρύ μαχητικό

15. Messerschmitt Me.262 - Γερμανικό μαχητικό αεροσκάφος, βομβαρδιστικό και αναγνωριστικό αεροσκάφος

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Γερμανικό βαρύ στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος με ικανότητα ωφέλιμου φορτίου έως 23 τόνους, το βαρύτερο αεροσκάφος ξηράς

17. Messerschmitt Me.410 - Γερμανικό βαρύ μαχητικό-βομβαρδιστικό

18. Focke-Wulf Fw.189 - αεροσκάφος τακτικής αναγνώρισης με δύο κινητήρες

19. Focke-Wulf Fw.190 - Γερμανικό μονοθέσιο μονοκινητήριο μονοπλάνο μαχητικό

20. Focke-Wulf Ta 152 - Γερμανικός αναχαιτιστής μεγάλου υψόμετρου

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Γερμανικό αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων μεγάλης εμβέλειας 4 κινητήρων

22. Heinkel He-111 - Γερμανικό μεσαίο βομβαρδιστικό

23. Heinkel He-162 - Γερμανικό μονοκινητήριο μαχητικό αεροσκάφος

24. Heinkel He-177 - Γερμανικό βαρύ βομβαρδιστικό, δικινητήριο μονοπλάνο από μέταλλο

25. Heinkel He-219 Uhu - νυχτερινό μαχητικό δικινητήριου εμβόλου εξοπλισμένο με καθίσματα εκτίναξης

26. Henschel Hs.129 - Γερμανικό μονοθέσιο δικινητήριο εξειδικευμένο επιθετικό αεροσκάφος

27. Fieseler Fi-156 Storch - μικρό γερμανικό αεροσκάφος

28. Junkers Ju-52 - Γερμανικό επιβατικό και στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος

29. Junkers Ju-87 - Γερμανικό διθέσιο βομβαρδιστικό και επιθετικό αεροσκάφος

30. Junkers Ju-88 - Γερμανικό αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων

31. Junkers Ju-290 - Γερμανική ναυτική αναγνώριση μεγάλης εμβέλειας (με το παρατσούκλι "Flying Cabinet")

Στην αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου (1941-1945), σχεδόν 900 σοβιετικά αεροσκάφη καταστράφηκαν από τους φασίστες εισβολείς. Το μεγαλύτερο μέρος του εξοπλισμού της αεροπορίας, μη έχοντας χρόνο να απογειωθεί, κάηκε στα αεροδρόμια ως αποτέλεσμα ενός μαζικού βομβαρδισμού. γερμανικός στρατός. Ωστόσο, σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, οι σοβιετικές επιχειρήσεις έγιναν παγκόσμιοι ηγέτες όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών που παρήχθησαν και έτσι έφεραν τη νίκη του Σοβιετικού Στρατού στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο πιο κοντά. Σκεφτείτε με ποια αεροσκάφη ήταν σε υπηρεσία Σοβιετική Ένωσηκαι πώς μπορούσαν να αντισταθούν στα αεροσκάφη της ναζιστικής Γερμανίας.

Αεροπορική βιομηχανία της ΕΣΣΔ

Πριν από την έναρξη του πολέμου, τα σοβιετικά αεροσκάφη κατείχαν ηγετική θέση στην παγκόσμια βιομηχανία αεροσκαφών. Τα μαχητικά I-15 και I-16 συμμετείχαν στις μάχες με την Ιαπωνική Μαντζουρία, πολέμησαν στους ουρανούς της Ισπανίας, επιτέθηκαν στον εχθρό κατά τη διάρκεια της σοβιετικής-φινλανδικής σύγκρουσης. Εκτός από τα μαχητικά αεροσκάφη, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροσκαφών έδωσαν μεγάλη προσοχή στην τεχνολογία των βομβαρδιστικών.

Μεταφορά βαρύ βομβαρδιστικό

Έτσι, λίγο πριν τον πόλεμο, το βαρύ βομβαρδιστικό TB-3 επιδείχθηκε στον κόσμο. Αυτός ο γίγαντας πολλών τόνων ήταν ικανός να μεταφέρει θανατηφόρο φορτίο χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά. Εκείνη την εποχή, ήταν το πιο μαζικό μαχητικό αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο παρήχθη σε πρωτοφανείς ποσότητες και ήταν το καμάρι της Πολεμικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ. Ωστόσο, το μοντέλο της γιγαντομανίας δεν δικαιώθηκε στις πραγματικές συνθήκες του πολέμου. Τα αεροσκάφη μαζικής μάχης του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, σύμφωνα με τους σύγχρονους ειδικούς, ήταν σημαντικά κατώτερα από τα βομβαρδιστικά επίθεσης Luftwaffe της εταιρείας κατασκευής αεροσκαφών Messerschmitt όσον αφορά την ταχύτητα και την ποσότητα των όπλων.

Νέο προπολεμικό αεροσκάφος

Ο πόλεμος στην Ισπανία και το Khalkhin Gol έδειξε ότι οι πιο σημαντικοί δείκτες στις σύγχρονες συγκρούσεις είναι η ικανότητα ελιγμών και η ταχύτητα των αεροσκαφών. Οι Σοβιετικοί σχεδιαστές αεροσκαφών είχαν καθήκον να αποτρέψουν το υστέρημα σε στρατιωτικό εξοπλισμό και να δημιουργήσουν νέους τύπους αεροσκαφών που θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν τα καλύτερα παραδείγματα της παγκόσμιας αεροναυπηγικής βιομηχανίας. Λήφθηκαν έκτακτα μέτρα και στις αρχές της δεκαετίας του 1940 εμφανίστηκε η επόμενη γενιά ανταγωνιστικών αεροσκαφών. Έτσι, τα Yak-1, MiG-3, LaGT-3 έγιναν ηγέτες στην κατηγορία των πολεμικών αεροσκαφών τους, η ταχύτητα των οποίων στο εκτιμώμενο ύψος πτήσης έφτασε ή ξεπερνούσε τα 600 km/h.

Έναρξη σειριακής παραγωγής

Εκτός από την αεροπορία μαχητικών, αναπτύχθηκε εξοπλισμός υψηλής ταχύτητας στην κατηγορία των βομβαρδιστικών κατάδυσης και επίθεσης (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) και των αεροσκαφών αναγνώρισης Su-2. Κατά τα δύο προπολεμικά χρόνια, οι σχεδιαστές αεροσκαφών της ΕΣΣΔ δημιούργησαν επιθετικά αεροσκάφη, μαχητικά και βομβαρδιστικά που ήταν μοναδικά και σύγχρονα για εκείνη την εποχή. Όλος ο στρατιωτικός εξοπλισμός δοκιμάστηκε σε διάφορες συνθήκες εκπαίδευσης και μάχης και προτάθηκε για μαζική παραγωγή. Ωστόσο, δεν υπήρχαν αρκετά εργοτάξια στη χώρα. Ο ρυθμός βιομηχανικής ανάπτυξης της αεροπορικής τεχνολογίας πριν από την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικός Πόλεμοςπολύ πίσω από τους παγκόσμιους κατασκευαστές. Στις 22 Ιουνίου 1941, όλο το βάρος του πολέμου έπεσε στα αεροπλάνα της δεκαετίας του 1930. Μόνο από τις αρχές του 1943 η στρατιωτική αεροπορική βιομηχανία της Σοβιετικής Ένωσης έφτασε στο απαιτούμενο επίπεδο παραγωγής πολεμικών αεροσκαφών και πέτυχε πλεονέκτημα στον εναέριο χώρο της Ευρώπης. Εξετάστε το καλύτερο σοβιετικό αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, σύμφωνα με τους κορυφαίους ειδικούς της αεροπορίας στον κόσμο.

Βάση εκπαίδευσης και κατάρτισης

Πολλά Σοβιετικοί άσοιΚατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, ξεκίνησαν το ταξίδι τους στην αεροπορία με εκπαιδευτικές πτήσεις στο θρυλικό διπλάνο πολλαπλών χρήσεων U-2, η παραγωγή του οποίου κατακτήθηκε το 1927. Το θρυλικό αεροσκάφος υπηρέτησε πιστά τους Σοβιετικούς πιλότους μέχρι την ίδια τη Νίκη. Στα μέσα της δεκαετίας του '30, η αεροπορία με δύο αεροπλάνα ήταν κάπως ξεπερασμένη. Ορίστηκαν νέες αποστολές μάχης και προέκυψε η ανάγκη κατασκευής μιας εντελώς νέας ιπτάμενης εκπαιδευτικής συσκευής που να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις. Έτσι, με βάση το γραφείο σχεδιασμού του A. S. Yakovlev, δημιουργήθηκε ένα εκπαιδευτικό μονοπλάνο Ya-20. Το μονοπλάνο δημιουργήθηκε σε δύο τροποποιήσεις:

• με κινητήρα της γαλλικής «Renault» στα 140 λίτρα. Με.;
• με κινητήρα αεροσκάφους M-11E.

Το 1937 στον κινητήρα Σοβιετικής κατασκευήςΈχουν σημειωθεί τρία διεθνή ρεκόρ. Και ένα αυτοκίνητο με κινητήρα Renault συμμετείχε σε αεροπορικούς αγώνες κατά μήκος της διαδρομής Μόσχα-Σεβαστούπολη-Μόσχα, όπου κέρδισε ένα βραβείο. Μέχρι το τέλος του πολέμου, η εκπαίδευση νέων πιλότων πραγματοποιήθηκε στα αεροσκάφη του Γραφείου Σχεδιασμού του A. S. Yakovlev.

MBR-2: ιπτάμενο πολεμικό σκάφος

Η ναυτική αεροπορία κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου έπαιξε σημαντικό ρόλο στις μάχες μάχης, φέρνοντας την πολυαναμενόμενη νίκη επί Γερμανία των ναζί. Έτσι, η δεύτερη θαλάσσια αναγνώριση κοντινής εμβέλειας, ή MBR-2 - ένα υδροπλάνο ικανό να απογειώνεται και να προσγειώνεται στην επιφάνεια του νερού, έγινε σοβιετικό ιπτάμενο σκάφος. Μεταξύ των πιλότων, η εναέρια συσκευή είχε το παρατσούκλι "ουράνια αγελάδα" ή "αχυρώνα". Το υδροπλάνο έκανε την πρώτη του πτήση στις αρχές της δεκαετίας του '30 και αργότερα, μέχρι τη νίκη επί της Ναζιστικής Γερμανίας, ήταν σε υπηρεσία με τον Κόκκινο Στρατό. Ενδιαφέρον γεγονός: μια ώρα πριν από τη γερμανική επίθεση στη Σοβιετική Ένωση, τα αεροπλάνα του Στόλου της Βαλτικής σε όλη την περίμετρο της ακτογραμμής ήταν τα πρώτα που καταστράφηκαν. Τα γερμανικά στρατεύματα κατέστρεψαν ολόκληρη τη ναυτική αεροπορία της χώρας που βρισκόταν σε αυτή την περιοχή. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι πιλότοι της ναυτικής αεροπορίας πραγματοποίησαν με επιτυχία τα καθήκοντά τους για την εκκένωση των πληρωμάτων των κατεδαφισμένων σοβιετικών αεροσκαφών, την προσαρμογή των εχθρικών παράκτιων αμυντικών γραμμών και την παροχή νηοπομπών μεταφοράς για πολεμικά πλοία των ναυτικών δυνάμεων της χώρας.

MiG-3: το κύριο νυχτερινό μαχητικό

Το σοβιετικό μαχητικό μεγάλου ύψους διέφερε από τα άλλα προπολεμικά αεροσκάφη στα χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας του. Στα τέλη του 1941, ήταν το πιο ογκώδες αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ο συνολικός αριθμός των μονάδων του οποίου ήταν πάνω από το 1/3 του συνόλου του στόλου αεράμυνας της χώρας. Η καινοτομία της κατασκευής αεροσκαφών δεν κατακτήθηκε επαρκώς από τους μάχιμους πιλότους, έπρεπε να δαμάσουν το MiG "τρίτο" σε συνθήκες μάχης. Επειγόντως συγκροτήθηκαν δύο συντάγματα αεροπορίας από οι καλύτεροι εκπρόσωποιΤα «γεράκια» του Στάλιν. Ωστόσο, το πιο ογκώδες αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν σημαντικά κατώτερο από τον στόλο μαχητικών στα τέλη της δεκαετίας του '30. Ξεπερνώντας σε χαρακτηριστικά ταχύτητας σε υψόμετρο άνω των 5000 m, σε μεσαία και χαμηλά ύψη, το όχημα μάχης ήταν κατώτερο από τα ίδια I-5 και I-6. Ωστόσο, κατά την απόκρουση επιθέσεων στις οπίσθιες πόλεις στην αρχή του πολέμου, χρησιμοποιήθηκαν τα «τρίτα» MiG. Συμμετείχαν μαχητικά οχήματα αεράμυναΜόσχα, Λένινγκραντ και άλλες πόλεις της Σοβιετικής Ένωσης. Λόγω της έλλειψης ανταλλακτικών και της ανανέωσης του στόλου των αεροσκαφών με νέα αεροσκάφη τον Ιούνιο του 1944, το τεράστιο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου παροπλίστηκε από την Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ.

Yak-9: αεράμυνα του Στάλινγκραντ

Πριν από τον πόλεμο, το γραφείο σχεδιασμού του A. Yakovlev παρήγαγε κυρίως ελαφρά αθλητικά αεροσκάφη σχεδιασμένα για εκπαίδευση και συμμετοχή σε διάφορες θεματικές εκπομπές αφιερωμένες στη δύναμη και τη δύναμη της σοβιετικής αεροπορίας. Το Yak-1 διέθετε εξαιρετικές ιδιότητες πτήσης, η σειριακή παραγωγή του οποίου κατακτήθηκε το 1940. Ήταν αυτό το αεροσκάφος που έπρεπε να αποκρούσει τις πρώτες επιθέσεις της ναζιστικής Γερμανίας στην αρχή του πολέμου. Το 1942, ένα νέο αεροσκάφος από το γραφείο σχεδιασμού του A. Yakovlev, το Yak-9, άρχισε να τίθεται σε υπηρεσία στην Πολεμική Αεροπορία. Πιστεύεται ότι αυτό είναι το πιο ογκώδες αεροσκάφος πρώτης γραμμής της εποχής του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Μηχάνημα μάχηςσυμμετείχε σε αερομαχίες σε όλη τη γραμμή του μετώπου. Έχοντας διατηρήσει όλες τις κύριες συνολικές διαστάσεις, το Yak-9 βελτιώθηκε με έναν ισχυρό κινητήρα M-105PF με ονομαστική ισχύ 1210 ίππων υπό συνθήκες πτήσης. άνω των 2500 μέτρων. Η μάζα του πλήρως εξοπλισμένου οχήματος μάχης ήταν 615 κιλά. Το βάρος του αεροσκάφους προστέθηκε από πυρομαχικά και μεταλλικά δοκάρια διατομής Ι, τα οποία ήταν ξύλινα στην προπολεμική εποχή. Το αεροσκάφος είχε επίσης μια επανατοποθετημένη δεξαμενή καυσίμου, η οποία αύξησε τον όγκο του καυσίμου, γεγονός που επηρέασε την εμβέλεια της πτήσης. Η νέα ανάπτυξη των κατασκευαστών αεροσκαφών είχε υψηλή ικανότητα ελιγμών, η οποία κατέστησε δυνατή τη διεξαγωγή ενεργών πολεμικών επιχειρήσεων σε κοντινή απόσταση από τον εχθρό σε μεγάλα και χαμηλά υψόμετρα. Κατά τη διάρκεια των ετών μαζικής παραγωγής ενός στρατιωτικού μαχητή (1942-1948), κατακτήθηκαν περίπου 17 χιλιάδες μονάδες μάχης. Το Yak-9U, το οποίο εμφανίστηκε σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ το φθινόπωρο του 1944, θεωρήθηκε επιτυχημένη τροποποίηση. Μεταξύ των πιλότων μάχης, το γράμμα «y» σήμαινε τη λέξη δολοφόνος.

La-5: εναέριος σχοινοβάτης

Το 1942, το μονοκινητήριο μαχητικό La-5, που δημιουργήθηκε στο OKB-21 S.A. Lavochkin, αναπλήρωσε το μαχητικό αεροσκάφος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Το αεροσκάφος ήταν κατασκευασμένο από διαβαθμισμένα δομικά υλικά, τα οποία κατέστησαν δυνατή την αντοχή σε δεκάδες απευθείας χτυπήματα πολυβόλου από τον εχθρό. Το μαχητικό αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου διέθετε εντυπωσιακές ιδιότητες ελιγμών και ταχύτητας, παραπλανώντας τον εχθρό με τα εναέρια προσκρούσεις του. Έτσι, το La-5 μπορούσε να μπει ελεύθερα στο «τιρμπουσόν», και εξίσου καλά να βγει από αυτό, γεγονός που το έκανε πρακτικά άτρωτο σε συνθήκες μάχης. Πιστεύεται ότι αυτό είναι το πιο μαχητικό αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το οποίο έπαιξε έναν από τους βασικούς ρόλους στις αεροπορικές μάχες κατά τη Μάχη του Κουρσκ και στις στρατιωτικές μάχες στον ουρανό του Στάλινγκραντ.

Li-2: μεταφορέας φορτίου

Στη δεκαετία του '30 του περασμένου αιώνα, το κύριο μέσο αεροπορικής μεταφοράς ήταν το επιβατικό αεροσκάφος PS-9 - μια μηχανή χαμηλής ταχύτητας με άφθαρτο σύστημα προσγείωσης. Ωστόσο, το επίπεδο άνεσης και τα χαρακτηριστικά απόδοσης του "air bus" δεν ταίριαζαν διεθνείς απαιτήσεις. Έτσι, το 1942, με βάση την άδεια παραγωγής του αμερικανικού αεροσκάφους μεταφοράς αεροπορικών μεταφορών Douglas DC-3, δημιουργήθηκε το σοβιετικό στρατιωτικό μεταφορικό αεροσκάφος Li-2. Το μηχάνημα συναρμολογήθηκε εξ ολοκλήρου από μονάδες αμερικανικής κατασκευής. Το αεροσκάφος υπηρέτησε πιστά μέχρι το τέλος του πολέμου και στα μεταπολεμικά χρόνια συνέχισε να εκτελεί μεταφορά φορτίου στις τοπικές αεροπορικές εταιρείες της Σοβιετικής Ένωσης.

Po-2: «νυχτερινές μάγισσες» στον ουρανό

ενθυμούμενος μαχητικά αεροσκάφηΑπό τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, είναι δύσκολο να αγνοήσουμε έναν από τους πιο μαζικούς εργάτες στις μάχες μάχης - το διπλάνο πολλαπλών χρήσεων U-2, ή Po-2, που δημιουργήθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού του Nikolai Polikarpov πίσω στη δεκαετία του '20 του περασμένου αιώνας. Αρχικά, το αεροσκάφος προοριζόταν για εκπαιδευτικούς σκοπούς και για λειτουργία ως αερομεταφορά γεωργία. Ωστόσο, ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος έκανε " ραπτομηχανή(όπως αποκαλούσαν οι Γερμανοί το Po-2) το πιο τρομερό και αποτελεσματικό επιθετικό μέσο νυχτερινού βομβαρδισμού. Ένα αεροσκάφος μπορούσε να πραγματοποιήσει έως και 20 εξόδους ανά νύχτα, μεταφέροντας ένα θανατηφόρο φορτίο στις εχθρικές θέσεις μάχης. Σημειωτέον ότι οι γυναίκες πιλότοι πολέμησαν κυρίως σε τέτοια διπλάνα. Στα χρόνια του πολέμου συγκροτήθηκαν τέσσερις γυναικείες μοίρες 80 πιλότων. Για θάρρος και αγωνιστικό θάρρος οι Γερμανοί εισβολείς τους αποκαλούσαν «νυχτερινές μάγισσες». Το γυναικείο αεροπορικό σύνταγμα στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο πραγματοποίησε περισσότερες από 23,5 χιλιάδες εξόδους. Πολλοί δεν επέστρεψαν από τον αγώνα. Ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης δόθηκε σε 23 «μάγισσες», οι περισσότερες εκ των οποίων μεταθανάτια.

IL-2: μηχανή της μεγάλης Νίκης

Το σοβιετικό επιθετικό αεροσκάφος του γραφείου σχεδιασμού του Σεργκέι Γιακόβλεφ είναι ο πιο δημοφιλής τύπος πολεμικής αερομεταφοράς κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Τα αεροσκάφη Il-2 του Β' Παγκοσμίου Πολέμου συμμετείχαν ενεργά στο θέατρο επιχειρήσεων. Σε ολόκληρη την ιστορία της παγκόσμιας αεροναυπηγικής βιομηχανίας, το πνευματικό τέκνο του S. V. Yakovlev θεωρείται το πιο μαζικό μαχητικό αεροσκάφος της κατηγορίας του. Συνολικά, περισσότερες από 36 χιλιάδες μονάδες στρατιωτικών αεροπορικών όπλων τέθηκαν σε λειτουργία. Αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου με το λογότυπο Il-2 τρομοκρατούσαν τους Γερμανούς άσους της Luftwaffe και τους αποκαλούσαν «τσιμεντένια αεροσκάφη». Το κύριο τεχνολογικό χαρακτηριστικό του οχήματος μάχης ήταν η συμπερίληψη της θωράκισης στο κύκλωμα ισχύος του αεροσκάφους, το οποίο ήταν σε θέση να αντέξει ένα άμεσο χτύπημα από μια σφαίρα 7,62 mm που διαπερνούσε θωράκιση από σχεδόν μηδενική απόσταση. Υπήρχαν αρκετές σειριακές τροποποιήσεις του αεροσκάφους: Il-2 (μονό), Il-2 (διπλό), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 και ούτω καθεξής.

συμπέρασμα

Γενικά, τα αεροσκάφη που δημιουργήθηκαν από τα χέρια σοβιετικών κατασκευαστών αεροσκαφών συνέχισαν να εκτελούν μάχιμες αποστολές μεταπολεμική περίοδος. Έτσι, η Πολεμική Αεροπορία της Μογγολίας, η Πολεμική Αεροπορία της Βουλγαρίας, η Πολεμική Αεροπορία της Γιουγκοσλαβίας, η Πολεμική Αεροπορία της Τσεχοσλοβακίας και άλλα κράτη του μεταπολεμικού σοσιαλιστικού στρατοπέδου ήταν για μεγάλο χρονικό διάστημα οπλισμένα με αεροσκάφη της ΕΣΣΔ, τα οποία εξασφάλιζαν την προστασία του εναέριου χώρου.